المقدمــة

1-    يحتل النقل في الواقع المعاصر أهمية كبرى على صعيد التبادل الداخلي و التجارة الدولية 0 فهو يمثل في الواقع، عصب تلك التجارة في كل منهما ، طالما إنه يؤدي إلى توفير المواد الأولية والسلع والبضائع ونقلها من مصادر الإنتاج الى أسواق الإستهلاك والإستثمار ،  وإذا كان الأصل في النقل أن يقوم به عادة ناقل واحد؛ هومن يتعاقد مع الراكب أو المرسل ،إلاّ أن تشابك أوجه النشاط التجاري , وتعذر قدرة الناقل على إتمام النقل بمفرده،لماقد يتطلبه من توفير لأفضل وسائل النقل سيما مع الحاجة إلى القيام بالإستعدادات السابقة للإضطلاع به ، وعدم وجود خطوط نقل منتظمة  ومباشرة إلى بعض الأماكن لأسباب جغرافية أو أقتصادية0أوجد صوراً جديدة من النقل يتم من خلالها نقل الأشخاص من مكان إلى آخر عبر عدة مراحل للنقل حتى إيصاله إلى المكان المقصود . فضلاًعن تبادل البضاعة المنقولة بين يدي أكثر من ناقل يتعاقبون عليها خلال رحلتها من مكان الشحن الأول حتى تفريغها في مكان الوصول لتُسلم فيه حينئذ              إلى  المرسل إليه .

ولعل من أبرز هذه الصور و أخطرها ما يعرف اليوم في التعاملات الدولية بـ(النقل المتعاقب ) أو كما يصطلح عليه البعض بـ( النقل المتتابع ) أو ( المباشر ) ⁽[1]⁾.والذي ينصب أساساً على التبادل التجاري والإنتقال المتلاحق بين دول مختلفة يفصل بينها مجال جغرافي دولي ،ويتم هذا التبادل عن طريق عمليات الإستيراد والتصدير للمواد الخام والسلع والبضائع وغيرها من الأموال المنقولة الأخرى0

2-    لقد مر النقل المتعاقب  ،في الواقع بعدة مراحل أهمها :-

المرحلة الأولى                         

تتمثل بتسليم التجار(الشاحنين ) بضائعهم الى ناقلين متخصصين يتعاقدون مع كلاً منهم بعقد مستقل ،                 مماعاد عليهم بالنفع ، فمن جهة، كانت تتاح لبضائعهم فرصة تواجدها في أماكن عدة في آن واحد، ومن جهة أخرى ،تحرر التجار من ملاحقة بضائعهم، فضلاً عن تخلصهم من مخاطر الطريق وصعوباته التي تحمّلها الناقلون بدلاً عنهم 0

المرحلة الثانية

ظهرت نتيجة لتطور النقل وطول المسافات ، والذي أدى بدوره إلى شعور الناقلين بالعجز عن توصيل الراكب أو البضائع الى الأماكن البعيدة ،مما اضطر الأطراف للجوء إلى سلسلة  من الناقلين لتوصيلهم أو بضائعهم 0  لكن هذا الوضع هو الآخر أدى إلى خلق مشاكل عديدة لكل من الراكب أوأصحاب البضائع والناقلين أنفسهم0 فمن جهة ،كان من الصعب على الركاب وأصحاب البضائع إيجاد عدد كافٍ من الناقلين في الوقت المناسب ، ومن جهة أخرى ، كان من الصعب عليهم تحديد الناقل المسؤول عن الضرر الواقع بهم 0هذا فضلاً عن إنهم كانوا مضطرين الى تحرير وثيقة نقل جديدة عند بداية كل مرحلة من مراحل النقل ، مما أدى إلى إرهاق أصحاب البضائع الذين كانوا مضطرين للتواجد في كل مرحلة من هذه المراحل للتمكن من مراجعة وثائق النقل ومعرفة الظروف التي يتم فيها 0 ومن جهة أخرى ،فقد أدى النقل إلى مسافات بعيدة إلى خلق مشاكل للناقلين أنفسهم ، فعند تعدد الناقلين في عملية نقل واحدة كان تسليم البضائع يتم في أوقات متباعدة مما يعرقل عملية إعادة الشحن بسب عدم إكتمال الشحنة 0 

       

من هنا جاءت،المرحلة الأخيرة ،من مراحل النقل المتعاقب والمتمثلة بتعدد الناقلين المتدخلين في تنفيذ عملية نقل واحدة، إذ يستعين الراكب أو الشاحن فيها بخدمات أحد الناقلين (الناقل الأول) ويتعاقد معه على توصيله أوتوصيل البضائع لمكان ما،على أن يطلب منه إختيار الناقلين المتعاقبين له والملائمين لعملية النقل.                  فيستعين الناقل الأول بناقل آخر أكثر تخصصاً وتفرغاً منه، ثم يستعين الأخير بناقل آخر ، وهكذا حتى إيصال الراكب أوالبضائع إلى الناقل الأخير ،الذي يقوم بدوره بإيصالهما إلى المكان المقصود0ويكون الناقل الأول مسوؤلاً مسؤولية مزدوجة عن أفعاله وأفعال غيره من الناقلين.

3-    هذا ويظهرالنقل المتعاقب بصور مختلفة 0 وترتبط هذه الصور عموماً بالواسطة التي يتم من خلالها تنفيذ النقل فقد يكون نقلا جوياً ،أو برياً، كما يكون نهرياً أو بحرياً ،وقد ينقسم تبعاً لوحدة وتعدد وسائطه،                   إلى نقل متعاقب أحادي الواسطة ونقل متعاقب مختلط 0كما ينقسم تبعاً لمحله إلى نقل متعاقب للأشخاص ونقل متعاقب للبضائع0

وإذاكان النقل المتعاقب الجوي يحتل في الوقت الحاضر المكانة الأولى في ميدان نقل الأشخاص ،                    فإنّ النقل البحري يحتل ، ومنذ أمد بعيد وسيبقى ،المكانة الأولى في ميدان نقل البضائع ، لأكثر من سبب0 فالطرق البحرية بكونها طبيعية فهي لاتحتاج والحال كذلك،  إلى تخصيص رؤوس أموال لإنشائها وإقامتها وصيانتها وترميمها ،مما ينعكس ،بالضرورة ، على أجور النقل ويساهم في إنخفاضها في مراحل النقل البحري بالذات دون غيرها من مراحل النقل الأخرى،هذا من جانب، ومن جانب آخر، فإنّ السفن تكون عادة أكثر سعة وطاقة من وسائل النقل الأخرى كالطائرات والسيارات والسكك الحديدية⁽[2]⁾0

4-    وقد يتراءى للوهلة الأولى إن عقد النقل المتعاقب لايختلف من حيث السمات عن سائر عقود النقل الأخرى. بيد أنّ هذا التصور لايستقيم ،في الواقع ، بصورة أو بأخرى من الناحية القانونية ، فالعقد المذكور يتسم بسمات قد تتطابق من حيث التسمية مع سمات غيره من أنواع النقل إلاّ أنها تختلف عنه من حيث المضمون 0 فيتميز بذلك عن النقل المتعدد الوسائط والنقل المشترك والنقل المنفذ بواسطة ناقل فعلي0 

5-    ونظراً لعدم إستجابة وثيقة النقل ،أوسند الشحن الاعتيادي لهذه الصور الخاصة من النقل المتعاقب،                والتي تحتاج لإيصال الراكب أوالبضائع إبرام عدة عقود للنقل ، أوجدت التطبيقات مستنداً آخر يحكم عملية النقل بجميع أجزائها ماكان منها بحرياً أو برياً أو جوياً 0دون ما حاجة لأن يُبرم في سبيل ذلك عقود نقل مختلفة مع ناقلين مختلفين ، وهو ما يُعرف بـ(وثيقة النقل المباشرة)⁽[3]⁾أو (سند الشحن المباشر)⁽[4]⁾ ،                          ويتم فيه غالباً توضيح أجرة النقل وكل طرق تنفيذ عمليات النقل المختلفة ،الأمر الذي يسمح للراكب أو الشاحن بمعرفة الظروف التي يتم فيها تنفيذ النقل برمته،وبموجبه يرتبط الناقلون مسبقاً بعلاقة تعاقدية              مع كل من الراكب والشاحن ،  وبوجوده يعتبر النقل كما لو تم تنفيذه على خط نقل واحد،هذا فضلاً عن كون هذا السند قرينة على إستلام الناقل الأول وجميع الناقلين للبضائع ، كماتعتبر البيانات الموجودة فيه قرينة على إلتزام الجميع في مواجهة حاملها، الذي يكون من حقه المطالبة بالبضائع كما مبين فيه0

6-    من هنا فإنّ ممارسة هذا النوع من النقل إستتبع، بالضرورة، الإلتزام بقواعد قانونية خاصة تنظم العلاقات التعاقدية الناشئة عنه، موضوعة إبتداءاً، يستهدي بها كل من الناقلين المتعاقبين والمرسل أو الراكب              أو المرسل إليه , ويلتزمون بإحترامها ولا يجوز لهم الخروج عليها 0 لأنها تسعى إلى  إقامة التوازن               بين المصالح المختلفة لأطراف العلاقة التعاقدية . وقد نظم المشرع العراقي أحكام النقل المتعاقب بموجب قانون النقل المرقم 80 لسنة 1983 . وذلك بالمواد ( 56 ـ 58 ) مستمداً أحكامه من التشريعات المقارنة                التي سبقتنا في هذا المجال , و الإتفاقيات الدولية , كإتفاقية جنيف للنقل البري لعام 1956 المادة (34) منها ، وكذا إتفاقية برن لعام 1890 الخاصة بالنقل الدولي بواسطة السكك الحديد ( Cim ) و التي يطلق عليها في الوقت الحاضر (Cotif ) وذلك في المواد (35 ـ 55) وإتفاقية وارسو للنقل الجوي لعام 1929 والإتفاقيات المعدلة لها و الملحقة بها كإتفاقية مونتريال لعام 1999 , ثم جاءت معاهدة هامبورغ سنة 1978 لتوسع من نطاق تطبيقها ليشمل حالة النقل المتعاقب , وبالخصوص أحكام مسؤولية الناقل في هذه الصورة وكيفية تحديدها ،وذلك في المادة الحادية عشرة منها ،محققة بذلك مزايا كبيرة  للعاملين في المجال البحري بالنظر لتزايد هذا النوع من النقل كثيراً في الحياة التجارية العملية ،وذلك خلافاً لمعاهدة بروكسل لعام 1924التي خلت من مثل هذا التنظيم .وكذا إتفاقية الأمم المتحدة بشأن عقود نقل البضائع كلياً أوجزئياً بطريق البحر لسنة 2008 والمعروفة بقواعد روتردام (Rotterdam Rules).

7-    ولايقتصرالأمر ،في الواقع ،على بيان مفهوم النقل المتعاقب بل إنه – وإرتباطاً بهذا النوع من النقل –              لابد من الوقوف على أبعاد الرجوع فيه، من حيث التعريف به ، وبيان ماهيته ، وشروط تحققه ،                فما هي حالاته ؟ومن هم أصحاب الحق فيه ؟ هل يقتصر هذا الحق على الراكب والمرسل أم إنه يمتد             في النقل المتعاقب للبضائع إلى المرسل إليه ؟كيف يتم ذلك؟وكيف ومتى يستطيع هؤلاء مساءلة الناقل الاول،أو الاخير أوغيرهم من الناقلين المتوسطين الذين تسببوا فعلاً في تحقق الضرر؟ماهي أسباب الرجوع؟ومانوع موانعه ؟متى تكون موانع عامة ومتى تكون خاصة ؟هل يحق للناقل الأول إعفاء نفسه من المسؤولية عن فعله وأفعال غيره من الناقلين اللاحقين له ؟أوتحديدها أودفعها ؟ متى وكيف؟              ماهي الأسس القانونية التي يستند إليها أصحاب الحق في رجوعهم على الناقلين ،بحسب مقتضى الحال؟

8-    في المقابل هناك ثمة تساؤلات تثور بصدد الرجوع فيما بين الناقلين المتعاقبين أنفسهم                            في حال  دفعهم التعويض أو مطالبتهم به رسمياً0 فما هي طبيعة الدعوى التي يرجع بها الناقلون المتعاقبون فيما بينهم ؟هل يقتصر نطاقها على الدعوى الفرعية أو المرتبطة ؟ أم إنه يمتد ليشمل الدعوى الأصلية كذلك ؟متى يتحقق ذلك ؟وكيف يتم تحديد نسبة الرجوع بينهم ؟ماهي المعايير المعتمدة في تحديده؟هل تختلف تلك المعايير تبعاً للقوانين والإتفاقيات الدولية أم تكون موحدة فيها ؟ وهل تختلف تبعاً لما إذا كان مكان وقوع الضرر معلوماً أومجهولاً ؟ أو إذا ماكان أحد الناقلين مفلساً (معسرآ)؟ وماهي الأسس القانونية التي يستند إليها الناقلون عند رجوعهم فيما بينهم؟

9-    كما تطرح تساؤلات أخرى بشأن رجوع الناقلين المتعاقبين على أصحاب الحق من ركاب ،                      ومرسلين ،أومرسلاً إليهم ،فما هي تلك الحقوق التي يرجع بها الناقلون المتعاقبون عليهم ؟هل يقتصر نطاقها على الحق في الأجرة ،أم يمتد إلى حق آخر يتمثل في النقل المتعاقب للبضائع  بفحص الشيء وتثبيت حالته وإبداء التحفظات عليه،ماهو أثر هذه التحفظات في رجوع الناقلين المتعاقبين على أصحاب الحق ؟ وما أثرها في الرجوع فيما بينهم؟ ماهو المفهوم القانوني للأجرة كحق يمكن الرجوع به؟            وعلى عاتق من يقع إدائها ؟ وكيف ومتى يجب ذلك ولمن ؟ وهل يجوز الإمتناع عن إدائها؟ وعلى من تقع حينئذ ،ولماذا؟ ماهي ضمانات الناقل الأخير في إستيفائها ؟هل تقتصر تلك الضمانات على حق الحبس أم تمتد لحق الإمتياز أيضاً؟

10-    من كل ماتقدم تتضح أهمية دراسة أحكام الرجوع في النقل المتعاقب ومسوغات إختيارنا لهذه الدراسة0إذ لم يحظَ الموضوع المذكور ، في الواقع، بأية دراسة قانونية متخصصة ومعمقة ومتكاملة ،           كما لم يعطه فقه القانون الخاص الأهمية اللازمة لاسيما في إطار النقل المتعاقب للأشخاص0                            بالإضافة إلى ذلك ،فإنّ أهمية البحث تتجسد على نحو خاص، بالنسبة للدول التي يشغل إستيراد وتصدير البضائع والسلع حيزاً مهماً في نشاطها التجاري والإقتصادي ،ولايكون لها مع الدولة المصدرة لها والمستوردة منها خطوط نقل مباشرة ومنتظمة 0 إذ غالباً ماتكون هذه الدول ومن جملتها العراق أطرافاً            في عقد نقل متعاقب يكفل إيصال المواد الأولية والسلع والبضائع منها وإليها 0

11-    وبغية إعطاء البحث أبعاده اللازمة ،ولغرض الإحاطة بجميع جوانبه القانونية النظرية منها والعملية والوقوف على معطياته0فإننا سنحاول ومن خلال هذه الرسالة تحديد أحكام الرجوع في النقل المتعاقب في ضوء مختلف أوجه الطروحات الفقهية والقضائية ،وتحليل القواعد القانونية المقررة بهذا الصدد في قانون النقل العراقي  ذو الرقم 80 لسنة 1983ومقارنتها بالتشريعات الأخرى كقانون التجارة المصري رقم 17لسنة1999 وقانون التجارة السوري رقم 33 لسنة 2007 وغيرها من القوانين كلما دعتنا الحاجة إلى ذلك،وكذلك الإتفاقيات الدولية الخاصة بالنقل بمختلف أنواعه وبيان أثارها وأبعادها 0

12-    ولتحقيق هذا الغرض فقد تم تقسيم الرسالة الى فصول ثلاثة :-

الفصل الأول : ينصب على مفهوم النقل المتعاقب، وينقسم الى مبحث أول ،يختص بالتعريف بالنقل المتعاقب، وذلك من خلال تعريفه لغة وإصطلاحاً في(المطلب الأول)وبيان سماته في(المطلب الثاني)                         وضمانات تنفيذه في(المطلب الثالث)0وإلى مبحث ثاني يختص بصورالنقل المتعاقب وذلك في(المطلب الأول) وتمييزها ممايشبه بها في(المطلب الثاني)0

الفصل الثاني: ينصب على الرجوع في النقل المتعاقب، وينقسم إلى مبحث أول، يختص بالتعريف بالرجوع             في النقل المتعاقب، وذلك من خلال تعريفه لغة وإصطلاحاً في(المطلب الأول)وبيان شروطه في                   (المطلب الثاني)وأسبابه وموانعه في(المطلب الثالث)0 وإلى مبحث ثاني يختص بحالات الرجوع في النقل المتعاقب ،ويضم رجوع الراكب والمرسل أوالمرسل إليه على الناقلين المتعاقبين في(المطلب الأول)،                 ورجوع الناقلين المتعاقبين فيما بينهم في(المطلب الثاني)،ورجوع الناقلين المتعاقبين على الراكب والمرسل أوالمرسل إليه في(المطلب الثالث)0

الفصل الثالث: ينصب على تقادم الرجوع في النقل المتعاقب، وينقسم إلى مبحث أول، يختص بتقادم الرجوع            في النقل المتعاقب، ويضم تقادم الرجوع على الناقلين المتعاقبين طبقاً لقانون النقل العراقي والإتفاقيات الدولية وذلك في (المطلب الأول) وتقادم الرجوع فيما بين الناقلين المتعاقبين طبقاً لقانون النقل العراقي والإتفاقيات الدولية في(المطلب الثاني)0وإلى مبحث ثاني ،يختص بعوارض تقادم الرجوع في النقل المتعاقب من وقف وإنقطاع وذلك في (المطلب الأول)،وإتفاقات تعديله من تقصير وإطالة وتنازل في(المطلب الثاني)0

أماخاتمة الرسالة: فإنها تضم جميع الإستنتاجات التي آل إليها البحث في الموضوع،إضافة إلى أهم المقترحات أو التوصيات التي وجدنا إنه من الضروري طرحها ،والتي يمكن أن تقود إلى إستكمال جوانب الموضوع المختلفة وسد النقص فيه 0

13-    ولا أزعم الإحاطة بالموضوع إلاّ إنني تحريت الدقة واجتهدت للحصول على المصادر الخاصة بالموضوع العربية منها والأجنبية ،كما تناولت بالتحليل الإتفاقيات ذات العلاقة ، وأستعنت كذلك بشبكة المعلومات الدولية (الأنترنيت) للحصول على أحدث الدراسات والأبحاث محققين من جانب آخر ،زيارات ميدانية لشركات النقل المختلفة والشركة العامة لموانئ العراق للإطلاع على أهم ما استقر عليه العمل من قواعد بهذا الخصوص0

14-    وبهذه الصورة أتمنى أن يكون موضوع رسالتي هذه إسهامة متواضعة في إغناء الفكر القانوني ، وتوخياً لخدمة دارس ومطبق القانون، دون ما إدعاء بأنني قد أستطعت الإحاطة بجميع جزئيات الموضوع ووضع الحلول النهائية لما قد يثيره من إشكاليات محتملة ومختلفة0 والله من وراء القصد0

الفصل الأول

مفهوم النقل المتعاقب

 يستوجب الوقوف عند مفهوم النقل المتعاقب، التعريف بهذا النوع من النقل وتحديد ماهيته ،                               من خلال تعريفه وبيان سماته، وما يتطلبه من ضمانات تكفل التنفيذ السليم لمراحله المتعددة 0                        وصولاً إلى بيان صوره ،وتمييزها من غيرها من صور النقل الأخرى التي قد تشتبه بها لوجود                     عوامل مشتركة بينها ،إنتهاءاً بتبيان الحدود الفاصلة بين كلاً منها0

ولإستعراض هذه المسائل و غيرها فقد قسمنا هذا الفصل إلى  مبحثين  وكما يلي :

المبحث الأول : التعريف بالنقل المتعاقب 0

المبحث الثاني : صور النقل المتعاقب وتمييزها مما يشتبه بها 0

المبحث الأول

التعريف بالنقل المتعاقب

يعرف عقد النقل عموماً بكونه “اتفاق يلتزم الناقل بمقتضاه بنقل شخص أو شئ من مكان إلى آخر لقاء أجر معين” ⁽[5]⁾. ويعد النقل المتعاقب صورة من صور النقل إقتضتها الضرورات العملية الناشئة مثلاً عن إنعدام خطوط النقل المباشرة بين معظم الدول أو عدم الإنتظام فيها ورغبة المتعاملين به من ركاب ومرسلين في تجنب التعاقد مع عدة ناقلين متعاقبين أو القيام بالإستلام أو التسليم بعد كل مرحلة من مراحله المتعددة.

عليه فإن التعريف بهذا النوع من النقل يتطلب وضع تعريف جامع ومانع له ،بعد إستعراض ما قيل بصدد تعريفه من آراء الفقهاء وبيانهم لبعض ملامحه , ومن ثم بيان أهم السمات التي يتمتع بها والتي تميّزه                  عن غيره من أنواع النقل الأخرى , وصولاً إلى بيان أهم الضمانات التي يستوجبها التنفيذ السليم لهذا النوع             من النقل .

لذلك فإننا سنتناول هذا المبحث من خلال المطالب الثلاثة التالية : ـ

المطلب الأول : تعريف النقل المتعاقب. 

المطلب الثاني : سمات النقل المتعاقب.

المطلب الثالث : ضمانات حسن التنفيذ في النقل المتعاقب.

المطلب الأول

تعريف النقل المتعاقب

إنّ وضع تعريف جامع ومانع للنقل المتعاقب أوكما يصطلح عليه بـ(المتتابع) يقتضي ،بالضرورة ، تحديد المقصود من هذين المصطلحين لغة و إصطلاحاً . إذ أنّ أغلب التشريعات المقارنة لم تضع له تعريفاَ شاملاً لكل قيوده و لوازمه.وإنما كانت دائما تركز على وضع قواعد تبين أحكامه و آثاره , دونما تفصيل في ذلك                    مما فسح المجال أمام الفقه ليأخذ دوره في وضع بعض التعريفات , وذلك طبقاً للفقرات التالية :ـ

أولاً : تعريف النقل المتعاقب أو المتتابع لغة

النقل هو تغيير محل الأشخاص أو الأشياء. و يراد من المتعاقب (لغة ) هو المعنى المأخوذ من فعل (عَقِبَ ) يَعْقُب .

عَقِبَه : أي جاء بِعَقِبِهِ وأتى بشيء بعده .

ويقال تعاقب الليل والنهار : أي عَقِبَ أحدهما الآخر فجاء بإثره دون فاصل ⁽[6]⁾ .

و المُعَقِّبات  : ملائكة الليل  و النهار و التسبيحات يخلف بعضها بعضاً و اللواتي يقمن عند أعجاز الإبل المعتركات على الحوض فإذا انصرفت ناقة دخلت مكانها أخرى ⁽[7]⁾0

وعَقِيبَك : الذي يُعاقِبَك في العمل , يعمل مرة وتعمل أنت مرة ⁽[8]⁾0

والمُعَقُبُ : نجم يعقب نجما أي يطلع بعده .والمعاقب : مدرك الأثر وهو ما يأتي بعد آخر ويتلوه⁽[9]⁾0

ويقال عاقبت بين الشيئين : أي أتيت بأحدهما بعد الآخر و تعاقب الشيئان : خلف أحدهما الآخر0                     والعاقب كل ما خلف بعد شئ ومشى في أثره0⁽[10]⁾

وعَقِبَ هذا هذا إذ جاء بعده وقد بقي من الأول شئ ، وقِيلَ عَقبهً إذ جاء بعده ، وعقب هذا هذا إذا ذهَبَ الأول كله ولم يبق منه شئ .

وكل شئ جاء بعد شئ وخَلَفهَّ فهو عَقْبهُ .وكل من خلف بعد شئ فهو عاقبَه وعاقبٌ له وهو اسم جاء بمعنى المصدر⁽[11]⁾0

فالتعاقُبُ هو الورود مَرةَّ بعد مرة ⁽[12]⁾.

وإذا أردنا أن نطبق المعنى اللغوي لمصطلح ( المتعاقب ) على موضوع البحث فيمكن القول،                            بأنه يعني: النقل الذي يَخْلُف فيه الناقل اللاحق ،الناقل الذي سبقه مباشرة في سلسلة الناقلين ،                               في تنفيذ مرحلة معينة من مراحل النقل ،وذلك دون إن يجتمع الاخير (أي الناقل السابق) معه ،                           أو يشاركه في تنفيذ هذه المرحلة من النقل، 0الأمر الذي يعني بقاءالناقل اللاحق مستقلاّ عن الناقل السابق،  بتنفيذ مرحلة النقل الخاصة به ،فلايكون بالنتيجة تابعاً له ،ومع ذلك فهو لاينفصل عنه من حيث المسؤولية               عن تنفيذ النقل برمته 0

أما بالنسبة لمصطلح (متتابع ) فإنه لغة مأخوذ من فعل (تبعَ تبعاً وتباعاً و تباعه ) : بمعنى مشى خلفه أو مرَّ به فمضى معه .

ويقال الشيء تبوُعاً : أي سارَ في إثرهِ , و اتَبعُهِ أو تَبَعه وذلك إذا كان سبقهُ فلحقه . و (تتابع ) أي توالى  يقال : تتابعت الأخبار , إذ جاء بعضها في اثر بعض ⁽[13]⁾ .

وقيل تبعُهُ و اتبْعهُ بمعنى أرْدفَهُ , ومنها قوله تعالى :(( إلاّ مَنْ خَطِفَ الخطفة فاتبعهُ شهاب ثاقب ))0⁽[14]⁾

هذا وفي المعجم الوسيط : اتّبع الشيء , سار وراءه و تطلبه , و تتابعت الأشياء : أي توالت , والتتبع أو التتابع : تطلب الشيء بعد شيء آخر في مهلة ⁽[15]⁾ .

وبذلك يمكن القول بأن المقصود من لفظ ( المتتابع ) لغة ،في إطار البحث،هو توالي أحد الناقلين                      المتعددين مباشرة بعد مهلة من الزمن، أثر ناقل آخر يسبقه في سلسلة الناقلين0يمر بالأخير                                 (أي الناقل السابق)أثناء تنفيذه لمرحلة النقل الخاصة به و يمضي معه دون أن يتجاوزه في تنفيذ مراحل                  النقل الاخرى .الأمر الذي يعني، بالضرورة ،عدم استقلال الناقل اللاحق في وجوده عن الناقل الذي يسبقه،              إذ يبقى تابعاً له ، وهو ماينطبق على وجه الدقة، وكماسنرى لاحقاً،على النقل المنفذ بواسطة ناقل فعلي                   أو ناقل من الباطن.

ثانياً : تعريف النقل المتعاقب إصطلاحاً

يورد الفقه للنقل المتعاقب تعريفات متعددة , إذ أنّ الفقهاء حاولوا إيجاد تعريف يحددوا من خلاله مفهوم                هذا النقل , وعليه فإننا سنحاول أن نبين أهم  التعريفات التي سيقت له بهذا الصدد .

فهناك من يرى أنّ النقل المتعاقب (هو النقل الذي يقع على عدة مراحل متلاحقة و يقوم بتنفيذه عدة ناقلين ويتم بوسائل نقل مختلفة) ⁽[16]⁾ .

وإذا كان هذا التعريف قد حدد معنى النقل المتعاقب إلاّ أنّ ما يؤخذ عليه إنه يتناول صورة واحدة من صور النقل المتعاقب , وهي صورة النقل الذي يتم بأكثر من وسيلة و واسطة , وهذه ليست الصورة الوحيدة للنقل المتعاقب, حيث أنّ هناك صورة أخرى له تعرف بالنقل أحادي الواسطة , والتي سنتطرق لها في حينه .

و بالضد من التعريف السابق فقد عرفه آخرون بالنقل( الذي يقوم بتنفيذه عدة ناقلين بمقتضى عقود نقل متعددة, ولا يتغير فيه نوع وسيلة وواسطة النقل المستخدمة في كل مرحلة من مراحله المتعددة) ⁽[17]⁾ .

و مما يؤخذ على هذا التعريف أنه يجعل من النقل الذي يتم بأكثر من عقد نقل واحد نقلاً متعاقباً ,                         في حين إنّ النقل الذي نحن بصدده يتم بإبرام عقد نقل واحد بين  الراكب أو  المرسل و الناقل، يكون فيه                  الأخير ناقلاً في المرحلة الأولى من النقل و وكيلاً بالعمولة بالنقل في المراحل التالية منه , كما يؤخذ عليه                 أيضاً إنه يحصر النقل المتعاقب بصورة واحدة من صوره , وهي صورة النقل الذي يتم بواسطة واحدة                    ( البحر ـ البر ـ الجو ) في جميع مراحل النقل المتعددة وهو ما يعرف بالنقل المتعاقب أحادي الواسطة ,                  في حين أن هناك صورة أخرى له ،تعرف بالنقل المتعاقب المختلط ،كما أشرنا آنفاً .

ويعرف النقل المتعاقب أيضاً بأنه (النقل الذي يقع على مراحل متعددة متلاحقة من قبل ناقلين متعددين ,                وقد يقع من قبل ناقل واحد على مراحل) ⁽[18]⁾ .

ولو نظرنا إلى التعريف المتقدم فإننا نرى إنه يعتبر النقل متعاقباً سواء تم تنفيذه من قبل ناقل واحد                         أو من قبل ناقلين متعددين , فطالما كانت عملية النقل تتم بمراحل متعددة و متلاحقة كنا أمام نقل متعاقب ,              في حين إنه ،و كما إتضح لنا من خلال التعريفات السابقة فإنّ هناك تلازم بين النقل المتعاقب و تعدد الناقلين , فلا يمكن أن يكون النقل نقلاً متعاقباً إذا لم يتولَ أكثر من ناقل تنفيذه و بمراحله المختلفة .                                    أما إذا تولى النقل بأكمله ناقل واحد مع تعدد وسائل و وسائط النقل , فإنه لا يعد نقلاً متعاقباً و لو تم بالفعل              على التتابع , بل هو عملية واحدة تخضع لأنظمة نقل مختلفة دون ما إخلال بمبدأ وحدة النقل .

من هنا فقد أكد جانب من الفقه على قيد تعدد الناقلين في هذا العقد . إذ يقول بأن النقل المتعاقب , إنما هو                ( النقل الذي يتعدد فيه الناقلون فيتولى كل ناقل تنفيذ جزء من عملية النقل على التتابع أو التعاقب) ⁽[19]⁾0

 وإذا ما تبين لنا ذلك، فإنه يبدو من المهم أن نحدد المقصود بكل واحد من هؤلاء الناقلين بدءاً من الناقل الأول وإنتهاءاً بالناقل الأخير ، ودون الولوج في مدى مسؤوليتهم وحالات الرجوع عليهم – إذ سنوضحها بالتفصيل لاحقاً – وذلك من خلال ما يأتي :-

أ/ الناقل الأول :

يثير الكلام عن الناقل الأول ((First Carrier بالإنجليزية و   (Premier Transporteur)بالفرنسية               وتحديد المقصود منه الكثير من التساؤلات ، فهل نقصد به الناقل المتعاقد مع الراكب أو المرسل أم هو الناقل الفعلي الذي قام بالخطوات الأولى للنقل ؟ وهل هو من يصدر وثيقة النقل المباشرة ؟ وما هي الصفات التي يتمتع بها ، بمعنى هل أنه يبقى محتفظاً بوصف الناقل ؟ أم أن الطبيعة الخاصة للنقل المتعاقب تضفي عليه صفة أخرى وتجعل منه وكيلاَ بالعمولة للنقل في المراحل التالية .

للإجابة عن كل تلك التساؤلات يمكننا القول: بأن الناقل الأول والذي يطلق عليه البعض تسمية                        (المسؤول المفوض) ⁽[20]⁾  هو أول الناقلين المساهمين في تنفيذ عملية النقل المتعاقب بمراحله الأولى ،وهو بدوره يتولى مهمة التعاقد مع الراكب في النقل المتعاقب للأشخاص ، أو مع المرسل في النقل المتعاقب للأشياء ،ويتعهد بموجب هذا العقد بنقل الشخص (الراكب)في التعاقد الأول أو نقل بضائع الثاني الى جهة الوصول المطلوبة والمتفق عليها في العقد المبرم بينهما ⁽[21]⁾.

وهو بذلك يضمن تنفيذ هذا العقد بشروط وثيقة النقل التي يصدرها والتي تعرف( بوثيقة النقل المباشرة )                 – وكما سنبينها لاحقاً – سواء عن مرحلة النقل التي يتولى بنفسه تنفيذها أو عن المراحل الأخرى من النقل ،بوصفه وكيلاَ بالعمولة بالنقل ضامناً لموكله ،إذ هو يبرم العقود التاليه بإسمه هو لكن لحساب موكله الراكب            او المرسل ، ويكون له عندئذ وصف الراكب أو المرسل ، بالنسبة للناقلين المتوسطين لذلك فهو يضمن أعمال الناقلين اللاحقين له ، كما إنه يكون ضامناً لسلامة العملية بأكملها مالم يكن الراكب أو المرسل هو الذي اختار الناقلين اللاحقين ⁽[22]⁾.

ب/ الناقل المتوسط :

يتمثل الناقل المتوسط ((Middle Carrier بالإنجليزية و   (Intermediaire Transporteur) بالفرنسية بكل ناقل يلي الناقل الأول ويتعاقد معه على تنفيذ النقل في مراحله المتعاقبة ،وهو بالتالي يكون ناقلاً فعلياً في علاقته بالناقل الأول السابق له في سلسلة الناقلين المتعاقبين(الناقل المتعاقد)، ووكيلاً بالعمولة بالنقل في علاقته بالناقل الذي يليه في سلسلة الناقلين ⁽[23]⁾.

ويخلط القضاء الفرنسي بين الناقل المتوسط والوكيل بالعمولة بالنقل من الباطن ويرجع السبب في هذا الخلط ،    كما يبدو لنا، الى المسميات الغير محدودة التي كانت تطلق في نفس الوقت على الناقل المتوسط وعلى الوكيل بالعمولة من الباطن ،وهو ما يؤدي الى الخلط في الأحكام بينهما إذ تقضي محكمةالنقض الفرنسية بأن:                                      “الوكيل بالعمولة المتوسط ليس ضامناً لأفعال الناقلين الذين يلجأ اليهم لتنفيذ النقل وإنه مسؤول مسؤولية شخصية فقط شريطة أن يتم إثبات خطأه “⁽[24]⁾. والحكم الأخير بدوره أدى الى خلط الفقهاء بينهما وإلى القول بتطبيق قواعد قانونية واحدة على الأثنين . إذ يذهب العميد هيمار إلى القول بأنه 🙁 لا يجب معاملة الوكيل بالعمولة المتوسط بطريقة مختلفة عن الناقل المتوسط ) ⁽[25]⁾.

إلاّ أنّ هذا الموقف للفقه والقضاء لا يمكن الأخذ به مطلقاً، فكما نعلم يختلف الوكيل بالعمولة للنقل المتوسط عن الناقل المتوسط فهو مثله مثل الوكيل بالعمولة للنقل الأصيل عبارة عن صاحب مهنة يلجأ الى خدماته الوكيل بالعمولة الأصيل لسبب أو لآخر ليقوم بدلاً منه بتنظيم عملية النقل وهو بذلك يختلف عن الناقل المتوسط الذي يقوم بالتنفيذ الفعلي للنقل⁽[26]⁾.فإذا كان الناقل المتوسط لا يسأل إلاّ عن أفعاله الشخصية وعن الأضرار التي أصابت البضائع أو الاشخاص في المرحلة التي تولى بنفسه تنفيذها ، فإنّ ذلك يعود إلى أنّ إستلام البضائع أو تسليمها أو دخول الراكب في عهدته وإيصاله قد تم في بداية ونهاية مرحلة واحدة من النقل الإجمالي . وعلى عكس الناقل المتوسط فإنّ الوكيل بالعمولة من الباطن لا يتدخل بمناسبة جزء واحد فقط من إجمالي النقل بل يهتم بعملية النقل بأكملها، وهذا ما يفسر إمكانية مطالبة الموكل لأيٍّ من الوكلاء بالعمولة للنقل( الأول أو الثاني أو الثالث ) منفردين ،أو مطالبتهم جميعاً بصفتهم متضامنين بتعويض الضرر ، وذلك بصرف النظر عن المرحلة التي يقع بها .

ويمكن تأييد ذلك من خلال ما ذهب إليه القضاء لدينا وذلك في أحد القرارات الصادرة عن محكمة التمييز بقولها:( لا تعتبر عملية تخليص البضاعة في الميناء وتسليمها إلى السكك الحديد مرحلة نقل مستقلة ولا يعتبر القائم بها الناقل المتوسط ) ⁽[27]⁾. 

ج/ الناقل الأخير :

الناقل الأخير ((Last Carrier بالإنجليزية و ((Dernier Transporteur بالفرنسية هو آخر الناقلين المساهمين في عملية النقل المتعاقب والذي يلتزم بإيصال الراكب سالماً معافى إلى الجهة المقصودة ،                  أو تسليم البضائع الى المرسل اليه أو صاحب الحق في وثيقة النقل المباشرة سالمة من كل ضرر،                        وفي خلال الوقت المتفق عليه والمحدد في العقد ،وذلك عند إنتهاء مراحل النقل جميعاً ⁽[28]⁾.

ويذهب البعض من الفقه إلى القول بأنّ الناقل الأخير هو الوحيد الذي لا يتصرف من حيث المبدأ كوكيل بالعمولة للنقل لأنه الأخير في سلسلة الناقلين ⁽[29]⁾. في حين يرى آخرون ليس ثمة ما يمنع عملاً من إعتبار الناقل الأخير وكيلاً بالعمولة بالنقل ⁽[30]⁾ .

ولعل ما يذهب إليه الرأي الأخير هو الأرجح لكون الواقع العملي يثبت عكس ما ذهب إليه الرأي الاول ذلك             لأن لهذا المبدا جملة من الإستثناءات، سنذكرها في حينه، والتي لا تدع مجالاً للشك في إمكانية تحول الناقل الأخير إلى وكيل بالعمولة للنقل شأنه شأن الناقل الأول والثاني .

ومن خلال ما تقدم ذكره من تعريفات للنقل المتعاقب ،يمكن القول، و بحق: إنّ الآراء الفقهية تكاد تشترك جميعاً في أنّ النقل المتعاقب يعتمد في وجوده و بالدرجة الأولى على تعدد الناقلين , ووحدة عقد النقل الذي يضطلعون بتنفيذه ⁽[31]⁾ 0بحيث أنّ معظم التشريعات العربية المقارنة قد جاءت بهذا المعنى و من بينها ما أكد عليه المشرع العراقي في المادة (56) من قانون النقل بقوله : ” إذا تولى نقل الشيء عدة ناقلين على التعاقب تنفيذاً لعقد نقل واحد …….” ⁽[32]⁾0

هذا من جهه ,ومن جهه أخرى، فإن ما يتبادر إلى  الذهن هو نصيب هذا التنظير و التحليل من الواقع العملي, وعليه فالواقع العملي يظهر لنا إنّ النقل المتعاقب أما أن يتم عن طريق إبرام عدة عقود مستقلة عن بعضها , وبذلك يكون كل واحد من الناقلين مرتبط مع الراكب أو المرسل بعقد مستقل , و يلتزم كل منهم على حده إتجاه الراكب أو صاحب البضاعة المنقولة بالإلتزامات الناتجة من العقد , و ليس للأخير أن يرفع الدعوى إلاّ على الناقل الذي أخلّ بتنفيذ عقده. أو أن يتم عن طريق إبرام الراكب او المرسل عقد نقل واحد مع ناقل يتولى مسؤولية النقل في جميع مراحله , من حين إستلامه البضاعة لشحنها حتى تسليمها إلى المرسل إليه ,                   أو من حين نقله الراكب و أمتعته من مكان القيام إلى  مكان الوصول ،وفي الغالب يقوم هذا الناقل المتعاقد                مع الراكب أو المرسل بإتمام أحدى مراحل النقل , و بإبرام عقود نقل لحساب المرسل , أو الراكب ,                     مع ناقلين آخرين لإتمام العمليات الأخرى⁽[33]⁾ ،و يبدو لنا أنّ النقل المتعاقب يتم بالطريقة الأولى في الغالب               في نطاق نقل الأشخاص بينما يتم بالطريقة الثانية في نطاق نقل الأشياء .

وما يهمنا هنا النقل المتعاقب الذي يبرم تنفيذاً لعقد نقل واحد و الذي يتصف فيه الناقل الأول بصفتين ,                أولهما صفة الناقل في مرحلة النقل الأولى , و ثانيهما صفة الوكيل بالعمولة بالنقل في مراحل النقل التالية .                إذ إنّ النقل بالطريقة الأولى لا يثير أية مشكلة من حيث المسؤولية , فطالما تعاقد الراكب أو المرسل مع الناقلين بعقود مستقلة فيكون الرجوع عليهم مباشرة بمقتضى هذه العقود .

وهكذا فإنّ النقل المتعاقب بطبيعة الحال ما هو إلاّ متوالية عقدية تضم عقود نقل متعددة تجتمع بطرق الضم والإضافة تتعاقب زمنياً على ذات المحل ( الأشخاص أو الأشياء ) من حيث إبرامها و تنفيذها معاً ,               ويكون كل عقد منها لاحقاً في نشأته على إبرام و تنفيذ عقد النقل الذي سبقه ،فيبدو كما لو كان مضافاً إليه زمنياً ومن ثم تتماثل هذه العقود من حيث الطبيعة و المحل , فتكون جميعها عقوداً من طبيعة واحدة وهي (عقد النقل) وواردة على ذات المحل وهو( الأشخاص أو الأشياء ) ⁽[34]⁾ .

وعليه، يبدو لنا ،أنّ من الأفضل أن يطلق على هذا النوع من النقل بالنقل ( المتعاقب ) لا ( المتتابع )                          و السبب في ذلك يعود إلى  كون مسؤولية كل ناقل من الناقلين فيه تنتهي قبل أن تبدأ مسؤولية الناقل الذي يليه مباشرة , بوصفه مستقلاً عنه لابوصفه تابعآ له، وبذلك يكون كل واحد منهم مسؤولاً عن ذلك الجزء من النقل الذي يقوم بتنفيذه ، بإستثناء الناقل الأول الذي يكون مسؤولاً عن النقل برمته ،وهو ما يتفق مع المعنى اللغوي للفظ ( المتعاقب )، وكما فصلناه آنفا0ً

ويلتزم كل ناقل من الناقلين المتعاقبين بعد إنتهاء مرحلة النقل الخاصة به بتسليم الشيء محل النقل إلى الناقل التالي له وذلك بوضعه تحت سيطرته أو رقابته , ولكل واحد منهم أن يطالب بإثبات وبيان أنّ الأشياء المسلمة إليهم هي ذات الأشياء  المبينة في وثيقة النقل , فإن لم يفعلوا ذلك عدّ الأمر بمثابة إقرار منهم بأنّ الأشياء المسلمة إليهم هي ذات الأشياء الواردة في وثيقة النقل و إنها سلمت إليهم وهي خالية من العيوب الظاهرة ,              وإن كان هذا لا يؤثر على حقهم في إثبات وجود العيب الخفي⁽[35]⁾ ولما كان الناقل الأول هو ناقل بالنسبة لمراحل النقل الأولى التي ينجزها بنفسه و وكيل بالعمولة بالنقل بالنسبة لمراحل النقل الأخرى التي يبرمها بإسمه مع الناقلين الآخرين لحساب مرسل البضاعة الذي يتعاقد معه إبتداءاً , فإنه يصدر وثيقة نقل مباشرة بالنسبة للمراحل التي ينجزها ومن شأن هذه الوثيقة أن تغطي عملية النقل برمتها , كما يتعهد بإستصدار وثائق نقل من الناقلين الآخرين⁽[36]⁾.

وبذلك تتبلور أهمية النقل المتعاقب بوثيقة نقل مباشرة  في كونه يهدف الى تلبية الإحتياجات التي لم يستجب              لها النقل بوثيقة نقل تقليدية فهو بدوره يسهل على الراكب أو صاحب البضاعة عملية نقله أو بضائعه إلى الأماكن التي لايربطها بمدينته خط ملاحي منتظم ،كما إنه يضم عمليات النقل المختلفة في عقد واحد وبذلك يتلافى الراكب أو الشاحن كثيراً من الصعوبات و الإجراءات المعقدة ومايترتب عليها من مصاريف وجهود،                  فضلاَ عن إنّ ظهور النقل المتعاقب وإستخدام وثيقة نقل مباشرة فيه من شأنه أن يغني الراكب أو الشاحن              عن البحث عن ناقل بالنسبة إلى كل مرحلة من مراحل النقل ، فيكفيه أن يبرم عقداَ واحداَ بشروط موحدة تحكم منذ إبرامه العملية بأكملها إذ ستوضح في هذه الوثيقة أجرة النقل وكل طرق تنفيذ عمليات النقل المختلفة ممايسمح للراكب أو الشاحن بمعرفة الظروف التي سينفذ بها النقل برمته.

وإذا كان قانون النقل العراقي⁽[37]⁾و القوانين المقارنة له⁽[38]⁾– بأستثناء القلة منها- ⁽[39]⁾ قد نظمت النقل المتعاقب                 في الفصل الخاص بنقل الأشياء فإنّ هذا لا يعني بالضرورة أنّ نطاق هذا النوع من النقل ينحصر في الأشياء فحسب , وإنما يمكن القول و بحق، أنه يمتد ليشمل نقل الأشخاص أيضاً ،خاصة , في إطار النقل الجوي للأشخاص. ويبدو لنا أنّ سبب عدم النص على النقل المتعاقب للأشخاص يكمن في قلة وقوعه في مجال النقل الداخلي سيما وأنّ هذا النوع من النقل يتسم بصفته الدولية   , كما سنرى لاحقاً , ونتيجة لذلك فإنّ الاتفاقيات الدولية المتعلقة بالنقل هي من ستتصدى لتنظيم هذا النوع من النقل⁽[40]⁾0

ومما تقدم يتضح , بأنّ النقل المتعاقب ما هو إلاّ عقد يقوم بتنفيذه عدة ناقلين الواحد منهم تلو الآخر على عدة مراحل، بموجب وثيقة نقل واحدة وبأجر واحد لكل المراحل، وأياً أكان محله اشخاص أم أشياء،                          بناءاً على علم الراكب أو المرسل أو بترخيص منهم , بغية إيصالهم أوبضائعهم سالميين إلى المكان المقصود وفي الموعد المحدد0وهو بذلك يعد عملية واحدة بالنسبة للراكب أو المرسل أو المرسل إليه , ويمكن لهذا النوع من النقل أن يتم أما بواسطة أو وسيلة نقل واحدة و بجميع مراحله، و يعرف عندئذ بالنقل المتعاقب أحادي الواسطة , أو أن يتم بعدة وسائط ووسائل  ويعرف بالنقل المتعاقب – المختلط – كما سنرى لاحقاً .

المطلب الثاني

سمات النقل المتعاقب

يمكن القول إبتداءاً بأنّ النقل المتعاقب يتسم بذات السمات التي يتسم بها عقد النقل عموماً , فهو لا يعدو أن                  يكون من العقود التبادلية الملزمة للجانبين والقائمة على مبدأ الرضائية , فضلاً عن ما يبدو عليه من سمة  إذعانية (نموذجية)، إلاّ أنّ الطبيعة الخاصة لهذا النوع من النقل و المتمثلة في تعدد الناقلين فضلاً عن إتساع نطاقه خارج حدود الدول الإقليمية ,ساهمت خاصة و بشكل واضح في إضفاء الصفة الدولية عليه ,                           وهذا ما أفضى إلى ضرورة إخضاعه إلى الأتفاقيات الدولية الخاصة بالنقل كإتفاقية بروكسل لعام 1924              والإتفاقيات المعدلة لها ,و إتفاقية وارسولعام 1929,وإتفاقية هامبورغ لعام 1978وقواعد روتردام لعام 2008 .

عليه و لأهمية هذا الموضوع فإننا سنتناول كل ذلك طبقاً للفقرات الآتية و بالتعاقب : ـ

أولاً : عقد النقل المتعاقب من العقود التبادلية :

يرتب عقد النقل المتعاقب التزامات متقابلة على عاتق طرفيه فهو من العقود التبادلية  الملزمة للجانبين ,             لكن لنا أن نتساءل عن طرفي عقد النقل المتعاقب ؟

فتأتي الإجابة , إن طرفي عقد النقل المتعاقب هما الناقلون المتعاقبون من جهة , و المسافر أو المرسل                    أو وكيل العمولة بالنقل عنهما من جهة أخرى . ولا يثير الطرف الثاني أية إشكالات تتعلق بتحديده فهو يتمثل  في كل شخص تعاقد مع الناقل و أتفق معه مباشرة أو بواسطة شخص ثالث( وكيلاً بالعمولة بالنقل عنه )              بشأن نقل شخص أو شيء من مكان إلى  آخر فهو يشغل دوراً رئيسياً في العقد , لأنه قد إختار الناقل و أتفق معه على شروط النقل و مقدار الأجرة الواجب تسديدها و كيفية التسديد . بيد أنَّ الكثير من التساؤلات العملية                   و المؤثرة تثار فيما يتعلق بتحديد الطرف الأول، و اعني به ( الناقل ) وما يميزه عن غيره , إذ يمكن ابتداءاً تعريفه بأنه : كل شخص طبيعي أو معنوي يقوم بإستثمار وسائل النقل العائدة إليه في النقل أو استئجارها .  إلاّ أنّ ما يميزهذا النوع من النقل , كما تبين لنا آنفاً، إن الناقل فيه ليس شخصاً واحداً كغيره من أنواع النقل الأخرى ،و إنما يشترك في تنفيذه عدة ناقلين يلتزمون و على وجه التضامن بنقل المسافر و أمتعته أو نقل البضائع من مكان إلى آخر, بحيث يتولى كل ناقل في سلسلة الناقلين , إبتداءاً بالناقل الأول القيام بالنقل في مراحله المتعاقبة بالتوالي وصولاً إلى الناقل الأخير . وهكذا فان السمة التبادلية للنقل المتعاقب تفرض على أطرافه إلتزامات متقابلة فيلتزم الراكب أو المرسل، بحسب الأحوال ،بدفع أجرة النقل و إحترام التعليمات التي يصدرها الناقل لضمان سلامة النقل,ويلتزم الناقلون المتعاقبون بتنفيذ عملية النقل بما يضمن سلامة الراكب أو البضاعة إثناء عملية النقل,وتوصيلهما لغايتهما في الميعاد المتفق عليه أو في الميعاد المعقول إذا لم يكن منصوصاً  في العقد على ميعاد محدد .

بناءاً على ذلك فإنّ كل طرف من أطراف النقل المتعاقب يكون دائناً ومديناً في الوقت نفسه , فالناقل المتعاقب مدين بإيصال الشخص أو البضاعة من مكان إلى آخر, ودائن للراكب أو لصاحب البضاعة بالأجرة ,                     و الراكب أو صاحب البضاعة دائن و مدين في آن واحد , فكل منهما دائن للناقل بالإنتقال أو النقل من مكان  إلى آخر ، وهما في نفس الوقت مدينان للناقل بدفع الأجرة⁽[41]⁾ .

و إذا كان مقتضى القواعد العامة للعقود الملزمة للجانبين أنه يجوز لأي طرف فيها إذا لم ينفذ الطرف الآخر إلتزامه , أن يدفع بعدم التنفيذ أو أن يطالب بفسخ العقد مع المطالبة بالتعويض إن كان له مقتضى⁽[42]⁾.               فالتساؤل الذي يتبادر إلى  الذهن هنا هو هل يمكن الاستفادة من هذه القواعد العامة في النقل المتعاقب ؟               بمعنى أنه هل يجوز لكل من أطرافه سواء كان الراكب أو المرسل و الناقلين المتعاقبين , أن يطالبوا بفسخ العقد أو التعويض إذا ما أخل أحدهم بتنفيذ إلتزاماته , وإذا ما كان ذلك جائزاً لأيٍّ منهم , فهل في ذلك ما يحقق مصالحهم، لاسيما و أنّ الراكب أو المرسل و الناقل الأول يكونوا قد أوفوا بإلتزاماتهم في المراحل الأولى                 من النقل ؟

للإجابة عن تلكم الإشكالات و التساؤلات نقول : إنّ السمة التبادلية للنقل المتعاقب تجعل من إلتزام كل                  من الراكب أو المرسل بدفع أجرة النقل مرتبط بتنفيذ الناقل لإلتزامه بإتمام عملية النقل , كما إنّ تنفيذ هذا الأخير لإلتزامه يتأثر هو الآخر بعدم تنفيذ المرسل أو الراكب لإلتزامه بدفع الأجرة .

و بالنتيجة فإذا كان عدم تنفيذ الناقل لإلتزامه بالنقل المتعاقب راجعاً إلى فعل المرسل مثلاً, كأن لم يقم بتنفيذ إلتزامه بتسليم الشيء موضوع النقل إلى الناقل الأول فيكون من حق الأخير أن يطالب بفسخ العقد مع المطالبة بالتعويض إن كان له مقتضى , وأفضل تعويض هو إلزام المرسل بدفع أجرة النقل تطبيقاً لحكم القواعد العامة في العقود الملزمة للجانبين⁽[43]⁾ , ولعل هذا الحكم يمكن أن ينطبق إذا ما أخلّ الناقل الأول بإلتزامه بتسليم الشيء موضوع النقل إلى الناقل الذي يليه مباشرة ،على إعتبار أنه وكيلاً بالعمولة بالنقل عن المرسل في المراحل التالية، وبالتالي يكون من حق الناقل الثاني هنا أن يطالب بفسخ العقد الذي أبرمه مع الناقل الأول , أو المطالبة بالتعويض إن كان له مقتضى , وهكذا الحال بالنسبة للناقل الثالث أو الرابع إن وجدوا وصولاً إلى  الناقل الأخير .

من جانب آخر إذا كان عدم تنفيذ الإلتزام بالنقل المتعاقب راجعاً إلى فعل الناقلين أنفسهم ففي هذه الحالة يكونوا  قد أخلوا بتنفيذ إلتزامهم , وبالتالي ليس من حقهم المطالبة بأجرة النقل , بل يكون من حق الراكب أو المرسل  هنا أن يطالب بفسخ العقد مع المطالبة بالتعويض إن كان له مقتضى , وكذا الحال إذا ما هلك الشيء موضوع النقل بخطأ أحد الناقلين أو تابعيه ،أو لم يتم النقل بسبب عدم صلاحية وسيلة النقل بخطأ المرسل⁽[44]⁾.

  ثانياً : عقد النقل المتعاقب من العقود الرضائية

يلاحظ إن مبدأ الرضائية في العقود , هو الأصل في جميع الشرائع , بإستثناء بعض العقود التي تستوجب             شكلاً معيناً للقول بصحتها 0هذا وأنّ شريعتنا الإسلامية الغراء هي أولى الشرائع التي تقضي بهذا المبدأ , بخلاف القانون الروماني الذي يستوجب الأخذ بالشكلية كقاعدة عامة لإنعقاد العقد , ولم تتخلص القوانين التي كانت متأثرة بهذا القانون من هذه الشكلية , لتتحول إلى  الرضائية إلاّ بعد تطور دام قروناً⁽[45]⁾0ومما لاشك فيه             إن مبدأ الرضائية في الشريعة الإسلامية يقوم على أساس ما ورد في القران الكريم و السنة النبوية الشريفة كقوله تعالى: ((إلاّ أن تكون تجارة عن تراضٍ منكم ))⁽[46]⁾, و الحديث النبوي الشريف : (( أنما الأعمال بالنيات و لكل امرئ ما نوى )).

وبذلك يخضع عقد النقل المتعاقب لمبدأ الرضائية في العقود , والذي لا يخرج عن كونه انعقاد العقد (Conclusion ) بمجرد تلاقي القبول بالإيجاب و تطابقهما , إذ يستوي في ذلك أن يرد محل العقد على نقل الأشخاص أو الأشياء , وهذا ما تنص عليه صراحة الفقرة الأولى من المادة (6) من قانون النقل العراقي النافذ بقولها: ” يتم عقد النقل بمجرد الاتفاق”.⁽[47]⁾

ولا يقدح في كونه من العقود الرضائية إلتزام المرسل أو وكيل العمولة بالنقل عنه، بتسليم البضاعة أو الأمتعة المراد نقلها إلى الناقلين المتعاقبين , أو التزام الراكب بأن يضع نفسه تحت تصرف أياً منهم , فهو ليس من العقود العينية , إذ أنّ صعود الراكب إلى واسطة النقل وتسلم البضاعة أو الأمتعة ليس شرطاً لإنعقاد العقد⁽[48]⁾ , وإنما لتمكين الناقل الأول أو الناقلين التالين له من تنفيذ إحدى الإلتزامات التي يلقيها عقد النقل المتعاقب على كاهلهم ، وهو الإلتزام بنقل الراكب أو البضائع من مكان إلى آخر, ولا يتصور تنفيذ مثل هذا الإلتزام إلاّ إذا كان الناقلون في وضع يتمكنوا معه من حراسة الراكب أو حيازة البضاعة مادياً و حراستها تمهيداً لنقلها ولا يتحقق ذلك إلاّ بالتسليم⁽[49]⁾.

 ولا يغير من الطبيعة الرضائية لهذا العقد قيام الناقل الأول بتحرير وثيقة نقل مباشرة يكون من شإنها تغطية النقل بأكمله، وتسليمها لصاحب الشأن وسواءاً أكان الراكب أم ْالمرسل. إذ لا تأثير لهذه الوثيقة على عقد النقل المتعاقب الذي يتم إبرامه دون ما حاجة إلى إفراغه في صيغة شكلية معينة، فعقد النقل المتعاقب ليس من العقود الشكلية , وهذه القاعدة تصدق على النقل المتعاقب محلياً ( Local) كان أو دولياً (International ) ⁽[50]⁾ .

و الحق إنّ المشرع العراقي في قانون النقل ،المذكورآنفاً، قد نظم مستندات النقل في المواد (70 ـ75 ) منه ,            إلاّ أن هذا التنظيم لا يعدو أن يكون وسيلة من وسائل الاثبات ،و عاملاً من عوامل سهولة التداول وإستلام الأشياء المنقولة و تعيين حقوق وإلتزامات اطراف العقد , فضلاً عن تمكين الناقل الأخير في تنفيذ إلتزامه بالتسليم⁽[51]⁾0 و إذا كان ذكر أسم الناقل أووكيل العمولة بالنقل عنه من البيانات الأساسية التي تتضمنها وثيقة النقل و التي أشارت إليها المادة (73) من قانون النقل , فالتساؤل الذي يثار هنا هو : هل إن من الممكن في النقل المتعاقب الإكتفاء بذكر أسم الناقل الأول مع ترك أسماء الناقلين المتعاقبين له خالياً ؟

للإجابة عن ذلك، يمكننا القول: بأن ما تواتر عليه القضاء المقارن ومنه قضاء المحاكم الأمريكية في هذا المجال، يذهب إلى  إنه ليس من الأهمية بمكان أن يتم تحديد الناقلين المتعاقبين للناقل الأول قبل أن يبدأ النقل, ولا يجب أن توضع أسمائهم في وثائق النقل المباشرة في وقت إصدار تلك الوثائق . بمعنى آخر إنه يمكن الإكتفاء بذكرأسم الناقل الأول مع ترك أسم الناقل المتعاقب له خالياً , أي((وثيقة مفتوحة )) على أن يتم تحديد بقية الناقلين بعد بدء النقل , مع وجوب التعاقد , أي إصدار وثيقة قبل بدء كل مرحلة من مراحل النقل التي               تم ذكرها في خط سير النقل , مع أهمية وجوب ذكر خط مسار النقل كاملاً في وثيقة النقل الأساسية التي                    يتم إصدارها⁽[52]⁾.

و التساؤل الآخر الذي تفرضه طبيعة النقل المتعاقب الرضائية القائمة على إتفاق أطرافه , هو هل ينحصر هذا الإتفاق سيما مع تعدد الناقلين بين المرسل أو الراكب و بين الناقل الأول , أم إن إبرام العقد يتطلب بالضرورة الإتفاق مع بقية الناقلين , و إذا كان الحال كذلك ،فهل إن الإتفاق معهم يكون دفعة واحدة أم على مراحل متتالية ؟

حقيقة إنّ السمة الرضائية للنقل المتعاقب تفرض ،و بحق، أن لايتم العقد إلا بناءاً على علم ورضا المرسل            أو الراكب بالناقلين المتعاقبين , بمعنى أن يكون على علم بأنه سوف يشترك في تنفيذ عملية النقل في المستقبل مع الناقل الأول عدة ناقلين , وهذا ما يميز هذا النوع من النقل , عن النقل الذي ينفذ بواسطة ناقل فعلي ـ وكما سنراه لاحقاً ـ ،لكن لا يشترط مع ذلك لإنعقاد النقل المتعاقب بالضرورة إتفاق إرادة المرسل أو الراكب مع الناقل الثاني أو الثالث …..و هكذا دفعة واحدة إنما يقوم كل منهم بالإتفاق مع الناقل الأول بتنفيذ النقل في مرحلته الأولى 0 على أن يقوم الأخير بالتعاقد مع الناقلين التالين له ،على إعتبار أنه وكيلاً بالعمولة بالنقل في المراحل المتعاقبة لمرحلة نقله , وهكذا وصولاً إلى  المرحلة الأخيرة من النقل0

ثالثاَ : عقد النقل المتعاقب من عقود التعاوض

يعد النقل المتعاقب كغيره من صيغ النقل الأخرى عملاً تجارياً بطبيعته بالنسبة للناقلين المتعاقبين وذلك متى ماتم في إطار مشروع تجاري و على وجه الإحتراف , عملاً بالمادة (5) فقرة (تاسعاً) من قانون التجارة العراقي النافذ ذي الرقم 30 لسنة 1984 ⁽[53]⁾ وبعض النظر عن طبيعتهم أي سواءا أكانوا أشخاصاً طبيعيين  أم شركات , وذلك لأنهم يهدفون دائماً من وراء هذا العمل الحصول على المردودات المالية (الربح ) . وعليه فإن هذه الصفة التجارية للنقل المتعاقب تتنافى وصفة التبرع0 ولما كان الحال كذلك، فإن عقد النقل المتعاقب يعد من العقود التعاوضية , بمعنى إنّ كل طرف من أطرافه يحصل على عوض مقابل الشيء الذي يعطيه . وهكذا فإنّ كل ناقل من الناقلين المتعاقبين سواءاً في النقل المتعاقب للأشخاص أو الأشياء سيحصل على عوض يعرف بالأجرة , نظير الخدمة  التي يقدمها , وهي نقل الشخص أو الشيء من مكان إلى  آخر في مرحلة معينة من المراحل وصولاً إلى  المكان المقصود , وكذلك ينطبق الحكم نفسه على الراكب  أو صاحب البضاعة الذي يحصل على الخدمة و هي نقله أو بضائعه من مكان إلى  آخر في مقابل دفع الأجرة⁽[54]⁾ 0

و تشير إلى ذلك المادة (5)من قانون النقل العراقي المذكور ،عند تعريفها لعقد النقل بأنه ” إتفاق يلتزم الناقل بمقتضاه بنقل شخص أو شيء من مكان إلى آخر لقاء أجر معين”⁽[55]⁾

بيد أنه لا يشترط في مقابل النقل الذي يحصل عليه الناقلون المتعاقبون أن يكون مساوياً لقيمة الخدمة التي قاموا بها, فلا يقدح في إعتبار العقد نقلاً ولو كان المقابل الذي حصلوا عليه أقل مما قدموا , إذ يكفي أنهم حصلوا على مقابل لعملهم و أنهم لم يقوموا به مجاناً ⁽[56]⁾ فضلاً عن ذلك ،فإنه يشترط في النقل المتعاقب حتى يكون من العقود التعاوضية أن لا يكون المقابل فيه تافهاً أو صورياً و إلاّ عدّ في هذه الحالة نقلا مجانياً⁽[57]⁾                    ينطبق عليه ما ينطبق على الأخير من أحكام.

وإذا كان الأصل في النقل أن يكون المقابل فيه نقدياً , إلاّ أنه أحياناً يكون المقابل في إحدى مراحل النقل المتعاقب الذي يضطلع بها أحد الناقلين المتعاقبين شيئاً آخراً، يتم الإتفاق عليه بين الراكب أو المرسل أو وكيل العمولة بالنقل عنهما، و بين أحد الناقلين المتعاقبين , كما هو الحال في النقل الذي يتم بتصاريح خاصة يمنحها أياً من الناقلين المتعاقبين لكبار العملاء من الركاب أو المرسلين أو الناقلين المتعاقدين معهم على إعتبارهم  وكلاء بالعمولة بالنقل عن كل من الراكب أو المرسل⁽[58]⁾ .

وإذا إستطاع الناقل الأول بصفته – وكيلاً بالعمولة بالنقل التالي- أن يحصل من الناقلين الآخرين على أجر مخفض أو مزايا خاصة ، فإنّ الذي يستفيد منها هو الراكب أوالمرسل – الموكل الذي كلفه بإبرام عقد النقل المتعاقب. وفي ذلك تقول المادة (78)فقرة(ثالثاً) ” لايجوز للوكيل أن يقيد في حساب موكله أجرة نقل أكثر من الأجرة التي اتفق عليها مع الناقل. وكل مايحصل عليه الوكيل من مزايا من الناقل تعود فائدته على الموكل مالم يتفق في عقد الوكالة أو يقضي التعامل بغير ذلك” ⁽[59]⁾.

من هنا نخلص بالقول إلى  أن المقابل في النقل المتعاقب لا بد أن يفسر على نحو موسع بحيث يمتد ليشمل كل مزية مباشرة أو غير مباشرة يحصل عليها الناقلون المتعاقبون لقاء خدمة النقل و سواءاً أتخذت طابعاُ نقدياً أم عينياً أم صورة الإلتزام بإداء عمل ,و معرفة ما إذا كانت هذه المزية ترقى إلى مرتبة المقابل تعد من مسائل الواقع التي يترك أمر تقديرها إلى  محكمة الموضوع حسب ظروف كل حالة على حدة .

رابعاً : عقد النقل المتعاقب من عقود الإذعان

تتعامل الأطراف من حيث المبدأ في العقود الرضائية على درجة من المساواة . إذ تدخل في مفاوضات تتعلق بشروط العقد فتناقشها بحرية تامة . وهذا ما يُفترض في النقل المتعاقب ذو السمة الرضائية، بحيث يخضع لذات المبدأ من حيث حرية أطرافه في مناقشة شروطه⁽[60]⁾والتفاوض حولها مما يبعدنا عن طابع الإذعان في هكذا عقود⁽[61]⁾ .

إلاّ أن الواقع العملي للنقل المتعاقب يظهر العكس , إذ غالباً ما تنعدم فيه إمكانية مناقشة الشروط في العقد المبرم بين المرسل أو الراكب و الناقل الأول ، أو بين الأخير -على إعتباره وكيلاً بالعمولة بالنقل- و الناقل الثاني , وهكذا الحال مع من يأتي بعده من سلسلة الناقلين , مما قد يغلب عليه صيغة العقد النموذجي المفروغ من بنوده التعاقدية⁽[62]⁾ ,و السبب في ذلك يعود إلى كون الناقلون غالباً ما يتمتعون بحق الإحتكار الفعلي              و القانوني⁽[63]⁾ لمرفق النقل حيث يشغلون مركزاً قوياً. ومع الحاجة الملحة لكل من الراكب أو المرسل في الإنتقال أو نقل الأشياء إلى أماكن أخرى , سيما مع عدم وجود خطوط نقل منتظمة , فإنهم يضطرون للدخول في علاقة تعاقدية مع الناقلين فيكونوا في وضع المغلوب على أمرهم . وظاهر الحال يشير إلى أن كل منهم يحتفظ بحرية الدخول في علاقة تعاقدية مع الناقلين أو عدمه , إلاّ أنّ حريتهم تتحدد بقبول أو رفض العقد كلياً. بحيث إن إرتضاؤهم لهذه الشروط لا يكون في واقع الأمر إلا نوعاً من الإذعان لمشيئة الناقلين , بل أنّ الواقع كثيراً مايشهد إن الراكب أو المرسل لا يعلم بهذه الشروط إلاّ بعد تسلمه تذكرة السفر،أو وثيقة النقل المباشرة، أو سند الشحن المباشر،بحسب مقتضى الحال⁽[64]⁾.

إلاّ أنّ جانباً من الفقه العراقي، يذهب إلى  القول: بأنّ هناك في هذا النوع من النقل ثمة إكراه إلاّ أنه ليس من النوع الذي يعيب الإرادة , بل إكراه متصل بعوامل إقتصادية أكثر منه متصلاً بعوامل نفسية ⁽[65]⁾ .                        وبالنظر لإختلاف المركز الإقتصادي بين الناقل ذي المركز القوي , والمرسل أو الراكب ذي  الجانب الضعيف, فإنّ الأول غالباً ما يعد صيغة نموذجية ⁽[66]⁾ لعقد النقل يضمنها ما يراه ملائماً من الشروط لمصلحته و يعرضها على عملائه جميعاً دون أن يقبل منهم أية مساومة على أيٍّ من شروط تلك الصيغة , ولا يكون أمام الطرف الثاني إلاّ مجرد التسليم بتلك الشروط أو رفضها دون مناقشة ⁽[67]⁾ .

هذا و تبقى لعقد النقل صفة الإذعان هذه سواءاّ أكان الناقل حراً في وضعه لشروط العقد أمْ كانت شروط العقد مفروضة عليه من الدولة بمالها من سلطة الإشراف , فإذا ما كان الناقلون المتعاقبون كالمرسل أو الراكب مذعنين لشروط السلطة العامة , فلا ينفي ذلك صفة الإذعان عن العقد⁽[68]⁾.

و لما كان الناقل يمارس نشاطاً يتخذ في الغالب صفة المرفق العام . فهو يعتبر في حاله إيجاب دائم و عام⁽[69]⁾ وعليه أن يقدم خدماته للجمهور دون تمييز , و على ذلك لا يجوز ـ كقاعدة عامة ـ لأي من الناقلين أن يرفض طلب النقل الذي تقدم به من يرغب في السفر أو نقل بضائعه ⁽[70]⁾ إلاّ إذا كانت هناك أسباب جدية لا دخل له فيها تحول دون ذلك⁽[71]⁾.

و بالرغم من وضوح صفة الإذعان في النقل المتعاقب ,كغيره من العقود التي يتم إبرامها بمجرد تلاقي الإرادتين و تطابقها , وإذا كان أحد أطراف هذا العقد في مركز ضعيف لا يمكنه معه من الوقوف على                 قدم المساواة مع الناقل , فإنّ عدم المساواة هذه ليست بذاتها هي التي تجعل العقد مشكوكاً فيه , ولكنه الإجحاف المحتمل الذي قد ينشأ عنها ؛ ذلك الإجحاف الذي ينبغي على المشرع تداركه و الحيلولة دون حدوثه عن طريق تقييد الحرية التعاقدية، إذا ما كان من شإنها أن تؤدي إلى  إستغلال الأقوياء للضعفاء.

لهذا قيد المشرع العراقي هذه الحرية بالفعل عندما نص على إبطال كل شرط يقضي باعفاء الناقل من المسؤولية أو بتحديدها بأقل من الحدود المنصوص عليها ⁽[72]⁾ وكذلك عندما قرر التضامن بين الناقلين⁽[73]⁾ كما إنه قد شدد من مركز الناقل الأول وحمله مسؤولية جميع مراحل النقل , فلا يستطيع أن يتنصل من المسؤولية قبل أصحاب الحق حتى إذا أثبت عدم ارتكابه لأيٍّ خطأ أثناء النقل أو في حسن إختيارالناقل الذي يعقبه،أو كون العجز قد حصل لدى ناقل معين.

و لكن بالرجوع إلى  القواعد العامة ،يمكننا القول , وبحق: إن نظرية التعسف في إستعمال الحق تعد من المبادئ الأساسية التي غالباً ما تكون فعالة و مؤثرة في جميع جوانب التصرف بالحق أو إستعماله أو إستغلاله ,ومقتضى ذلك إنها تنطبق أيضاً في مجال النقل المتعاقب ذي الطابع الإذعاني النموذجي , فإذا أورد أحد المتعاقدين بنداً أو شرطاً تعسفياً⁽[74]⁾جاز لمحكمة  الموضوع أن ترفع هذا التعسف بما يحقق توازناً في العلاقة التعاقدية بين الطرفين , وذلك عن طريق إبطال الشرط التعسفي أو تقدير تعويض للطرف المتضرر ،                 بحسب مقتضى الأحوال.

خامساً : عقد النقل المتعاقب من العقود الدولية

    يتسم النقل المتعاقب بالسمة الدولية التي تميزه عن الكثير من أنواع النقل الأخرى , فلم يعد هذا النوع من النقل مقتصراً في نطاقه على حدود الدول الإقليمية فحسب , سيما مع التقدم التكنولوجي و إنفتاح دول العالم على بعضها وزيادة الإنتاج و رغبة الدول المنتجة و المستهلكة بتصدير و إستيراد المواد الأولية والسلع         و البضائع . وهذا ما يساهم وبشكل ملحوظ في إنتشار النقل المتعاقب ووقوعه بين أكثر من دولة من الدول , خاصة مع إنعدام خطوط النقل المباشرة و المنتظمة بين معظمها  .

إلاّ أن هذه الصفة الدولية للنقل المتعاقب لا تعد بالضرورة مانعاً من اعتباره نقلاً داخلياً . و بالتالي خضوعه للقواعد العامة أو الخاصة في التشريعات المحلية(Local Legislatives) بيد أنّ النقل المتعاقب ذو الصفة الدولية يخضع في أغلب أحكامه للإتفاقيات الدولية المتعلقة بالنقل الجوي والبحري و البري , كإتفاقية وارسو 1929 و الإتفاقيات المعدلة و اللاحقة لها كإتفاقية مونتريال لعام 1999 , كذلك إتفاقية هامبورغ 1978وغيرها, و بالرجوع إلى  إتفاقية وارسو الخاصة بالنقل الجوي نجد أنها نظمت النقل المتعاقب الجوي وذلك في المادة (1) فقرة (3) بقولها:                 

” النقل الذي يتولى تنفيذه عدة ناقلين جويين متتابعين يشكل في حدود تطبيق هذه الإتفاقية نقلاً واحداً , وذلك إذا كانت إرادة المتعاقدين قد إنصرفت إلى  إعتباره عملية واحدة سواء أبرم الإتفاق بشأنه في عقد واحد                 أو في مجموعة عقود, و لا يفقد هذا النقل صفته الدولية لأن أحد العقود أو بعض منها يتعين تنفيذه كاملاً            في  إقليم خاضع لسيادة أو لإمارة  أو لإنتداب أو لسلطة طرف واحد من الأطراف السامية المتعاقدة ” ⁽[75]⁾0                      وكذلك تنص إتفاقية مونتريال لعام 1999 في الفقرة (الثالثة) من المادة (الأولى) على ذلك بشكل متطابق               مع إتفاقية وارسو ،مع إختلاف بسيط في الصياغة ⁽[76]⁾0

كذلك فإن إتفاقية الأمم المتحدة للنقل البحري للبضائع لعام 1978 و المعروفة بقواعد هامبورغ قد أشارت               هي الأخرى  للنقل المتعاقب البحري وذلك في المادة (11) فقرة (1) بقولها “1ـ خلافاً لأحكام الفقرة(1)                من المادة (10) ،إذا نص عقد النقل البحري صراحة على قيام شخص مسمى غير الناقل بتنفيذ جزء محدد من النقل المشمول بالعقد المذكور , يجوز أن ينص العقد أيضاً على عدم مسؤولية الناقل عن الهلاك أو التلف             أو التأخير في التسليم الذي ينتج عن حادث يقع وقت وجود البضائع في عهدة الناقل الفعلي ……….” ⁽[77]⁾.

و مما يؤخذ على نص هذه المادة أنه إنتابها الكثير من الغموض و سوء الصياغة , بل وتناقضها مع ما تقضي به جملة الأصول العامة في الإتفاقيات والأعراف الدولية المذكورة انفاً , والتي تبين و بوضوح ضرورة التشدد مع مركز الناقل الأول و تفصيل مسؤولياته .

ويتضح من هذه النصوص أنّ تطبيق الإتفاقيات الدولية على النقل المتعاقب منوط بإعتبار عمليات النقل بأكملها عملية واحدة و هذا ما يتطلب توافر شرطين , الأول منهما هو : أن تكون إرادة الأطراف قد إنصرفت إلى إعتبار عمليات النقل المتعاقبة نقلاً واحداً سواء أبرم الإتفاق بشأنه في عقد واحد أو في مجموعة عقود ,      أي مادام أن المتعاقدين قد أقرا أنّ عملية النقل عملية واحدة بصرف النظر عما إذا كان الإتفاق بشأنه قد تم في صورة عقد واحد أم عدة عقود , ولا يهم أن تقع إحدى عمليات النقل تلك أو تنعقد بأكملها داخل اقليم دولة واحدة, بحيث لو أخذت مستقلة لإعتبرت نقلاً داخلياً,طالما إنها تشكل في نظرالمتعاقدين مع بقية العمليات كلاً واحداً لا تقبل التجزئة ⁽[78]⁾ , وتلك مسالة تفصل فيها المحكمة التي تنظر النزاع وفقاَ لظروف و ملابسات كل حالة على حده⁽[79]⁾.

من جانب آخر فقد وضع القضاء معايير عدة يتم الإسترشاد بها لمعرفة حقيقة ما يقصده المتعاقدان ,                 فقضى بأنّ النقل المتعاقب الذي يتولاه عدة ناقلين و يصدر لتنفيذه عدة تذاكر للسفر , تشير كل منها إلى  تطبيق الإتفاقية يعتبر في نظر أطراف العقد نقلاً واحداً . متى ما يقوم المسافر بشراء التذاكر من ناقل واحد بثمن إجمالي يتم دفعه مرة واحدة ,أما إذا يتم شراؤها على نحو منفصل و أيام مختلفة لرحلة جوية يقوم بتنفيذها ناقلون متعددون , و يقع جزء منها في إقليم دولة واحدة .فإنّ الناقل المنوط به تنفيذ هذا الجزء لن يكون بمقدوره معرفة إذا كانت هذه المرحلة تشكل مع بقية مراحل النقل نقلاً واحداً له الصفة الدولية ،بالنظر إلى  إنفصال تذاكر السفر بعضها عن البعض الآخر وعدم إشتمالها على ما يفيد إعتبارها جزءاً من نقل واحد دولي يخضع للإتفاقية⁽[80]⁾ , ومثال ذلك أيضاً الحكم الصادر عن محكمة النقض الفرنسية في قضية تتلخص وقائعها بأنه : تم نقل قردة بواسطة شركة الخطوط الجوية البريطانية من كلكتا بالهند إلى لندن بواسطة شركة ( فيما وراء البحار) من لندن إلى  نيويورك , ثم شركة الخطوط الجوية الأمريكية من نيويورك إلى  ميشكان , وكانت قد صدرت تذاكر نقل مختلفة ,اعتبرت المحكمة النقل يخضع لإتفاقية فارسوفيا بالرجوع للفقرة (الثالثة) من المادة (الأولى) من الإتفاقية وقالت المحكمة:(( إن الناقلين الثلاثة إشتركوا معاً في النقل من كلكتا إلى ديترويت وإن إصدار عدة تذاكر نقل ليس له أي أثر))⁽[81]⁾.

أما الشرط الثاني في إعتبار عملية النقل عملية واحدة , فيكمن بتوافر الصفة  الدولية في النقل ، بمعنى وقوع النقل بين نقطتين لدولتين مختلفتين , ولكن هذا المعيار لايكفي وحده في إضفاء الصفة الدولية على النقل إذ لابد من تحديدها وفقاً لإتفاقيات النقل الدولي , بحرية كانت أم جوية أم برية .

فبالنسبة لاتفاقيات النقل البحري كإتفاقية هامبورغ مثلاً،فإنها تشترط لإضفاء الصفة الدولية على النقل البحري وقوعه بين دولتين مختلفتين , فضلاً عن توافر واحدة من الحالات المنصوص عليها في المادة (2) منها بقولها :

“1- تسري أحكام هذه الإتفاقية على جميع عقود النقل البحري بين دولتين مختلفتين:

 أ – إذا كان ميناء الشحن المنصوص عليه في عقد النقل البحري واقعاً في دولة متعاقدة .

ب- إذا كان ميناء التفريغ المنصوص عليه في عقد النقل البحري واقعاً في دولة متعاقدة .

ج- إذا كان أحد موانئ التفريغ الإختيارية المنصوص عليه في عقد النقل البحري هو الميناء الفعلي للتفريغ وكان هذا الميناء واقعاً في دولة متعاقدة .

د- إذا كان صدور سند الشحن أو أية وثيقة أخرى مثبتة لعقد النقل البحري قد تم في دولة  متعاقدة “⁽[82]⁾.

أما بالنسبة لإتفاقيات النقل الجوي، كإتفاقية مونتريال التي جاءت تحديثاً لإتفاقية وارسو لعام 1929,             فقد إشترطت في الفقرة (ثانياً)من المادة (الأولى) منها لإعتبار النقل دولياً،وبالتالي خضوعه لأحكامها أن تكون نقطتا المغادرة والمقصد النهائي وفقاً للعقد المبرم بين الأطراف , واقعتين أما في إقليم دولتين طرفين في الإتفاقية وأما في إقليم دولة واحدة طرف في الإتفاقية إذا كانت هناك نقطة توقف متفق عليها في إقليم دولة أخرى حتى وإن لم تكن تلك الدولة طرفاً في الإتفاقية . وبهذا تكون هذه الإتفاقيات قد وسعت في نطاق الصفة الدولية للنقل لتشمل النقل في حالة وحدة الإقليم وذلك خلافاً لإتفاقية هامبورغ التي تشترط وقوع النقل بين دولتين مختلفتين ⁽[83]⁾0

لكل ما تقدم ذكره ،فلم يعد النقل الدولي منحصراً بالنقل الثنائي الإقليم، أي الذي يقع بين دولتين مختلفتين .              بل إنه يمتد ليشمل كذلك النقل في حالة وحدة الإقليم ايضاً،وذلك خلافاً لإتفاقية هامبورغ التي تشترط ثنائية الإقليم . وإنّ الإتساع في نطاق تطبيق إتفاقية وارسو والإتفاقيات الملحقة بها والمعدلة لها ،وشمولها النقل أحادي الإقليم إضافة إلى النقل الثنائي الإقليم , يمكن إن يظهر بوضوح ، بل ويجد له تطبيقاً لدى المشرع العراقي من خلال نص المادة (126) من قانون النقل العراقي بقولها :

” تطبق على نقل الشخص أو الشئ والأمتعة بطريق الجو , حتى لو كان النقل داخلياً , أحكام اتفاقية توحيد بعض قواعد النقل الجوي الدولي الموقعة في وارشو بتاريخ 12/ تشرين الأول /1929والإتفاقيات الملحقة بها  والمعدلة لها والمصادقة عليها بالقوانين (105, 106،107) لسنة 1973 أو أية إتفاقية تحل محلها ويصادق عليها بقانون ” .

وحسناً فعل بذلك المشرع لدينا لأن هذه النصوص جاءت تلبية لمتطلبات واقع النشاط التجاري المتزايد                 وعلى وجه التحديد في مجال عقود النقل المتعاقب .

المطلب الثالث

ضمانات حسن التنفيذ في النقل المتعاقب

 تمثل أخطار النقل المتعاقب عبئاً ثقيلاً , نظراً لتعدد الناقلين و تكرار عمليات الشحن و التفريغ في كل مرحلة من مراحل النقل و ما قد يترتب عليها من أضرار. مما قد يتسبب ،و الحال كذلك ،في تعذر معرفة المرحلة  التي وقع خلالها الضرر , وما يستتبع ذلك من طول وتعقيد الإجراءات القضائية للمطالبة بالتعويض . فضلاً عن تباين قيمة البضائع التي تحملها وسائل النقل المختلفة ، وعظم قدر التعويضات الناشئة عن مخاطر النقل المتعاقب و التي تنتج عنها الإصابات البدنية أو حالات الوفاة , أو هلاك أو تلف البضائع أو الأمتعة أو تأخير وصولها . وبطبيعة الحال، لا يَقبِل المتعاملون بهذه الأنشطة التجارية في النقل سواء كانت محلية أم دولية , على توظيف ما لديهم من رؤوس أموال أو قبول تحريكها من مكان إلى آخر ، بل وحتى الإنتقال كمسافرين عبر وسائط النقل المعهودة , إلا إذا كانت لديهم الضمانات الكفيلة بحمايتهم من شتى المخاطر المترتبة عنه         و بخلافه فقد يتوصلون إلى مجازفة غير مأمونة العواقب.

 من هنا تبدو أهمية هذه الضمانات التي تساهم في تطور النقل المتعاقب و تنميته , أضف لذلك إحراز التنفيذ السليم للعقد المبرم بين المرسل أو الراكب وبين الناقلين المتعاقبين ،و بحسب القدر المستطاع, على إن ذلك              لا يقدح في أن إلتزام الناقلين إلتزام بتحقيق نتيجة .

و تتخذ هذه الضمانات التي تكفل حسن تنفيذ عقد النقل المتعاقب و الحصول على التعويض , صورة تعهد كتابي يقدمه الناقل الملتزم أو الغير الذي يكون محلاً لثقة الراكب أو الشاحن تارة , وأخرى تبدو بصورة تأمينات مالية, سواء أكانت مبالغ نقدية يودعها الناقل لدى مصرف مرخص له بذلك , أو بإبرام عقد تامين لدى مؤمن حسن السمعة ملئ مادياً , وأخيراً تلعب مرحلة المفاوضات بما تتضمنه من إتفاقات إبتدائية دوراً وقائياً عند إبرام عقد النقل المتعاقب , نظراً لما تقوم به من التقريب بين وجهات النظر و العمل على إتخاذ التدابير و الإحتياطات التي تساهم في حسم أي نزاع يثور في المستقبل .

و للإحاطة بتفصيلات ما سبق نقسم هذا المطلب إلى  فقراتٍ ثلاث و كما يلي : ـ

أولاَ : تقديمتعهدكتابي

يتمثل هذا التعهد بصيغة إتفاق يتم التراضي عليه بين كل من محرره (المتعهد) ،و الموجه إليه                      (المتعهد لمصلحته)⁽[84]⁾. فهو إذاً عقد ملزم لجانب واحد ،ينشأ عنه إلزام الشخص نفسه بأمر محدد قبل غيره . وهذا التعهد  بدوره أما أن يكون صادراً من الناقل الأول نفسه ،و هو بذلك يكون تعهداً ملزماً لجانب واحد،              ألا وهو الناقل الذي أصدره , حيث يلتزم هذا الأخير بموجبه بتحقيق النتيجة المتوخاة من النقل وهي سلامة وصول الراكب أو بضائعه إلى  جهة الوصول و في الموعد المتفق عليه0 في حين يرى البعض إن هذا التعهد لا يعدو أن يكون عقداً اختيارياً , يخير الناقل فيه بين التوقيع عليه أو عدم الدخول في خضم المفاوضات أصلاً, كما يرى الأستاذ  ( ديليز ) فيه مشروع معبر عن استقلال الإرادة⁽[85]⁾ .

و إذا كان الأمر كذلك فإن جانباً من الفقه يذهب إلى (( إن مثل هذا الإتفاق لا يعدو أن يكون تطبيقاً لمبدأ الهوية التعاقدية ,فالعقد شريعة المتعاقدين , كما إنه إتفاق مؤسس على الثقة (Engagementsurle Confinance)⁽[86]⁾. و بذلك فإن هذا التعهد يحمل بين طياته إقراراً كتابياً من الناقل بضمان التنفيذ السليم لعقد النقل المتعاقب بكافة مراحله و بما يحويه من بنود و شروط تعاقدية , وإلاّ تعرض للجزاء المترتب على الإخلال به .

و يثير الواقع العملي في مجال النقل المتعاقب جملة من التساؤلات و الإشكالات تستوجب الوقوف عندها ،              ولعل من أبرزها هو: هل إن هذا التعهد بما هو، يشكل ضماناً كافياً لحسن تنفيذ عقد النقل المتعاقب ،                   أم إنّ الطبيعة الخاصة لهذا النوع من النقل و المتمثلة في تعدد الناقلين , وتتابع مراحل النقل قد تستوجب ، بالضرورة، و جود تعهد من نوع آخر يضمن لكل من الراكب أو الشاحن تنفيذ العقد من قبل الناقل الأول                    أو من يعقبه من ناقلين .

و للإجابة عن هذه التساؤلات ،يمكننا القول : إنّ المنطق السليم يقتضي بأنّ الناقل لو كان قادراً على الوفاء بإلتزاماته لما كانت هناك ضرورة لتقديم ضمان آخر, فلا يتصور، والحال كذلك،أن يكون الشخص ضامناً لنفسه , سيما في الحالات التي يكون فيها مفلساً , أضف إلى  ذلك إن الناقل الأول يضمن تنفيذ عقد النقل المتعاقب بإعتباره ناقلاً في مرحلة النقل الأولى و وكيلاً بالعمولة بالنقل في مراحل النقل الأخرى , كما أنه يضمن ما يطرأ على الأشخاص و البضائع من ضرر. و بهذا فإنّ الحاجة تدعو إلى  وجود نوع آخر وخاص من التعهدات , وهي تلك التي تصدر من شخص آخر غير الناقل , والذي يحظى بالثقة و الإطمئنان لدى الراكب أو المرسل  ويكون لتعهده الأثر المباشر في مضاعفة ضمانات تنفيذ بنود العقد وشروطه التعاقدية .

 ويبرز هذا التعهد في الحقيقة بصورتين هما : الصورة الأولى ,و تنصب على بذل المتعهد جهوداً و أعمالاً ايجابية أو سلبية في سبيل قيام الناقلين بتنفيذ النقل قبل الراكب أو المرسل  , وقد تنصب على الجهود والأعمال وعلى النتيجة في آن واحد . بحيث يكون المتعهد مسؤولاً شخصياً عن عدم تنفيذ الناقلين للنقل في أي مرحلة من مراحله , حتى لو كان قد بذل الجهود و قام بالأعمال التي تعهد بها⁽[87]⁾. ويدخل في حيز هذه الصورة من التعهد ما يعرف عملياً بتعهد الإنجاز أو الأداء (Per Formance bond) و ينصب على ضمان حسن تنفيذ عقد النقل المتعاقب , حيث يجري تقديمه من قبل شركة متخصصة تعرف بشركة التعهدات                      (Bonding Company) و تؤدي هذه الشركة دور فرع لشركة التأمين بحيث أنّ هذه الشركة تملك الخيار               في اللجوء إلى عدد من الحلول , في حالة عجز الناقل الأول أو أي ناقل من الناقلين التالين له عن تنفيذ إلتزاماتهم الناشئة عن عقد النقل . إذ يمكن لها أن تطلب من المرسل أو المسافر العثور على ناقل جديد يتولى عملية النقل الأولى و التعاقد على عمليات النقل اللاحقة مع تحمل الشركة النفقات الإضافية التي تترتب عن ذلك , كما يمكن لها التعاقد مباشرة مع ناقل جديد و ذلك بعد حصولها على موافقة الراكب أو المرسل اللذين يكفلان لها تسديد جميع ما تتحمله من مصاريف قبل المتعاقد الجديد طبقاً للعقد⁽[88]⁾ .

أما الصورة الثانية من التعهد فتتمثل بتعهد يجد مصدره بالحلول محل أي من الناقلين المتعاقبين في تنفيذ إلتزاماتهم عند الضرورة في حالة عدم قيامهم بتنفيذ العقد أو بجزء منه , بدلاً من الإلتزام ببذل الجهود أو القيام بالأعمال اللازمة لتمكينه من التنفيذ أو حمله عليه , و هذا يعني في حال قبول التعهد نشوء حق لمن وجه إليه مسافراً كان أم مرسلاً في مطالبة مصدره مباشرة بالإلتزام الذي عجز الناقل أو نكل عن الوفاء به , عند تخلفه عن الوفاء⁽[89]⁾ . 

 و يتبين من ذلك أنّ هذه الصورة تجعل من المتعهد ملتزماً شخصياً بالوفاء عند تخلف الناقل الأول و الناقلين التالين له , و يصير وضعه مماثلاً لوضع الكفيل , عل الرغم من إنه لم يعبر عن كفالته لهذا الناقل ,                وهذا ما يدعو إلى  تشبيه مركزه بمركز الكفيل من حيث الآثار أحياناً , أو إعتباره كفيلاً متستراً وراء التعهد احياناً أخرى , والسبب في ذلك يعود إلى  إن الإرادة المشتركة لطرفي التعهد تكون منصرفة إلى  معنى الكفالة و حقيقتها على الرغم من عدم إمكان إضفاء وصف الكفالة بالمعنى القانوني الدقيق على التعهد بالنظر لما يتطلبه القانون من إجراء لصحة الكفالة و نفاذها⁽[90]⁾ .

و هكذا فإن تحقيق الغاية المتوخاة ،من التعهد بصوره المختلفة و المتمثلة بالتنفيذ السليم لعقد النقل المتعاقب                      و إنطلاقاً من الإستغلال الأمثل لها، تستدعي حسب تقديرنا ضرورة صدور التعهد في صورته الأولى                من مصرف مرخص له بذلك من الدول التي تسجل فيها وسيلة النقل , وذلك بشرط أن تتحقق هذه الدولة              من قدرة هذا المصرف على الوفاء بإلتزاماته , أو أن تقدم من الدولة التي تسجل فيها وسيلة النقل مباشرة , ويشترط أن تتعهد هذه الدولة بعدم الدفع بأية حصانه قضائية عند النزاع حول ذلك التعهد . وهو ما يجد له سنداً في نص المادة (15) فقرة (4) من إتفاقية روما لسنة 1952و المتعلقة بضمان مسؤولية مستغل الطائرة عن الأضرار التي تسببها على السطح . والتي أخذت بها معظم الدول في تشريعاتها المتعلقة بالطيران المدني و بنصوص مماثلة⁽[91]⁾ ،ومنها تشريعنا الوطني العراقي و ذلك في المادة (187) من قانون الطيران المدني رقم (148) لسنة 1974 حيث تنص على ” أـ إنه يجوز الاستعاضة عن التأمين المشار إليه بأحد الضمانات التالية .  ب ـ تقديم كفالة من مصرف مرخص له بذلك من الدولة المسجلة فيها الطائرة بشرط أن تتحقق هذا الدولة من ملائته (قدرته) على الوفاء بإلتزاماته . ج ـ تقديم كفالة من الدولة المسجلة فيها الطائرة بشرط أن تتعهد هذه الدولة بعدم الدفع بأية حصانه عند النزاع حول تلك الكفالة “.

من جانب آخر فإنّ التعهد بصورته الثانية و التي يأخذ فيها المتعهد على عاتقه القيام بأعباء العقد متى ما أخلّ الناقل الأول أو من يعقبه من الناقلين في تنفيذ أي مرحلة من مراحله , فيكون و الحال كذلك أكثر ضماناً للراكب أو المرسل لو إنه صدر من ناقل أو شركة نقل أخرى تمتلك من الوسائل و الخبرات ما يمتلكه الناقل الذي كان مديناً اصلاً بتنفيذ النقل في مرحلة ما . لأنه يتعذر بل يستحيل على أية جهة مهما كانت إمكانياتها المادية أن تقوم بالنقل ما لم تكن متخصصة بحسب الأصل للقيام به , لذا يصبح تعهدها بالقيام بالنقل بدلاً من الناقل ليس ذا أهمية و لا يحقق الهدف المقصود من التعهد بضمان التنفيذ السليم للنقل المتعاقب .

وأخيراً لابد لنا من الإشارة إلى ضرورة أن يكون هذا التعهد مكتوباً , ويهدف الطرفان من وراء كتابته                 إلى توفير وسيلة إثبات مضمونه تمكنهم من إثبات صحة التعهد عند الإنكار , و تيسيراً لهما لإقامة الدليل                على مسؤولية من حاد منهما عن جادة حسن النية , فضلاً عن ذلك يتطلب الأمر من الراكب أو الشاحن                 أو وكيليهما القراءة الواعية لألفاظ التعهد و صياغته بعبارات جادة و جازمة في دلالتها على إلتزام مصدره حيث إن القيمة القانونية له تتوقف و إلى حد بعيد على الألفاظ و العبارات المستعملة فيه كما إنّ عدم الوضوح            في الصياغة غالباً ما يفتح الباب للتلاعب بإلألفاظ و بالتالي التنصل من المسؤولية من قبل مصدره وهذا ما يضعف من الضمانات المقدمة لتنفيذ عقد النقل المتعاقب . كما إنه كلما تضمن هذا التعهد جزاءاً معيناً وواضحاً يتحمله المتعهد في حالة إخلاله به كلما زادت قوة الإلتزام الناشئة عنه.

ثانياً: تقديم التأمينات المالية

    تحظى التأمينات المالية في مجال النقل المتعاقب بأهمية بالغة الخطورة , وذلك لما توفره من ضمانات كافية وأكيدة ليس فقط في إطار التنفيذ النهائي والسليم للعقد , بل وحتى فيما يتعلق بحصول المضرورين                    (ركاباً ومرسلين) على ما يستحقونه من تعويضات ناجمة عما يصيبهم أو يصيب بضائعهم من أضرار في أية مرحلة من مراحل النقل التي يقوم بها الناقلون المتعاقبون ,وهي بذلك تجنبهم الكثير من الإجراءات الشاقة             و المعقدة و التي يستوجبها حقهم في اللجوء إلى القضاء .

و تظهر هذه التأمينات في الواقع العملي للنقل المتعاقب بمظهرين : المظهر الأول ، و يتبلور بعقود التأمين التي يبرمها الراكب أوالمرسل أو وكيل العمولة عنهما مع مؤمن حسن السمعة مرخص له بذلك .                   و قد يتراءى للوهلة الأولى أنّ لا أهمية للتأمين في إطار النقل المتعاقب لكون الناقلون المتعاقبون ضامنين لسلامة الراكب أو بضائعه طيلة مراحل النقل , فلا تعدو أن تكون إلتزاماتهم إلتزاماً بنتيجة , فضلاً عما يكون بينهم من تضامن مفترض تقرر بنص القانون , والذي يعطي الراكب أو الشاحن الحق عند وقوع الضرر به أو ببضائعه في الرجوع على الناقل الأول أو الناقل الذي حصل الضرر في مرحلة نقله أو عليهما مجتمعين و دون أن يكون لهؤلاء التنصل من المسؤولية⁽[92]⁾ . فالناقل الأول ،كما بينا آنفاً ،ضامن لمرحلة نقله بإعتباره ناقلاً،                   و ضامن للمراحل الأخرى من النقل بإعتباره وكيلاً بالعمولة بالنقل . كما أنه يقع باطلاً كل شرط يقضي بإعفاء الوكيل بالعمولة بالنقل من المسؤولية الناشئة من إلتزاماته⁽[93]⁾ 0

بيد أن هذا الأمر لا يستقيم بهذه البساطة، إذ يمكن القول، بأنه و إن كان صحيحاً إن الناقل الأول ومن يليه                 من ناقلين تدخلوا في سلسلة النقل المتعاقب، ضامنين لسلامة الراكب و بضائعه طيلة مراحل النقل ,                    وإن إلتزاماتهم جميعا تعد إلتزاماً بنتيجة , وإنهم متضامنون فيما بينهم بنص القانون , إلاّ أنّ هناك ثمة حالات يعفى فيها الناقل من المساءلة كمافي حالة القوة القاهرة أو حالات وجود شروط إعفاء خاصة من المسؤولية , والتي تبرز فيها جدوى التأمين 0بمعنى آخر إن أهمية التامين في النقل المتعاقب تظهر في الحالات التي             لا يسأل فيها الناقلون المتعاقبون عن مخاطر النقل ,بل حتى في الحالات التي يسألوا عنها , وسبب ذلك يعود لكون إجراءات الحصول على تعويض الضرر من المؤمن أيسر كثيراً من إجراءات الوصول إليها لدى الناقل .

وإذا كان الأصل في التأمين أن يقوم الراكب أو الشاحن بالتعاقد مع المؤمن , إلاّ أن الغالب في النقل المتعاقب قيام الناقل بذلك , أو على أقل تقدير يقوم الراكب أو الشاحن بالتأمين في مرحلة النقل الأولى تاركاً الأمر فيما بعد للناقل الذي تعاقد معه , ليقوم بإبرام عقد التأمين في المراحل الأخرى من النقل ،على إعتباره وكيلاً بالعمولة بالنقل عنه , وعلى الأخير أن يكون حريصاً من حيث مراعاة الشروط التي يطلبها الراكب أو الشاحن من حيث المخاطر التي يريد تغطيتها . ولهذا يسأل الناقل الذي يكتفي بوثيقة تأمين لها نفس الشروط الواردة                بسند الشحن المباشر، بحيث ما لا يضمنه الناقل في عقد النقل يظل خارجاً عن نطاق التأمين .

وعملياً هناك نوعين من أنواع التأمين يمكن الإستعانة بها أكثر من غيرها لضمان التنفيذ السليم للنقل المتعاقب : النوع الأول منهما، يكون في إطار النقل الجوي للأشخاص، ويعرف بالتأمين الشخصي التكميلي                           ( assurance individualle complementaire)  وهو عقد ،يبرمه المسافر ،من جهة، على  نفقته               في مطار القيام الأول أو أي مطار يحدده وبالشروط المحددة في الوثيقة المبرمة مع شركات الطيران الناقلة،            من جهة أخرى،بإعتبارها وكيلاً لشركة التأمين , يهدف إلى تغطية مخاطر السفر في مرحلة من المراحل             أو لزمن محدد , يسجل فيه اسمه وعنوانه ويحدد المستفيد من التأمين عند وفاته وتاريخ وساعة بداية سريانه ويسدد قسط التأمين فوراً، ويعتمد الأخير على مبلغ التأمين الذي يريده الراكب المذكور⁽[94]⁾0                                وتبدو أهمية هذا النوع من التأمين بالنسبة للنقل المتعاقب بخاصة النقل المتعاقب المختلط في إنه يبقى صحيحاً ونافذاً , ولو لم تتم الرحلة الجوية , فهو بدوره لايغطي المخاطر الجوية فحسب, بل يمتد ليشمل أنواع النقل الأخرى بما فيها النقل بواسطة القطار أو السفينة .

أما النوع الثاني من التأمين،والذي يعرف في إطار النقل البحري للبضائع بالتأمين بوثيقة تأمين عائمة , أو كما يسميها المشرع العراقي في مشروع القانون البحري لعام 1974بالوثيقة المفتوحة ⁽[95]⁾،وهي لا تخرج عن كونها: عقد تأمين يبرمه الناقل البحري في إطار النقل المتعاقب البحري أو المختلط مع المؤمن ،وذلك لتغطية كل ما يشحن على سفينته من بضائع في ظروف محددة ولمدة معينة ثم يعرض على الشاحن الإفادة من هذه الوثيقة وذلك بشرط يدرج في سند الشحن المباشر بهذا المعنى , نظير زيادة بسيطة في أجرة النقل ⁽[96]⁾.

و تكمن أهمية هذا التأمين بالنسبة للنقل المتعاقب البحري أو المختلط في تحقيق مصلحة الشاحن في الحصول على تأمين مناسب في كل مرحلة بشروط ملائمة , كما أنها توفر له الجهد و الوقت الذي كان يبذلها في إبرام عقد التأمين , ودفع أقساطه , ولا يقابل ذلك من إلزام للشاحن إلاّ بدفع زيادة في الأجرة فقط , فضلاً عن ذلك، فإنها تمكن الناقل البحري في الحصول على  تغطية شاملة لكل شحناته و بسعر تأمين ثابت , كما تخلصه من جميع الإجراءات التي كان الشاحن يباشرها ضده مقابل حصوله على تنازل عنها مقدماً ⁽[97]⁾.

و ليست هناك أية مشكلة إذا تلقى الناقل الأول – وكيل العمولة بالنقل بالمراحل الأخرى- تعليمات آمرة من موكله(مسافراً كان أم شاحناً) بالتأمين , فهو في هذه الحالة ملزم وفقاً للإلتزام العام، الذي يقع على عاتق كل وكيل بإحترام تعليمات موكله ويكون مسؤولاً في حالة عدم إتباع تلك التعليمات , فإذا كان هذا هو الوضع بالنسبة للناقل الأول ـ وكيل العمولة بالنقل ـ الذي تلقى من موكله الأمر بالتأمين , فإنه يثور التساؤل حول وضع الناقل -الوكيل بالعمولة بالنقل- الذي لم يتلقَ مثل هذا الأمر . فهل هو ملزم بالتأمين على البضائع في مراحل النقل التالية ،من تلقاء نفسه أم لا؟

إذا كان الأمر إستقر اليوم في أوساط الفقه⁽[98]⁾ و القضاء ⁽[99]⁾ , على عدم إلزام الوكيل بالعمولة بالنقل التالي، بالتأمين إلا بناءاً على أمر الموكل وفقاً للعرف السائد . إلا أننا نذهب مع من يرى من الفقه بأن هذه القاعدة ليست مطلقة ⁽[100]⁾0ففي حالة تلقي أو عدم تلقي أوامر الموكل بالتأمين فإن الوكيل بالعمولة بالنقل التالي يكون ملزماً بإتباع العرف السائد الذي يختلف في النقل البحري عنه في النقل البري أو الجوي ذلك إنَّ الأعم في إطارالنقل المتعاقب البري أنْ لا يلجأ وكلاء العمولة بالنقل التالي إلى التأمين , لأن طبيعة النقل لا تتطلب ذلك فهو في الغالب آمن،وبالتالي سوف يكون من التشدد أن نطلب من هذا الوكيل أن يكون أكثر حرصاً من موكله.                أما في النقل المتعاقب البحري ،فالحال مختلف , حيث إن العرف السائد يقتضي التأمين , الأمر الذي يلزم الناقل الأول البحري – وكيل العمولة بالنقل للمراحل التالية – بالتأمين على البضائع من تلقاء نفسه وبدون إنتظار لأوامر موكله . والعرف ذاته ينطبق على النقل المتعاقب المختلط الذي يتضمن مرحلة نقل بحرية ،وذلك لأنه لا فائدة من مطالبة الناقل الأول بالتأمين  في مرحلة النقل البحرية دون مراحل النقل الأخرى , وبذلك فهو ملزم بالتأمين في مراحل النقل البحرية والبرية …الخ .

ولا يقتصر التأمين في إطار النقل المتعاقب على البضائع والأشخاص بل يمتد ليشمل تأمين الناقلين المتعاقبين من مسؤوليتهم طيلة مراحل النقل , ويفهم هذا التأمين على أنه: عقد يبرمه الناقل الأول أو الناقلون المتعاقبون له، مع شركة من شركات التأمين المرخص لها بذلك والتي تتمتع بالملاءة المادية والسمعة التجارية الحسنة ، بقصد تغطية مسؤولية هؤلاء الناقلين عن الأخطار التي تصيب الأشخاص أو البضائع في مراحل النقل الخاصة بهم .

وقد تأكد هذا من خلال ما تقضي به المادة (50) من إتفاقية مونتريال والتي ألزمت الناقلين الجويين بتأمين مسؤولياتهم تأميناً شاملاً ومغطياً لكافة الأضرار التي تترتب عن الحوادث الجوية التي تحصل في مراحل نقلهم والتي تناولتها الاتفاقية بما يضمن توافر الموارد المالية لديهم لدفع التعويضات ⁽[101]⁾0ويقوم التأمين من المسؤولية بدور الضمان المزدوج , فهو من ناحية يضمن للناقل تجنب الآثار السلبية التي تلحق بذمته تبعاً لتحريك دعوى المسؤولية في مواجهته من المسافر أو الشاحن , ويلقي التأمين بهذا العبء ،الذي يكون ثقيلاً عادة،على كاهل المؤمن . ومن ناحية أخرى فإنّ هذا التأمين يكفل للمتضرر مكنة الحصول على التعويضات المقررة من المؤمن وهو في الغالب , أكثر يساراً ,مما يجنبه التعرض لمخاطر عدم توفر مبلغ التعويض لدى المتسبب في الضرر وذلك بشكل تلقائي و دونما حاجة للجوء إلى المحاكم، وإرهاقهم بمصاريف ورسوم تحوّل مبلغ التعويض إلى  مجرد رمز⁽[102]⁾.

وإذا كان جميع الناقلين المتعاقبين ملزمين بالمحافظة على غطاءٍ كافٍ من التأمين ولنفس الأخطار في جميع مراحل النقل , فإنّ ذلك يقودنا إلى التساؤل عن إمكانية أن يؤدي ذلك إلى تأمين مزدوج , وبالتالي الحصول على مبلغ التعويض أكثر من مرة في الوقت الذي يجب أن يمنح فيه مرة واحدة . فهل يمكن أن يقع ذلك ؟

يلاحظ وبحق , إنّ هذا التساؤل قد تعرضت له المادة (50) من إتفاقية مونتريال التي لم تفرق بين الناقل الأول         و الناقلين المتعاقبين له , من حيث المحافظة على غطاء التأمين ،وبالتالي فهي لم تأخذ بالحسبان موضوع التأمين المزدوج بالنسبة للناقل الأول و لمن يعقبه من الناقلين ⁽[103]⁾ . وهذا مسلك منتقد يقتضي من التشريعات الوطنية ومنها تشريعنا العراقي معالجة هذه المسالة بنصوص تشريعية عند تناولها , وذلك لأنّ التأمين في حقيقته عقد تعويض يضمن للمؤمن له جبر ما يلحقه من ضرر ودون أن يكون وسيلة للإثراء وتحقيق الربح , فإذا ما تعددت التأمينات , كان المؤمن ملزماً في حدود المبلغ المحدد  في وثيقة التأمين الخاصة به ودون أن تتجاوز قيمة الضرر .

هذا وتجدر الإشارة إلى أنّ قطاع التأمين في السنوات الأخيرة قد شهد تقدماً ملحوظاً على الصعيدين الدولي           و الداخلي, والفضل في ذلك يعود إلى الإتفاقية العامة للتجارة في الخدمات أو ما تعرف بالـGATS ⁽[104]⁾.                فقد كانت هذه الإتفاقية هي الدافع للكثير من الدول التي بدأت تفتح أسواقها أمام شركات التأمين وإعادة التأمين الأجنبية⁽[105]⁾،بحيث أخذت تعمل جنباً إلى جنب مع الشركات و المؤسسات الوطنية , وهذا من شأنه أن يؤدي إلى إرتقاء مستوى الخدمات لدى الدول فضلاً عن تقوية مركزها التنافسي⁽[106]⁾ 0ويلاحظ أنه نتيجة للتغيرات العالمية المتلاحقة في مجال خدمات التأمين , فقد إتجهت الدول العربية إلى الترخيص بإنشاء شركات برؤوس أموال أجنبية , وكانت دول الخليج والأردن ولبنان من أوائل الدول العربية بهذا المجال ثم لحقت بهم مصر طبقاً لتعديلات قوانين الإشراف والرقابة رقم 91لسنة 1995ورقم 56لسنة 1998⁽[107]⁾. وأخيراً أصدر المشرع العراقي قانون تنظيم أعمال التأمين بالرقم (10) لسنة  2005 . إذ نظمت المادة (13) منه الجهات التي تزاول أعمال التأمين في العراق بالشركة العراقية العامة, والشركة العراقية المساهمة والخاصة المختلطة ,وفروع شركات التامين الأجنبية المسجلة في العراق . وهذا يعني أنّ هذا القانون منح حق التأمين لشركات التأمين الأهلية والقطاع المختلط والشركات متعددة الجنسيات والتي كان ممنوعاً عليها ممارسة التأمين قبل صدور هذا القانون مما زاد من شدة التنافس بين الشركات المذكورة .

لهذا فإن فائدة الراكب أو الشاحن كمستهلك لخدمة التأمين ⁽[108]⁾ من هذه الاتفاقية تتجسد في أنّ تحرير خدمة التأمين ستؤدي بالنتيجة إلى تحسين جودة التأمين وإنخفاض مستوى أسعار التأمين، فضلاً عن إتاحة خيارات أوسع أمامهم في التفضيل بين الشركات ذات الخبرات والإمكانيات المالية العالية المستوى ،وسواء أكانت شركات وطنية أم أجنبية . كما ينص الملحق رقم (واحد) على إمكانية الدول الأعضاء في اتخإذ تدابير لحماية حاملي سندات التأمين وذلك بقصد ضمان النظام المالي ⁽[109]⁾0

وعوداً على بدء ، فإنّ هذه التأمينات قد تظهر ، من جانب آخر، بصورة مبالغ نقدية يقدمها الناقل الأول أو من يعقبه من الناقلين ،ويدفعها بدون تأخير إلى أحد المصارف المرخص لها بذلك والمتفق عليها بينه وبين           ( الركب أو الشاحن أو وكيلهما)، ويجب أن يكون مقدار هذه التأمينات معقولاً ويحدد في النقل المتعاقب للبضائع على أساس قيمة البضائع المذكورة في وثيقة النقل المباشرة والصادرة من الناقل الأول، لإنها هي التي تسري في حق الشاحن دون غيرها من وثائق النقل غير المباشرة والتي تصدر من الناقلين المتعاقبين . كما ينبغي أن يدون مقدار هذه التأمينات في إيصالات تحرر في صورة واحدة، على نموذج معتمد يسلم إلى  الناقل مقابل قيمة التأمين, ويوقع الركاب أوأصحاب البضائع عليها ،وتسمى بإيصالات التأمين                 (Deposit Receipts) ⁽[110]⁾.فإذا لم يتحقق الضرر أو تحقق ولكن زادت قيمة التأمينات المدفوعة عن مقدار التعويض المطلوب دفعه إلى الراكب أو صاحب البضاعة , فيجب إعادة التأمين أو مقدار الزيادة منه إلى الناقل الذي دفعه , و إلاّ أثرى الراكب أوصاحب البضاعة بدون سبب قانوني على حساب الأخير .

وفيما يتعلق بموقف الاتفاقيات الدولية من التأمينات المالية، فنجد البعض منها كإتفاقية روما لعام 1952المعدلة لإتفاقية روما لعام 1933 الخاصة بالأضرار التي تحدثها الطائرة على السطح، قد أجازت في المادة (15) منها ،إحلال أية ضمانة أخرى محل التأمين الجوي , إذ يمكن تبعاً لهذه الإتفاقية أن تكون الضمانة وديعة نقدية في صندوق عام في الدولة المتعاقدة و التي تكون الطائرة مسجلة لديها , أو في بنك مرخص و تشهد تلك الدولة على ملاءته .

كما جاءت إتفاقية مونتريال لعام 1999 بتجديد فعلي لم يكن معروفًاً من قبل في نظام اتفاقية وارسو لعام 1929والاتفاقيات المكملة والمعدلة لها ويتمثل بالوفاء المعجل لحين إنتهاء دعوى التعويض أو مايعرف بالدفع المقدم Advance Payment”” وقد لاقت هذه الفكرة قبولاً وصدى واسعاً من قبل جميع الدول لأنّ الجانب الإنساني والإقتصادي واضح لضحايا حوادث الطيران ،فبدلاً من أن ينتظر هؤلاء الضحايا مدة طويلة إلى أن تحكم المحكمة المختصة بالتعويض في وقت هم أحوج مايكونون فيه للحصول على الدعم المالي فإنّ على الناقل الجوي “إذا كان قانون الدولة المعنية يسمح بذلك” أن يدفع تعويضاً مسبقاً يكون حجمه كافياً لتغطية الحاجيات المادية المباشرة لمثل هؤلاء الأشخاص.^([111])

هذا و أنّ الكثير من التشريعات المقارنة قد أشارت هي الأخرى إلى ضرورة تقديم تأمينات نقدية كضمان للتنفيذ السليم لعقد النقل الجوي مستندة في ذلك إلى  نص المادة (15) من اتفاقية روما ،آنفة الذكر, ومن بين هذه التشريعات قانون الطيران المدني العراقي رقم 148 لسنة 1974 إذ ينص في المادة (187) منه على أهمية ذلك تحت عنوان (( الإستعاضة بالضمان عن التأمين )) بقوله: “يجوز الإستعاضه عن التأمين المشار إليه بأحد الضمانات التالية : أ ) إيداع تأمين نقدي في خزينة الدولة المسجلة فيها الطائرة أو في مصرف مرخص له بذلك فيها … “ ⁽[112]⁾. 

وقد توحي نصوص الاتفاقيات الدولية المتعلقة بالنقل الجوي وقوانين الطيران المدني – آنفة الذكر- للوهلة الأولى على إقتصار نطاق هذا الضمان على النقل الجوي فحسب ،خاصة وأنّ الاتفاقيات والتشريعات الأخرى كقانون النقل العراقي قد جاءت خالية من النص على مثله في إطار النقل البري أو البحري ،إلاّ إننا نعتقد بأنّ ذلك لايقدح في إمكانية إعطاء أصحاب الحق – سيما المرسلين في النقل المتعاقب البحري للبضائع- الضمان ذاته للإتحاد في العلة التشريعية له بين جميع أنواع النقل برياً كان أم بحرياً أم جوياً والمتمثلة في حماية حقوقهم من الضياع عند المطالبة بالتعويض ،ووقاية لهم من مزاحمة بقية الدائنين والدخول معهم في قسمة الغرماء في حالة إشهار إفلاس الناقل المطالب به.

ويشترط لصحة تلك التأمينات لكي تكون بديلاً مرضياً عن التأمين أن تخصص على وجه التحديد و الأفضلية لدفع التعويضات بالحدود المقررة لها , لأنّ مقتضى إيداع هذه التأمينات وتخصيصها يعني ،بالضرورة ،            أن يكون للمضرور حقاً خالصاً عليها (إستئثارياً) وبالتالي يقيه ذلك مزاحمة بقية دائني الناقل والدخول معهم             في قسمة الغرماء في حالة إشهار إفلاسه . كما ينبغي في هذه التأمينات أن تكون كافية، و تعتبر كذلك متى تساوت مع حدود التعويض المقرر في القوانين الداخلية أو الإتفاقيات الدولية⁽[113]⁾ .

نخلص مما تقدم إلى القول بأنّ التأمين لا يعد وسيلة الضمان الوحيدة للتنفيذ السليم في إطار النقل المتعاقب ,                 لإمكان الإستعاضة عنه بوسائل أخرى، من شإنها أن توفر الضمان الذي يوفره التأمين , ويبقى على المؤمن له أو المضمون أن يختار الوسيلة الأكثر ملائمة ،بحسب الظروف و الأحوال .

ثالثاً : الإتفاقات المبدئية في مرحلة التفاوض

تعتبر مرحلة التفاوض من أهم مراحل عقد النقل المتعاقب وأخطرها على الإطلاق ، فهي مرحلة غنية بالإتفاقات السابقة على التعاقد و التي تتفاوت في قوتها الملزمة وما يمكن أن ترتبه من آثار قانونية .                                حيث إنها تضم في طياتها جملة من الإتفاقات المبدئية و الجزئية التي يتوصل إليها طرفا العقد و يبتغيان من ورائها الحصول على ضمان أكيد للتنفيذ النهائي والسليم للعقد الذي يبرم بينهما في المستقبل .                         وهذا الإتفاق المبدئي لا يخرج عن كونه إتفاقاً سابقاً على التعاقد يمهد لإبرام العقد المنشود ولا يختلط به ,             فهو يعبر عن وضع لا تلتقي فيه إرادتي الراكب أو الشاحن و الناقل الأول نهائياً . وإنما يتفاوض فيه على إنعقاد العقد من خلال خطىً متتابعة أو على مراحل⁽[114]⁾.

و بالرغم من كون عقد النقل المتعاقب ،و كما مر بنا آنفاً ،من عقود الإذعان الذي توضع شروطه مسبقاً من جانب الناقل فلا يملك الراكب أو الشاحن, و الحال كذلك ،سوى رفض العقد أو قبوله بكافة شروطه                      و مدرجاته، دون أن يكون له مناقشتها أو مناقشه البنود الرئيسية منها , إلاّ أنّ ذلك لا يقدح في أنّ من حق الأخير أن يحتفظ بكامل حريته طيلة مرحلة المفاوضات , وهذا يعني منحه مهلة للتفكير في بنود العقد مع إمكانية الرجوع عن التعاقد . وهذه المهلة تمكنه من الإطلاع على الشروط التعاقدية و قبل التعاقدية و محاولة فهمها و دراسة ما ترتبه من آثار على مجمل الحقوق والإلتزامات المترتبة على الطرفين ،فضلاً عن منع الناقل من محاولة إجباره عن إظهار قبوله قبل إنتهاء المهلة المقرره له⁽[115]⁾ .

و بذلك فأنّ السمة الإذعانية للنقل المتعاقب لا تحول بين الراكب أو الشاحن و بين حقه في الإختيار بين عدة نماذج أو وثائق النقل التي تطرحها الشركات على راغبي النقل , فضلاً عن حقه في إلزام الناقلين بإستخدام واسطة أو وسيلة نقل معينة دون غيرها من وسائط أو وسائل النقل الأخرى خلال إحدى مراحل النقل ,               أو أن يشترط إتمام النقل في موعد معين لا يتجاوزه ابداً , أو التأمين على بضاعة معينة مثلاً0

بالإضافة إلى ذلك لا بد للراكب أو الشاحن المتفاوض أن يشعر بالأمان و الطمأنينة أثناء المفاوضات وذلك حتى يتسنى له المضي قدماً في تفاوضه وهو هادئ لا يخشى التعرض لأي ضرر من جراء قيام المتفاوض الآخر(الناقل الأول) بتصرف يتنافى مع ما يقتضيه حسن النية و الأمانة في التعامل ⁽[116]⁾0ومبدأ حسن النية هذا، هو مبدا يفرضه القانون عموماً كلما تعلق الأمر بتفسير العقود أو تنفيذ الإلتزامات الناشئة عنها , والمعتاد في هذه الأحوال أن يتقرر هذا المبدأ بمقتضى نص صريح0فهي فكرة يحرص كل نظام قانوني على تقنينها            و تجسيدها في إطار تطبيقات عديدة ومتنوعة لها ⁽[117]⁾0أما بالنسبة للمرحلة السابقةعلى التعاقد فلا يوجد غالباً نص خاص يفرض صراحة حسن النية في العلاقة بين الأطراف في هذه المرحلة بإستثناء قلة نادرة من القوانين ⁽[118]⁾.

وعوداً على بدء، فإنّ وجود مثل هذه الإتفاقات المبدئية في مرحلة التفاوض على عقد النقل المتعاقب يزيد من ضمان الراكب أو الشاحن في تنفيذ العقد من قبل الناقل الأول , إضافة إلى أنّ التفاوض بين الراكب أو الشاحن والناقل متى كان مستنداً إلى إتفاق سابق بينهما وأخلّ الأخير به ،فإنه يكون مسؤولاً مسؤولية عقدية دون التطرق إلى اللجوء إلى المسؤولية التقصيرية في مواجهة الناقل , تجنباً لمهمة القيام بإثبات توافر شروط هذه المسؤولية ⁽[119]⁾.

ويتسم عقد النقل المتعاقب بأنه عقد يتكون من جملة كيانات عقدية يصلح كل منها من حيث الأصل لأن يكون عقداً قائماً بذاته إذا ما حصل الإتفاق عليه منفرداً , وكل عقد في هذا الكيان يتكون من مجموعة من العناصر والشروط التي تخضع جميعاً للتفاوض , وقد يصل المتفاوضون إلى الإتفاق على بعضها قبل البعض الآخر, فيكون هناك ما يعرف بالإتفاق الجزئي⁽[120]⁾، بمعنى أن كل عقد من العقود التي يضمها المجموع العقدي يمكن إعتباره عقداً جزئياً بالنظر إلى المجموع ذاته . وهنا يثور التساؤل عن القيمة القانونية لهذا الإتفاق ,                   ومدى ما يحققه من مصلحة للراكب أو الشاحن في النقل المتعاقب ؟

وتتبلور الإجابة عن هذا التساؤل بالقول، إنه بالرغم من قابلية مراحل النقل المتعاقب للإنفصال المادي بعضها عن البعض الآخر ،إلاّ أنّ الغرض الذي يسعى إليه الراكب أو الشاحن في إيصاله أو إيصال البضائع إلى  مقصدها النهائي يفرض عدم الفصل بينهما , ومن ثم فإنّ تَحَقَقَ الإتفاق مع الناقل الأول على مرحلة من هذه المراحل ،فإنّ هذا الإتفاق لايكون قابلاً للإنفصال عن المراحل الأخرى , ويعتبر مجرد مرحلة من مراحل التفاوض حتى وإن تم إيداعه وثيقة مكتوبة ،ممهوره بتوقيع الطرفين وتكون هذه الوثيقة مجرد تسجيل لنتائج التفاوض بقصد تنظيم وتوجيه المتفاوضين إلى المسائل الأخرى المطروحة للتفاوض⁽[121]⁾0

وتبدو أهمية هذا الإتفاق وما قد يحققه من ضمان للراكب أو الشاحن، في عدم العودة إلى إثارة المسائل التي حصل الإتفاق عليها مسبقاً مع الناقل ،فضلاًعن مواصلة التفاوض بحسن نية سعياً للإتفاق على المسائل المتبقية .هذا ويجري العمل اليوم على إفراغ ماتم إبرامه من إتفاقات إبتدائية أو جزئية في وثائق تحمل مسميات عديدة لعل أهمها وأكثرها أنتشاراً هو ما يعرف بـ( خطابات النوايا ) (Lettre sofintention)             أوما يسمى بـ( خطاب الثقة أو وسيلة الضمان) ⁽[122]⁾. 

ويعرفها البعض على أنها إتفاق مبدئي يتم التوصل إليه قبل إبرام العقد النهائي، يتعلق بتنظيم عملية التفاوض⁽[123]⁾ . وإذا كان خطاب النوايا يصدر في الأعم الأغلب من الحالات أثناء المفاوضات , فقد نصادفه في نهاية المفاوضات , وسيلة للتعبير عن إنعقاد العقد المنشود والشروط التي أنعقد عليها . وهو بهذه المثابة أداة لتاكيد انعقاد العقد , وتجنب الخلاف في المستقبل حول شروطه , ولهذا السبب كثير ما يحمل تسمية أخرى هي (خطاب التأكيد) ⁽[124]⁾0

المبحث الثاني

صور النقل المتعاقب وتمييزه مما يشتبه به

يظهر النقل المتعاقب في الواقع العملي بصورمختلفة فتارة يكون في صورة نقل متعاقب أحادي الواسطة ، وأخرى يكون في صورة نقل متعاقب مختلط .وغالباً ما تختلط هذه الصور بصورٍ أخرى من النقل ،                  كالنقل المتعدد الوسائط و النقل المشترك والنقل المنفذ بواسطة ناقل فعلي .

لذا نجد من الأهمية بمكان عرض هذه المسائل وتحليلها من خلال تقسيم هذا المبحث إلى مطلبين نتناول في أولهما صور النقل المتعاقب ، في حين نتناول في الثاني تمييز النقل المتعاقب مما يشتبه به من صور النقل الأخرى ،وذلك بالتتابع وكمايلي:-

المطلب الأول : صور النقل المتعاقب

المطلب الثاني : تمييز النقل المتعاقب مما يشتبه به.

المطلب الأول

صور النقل المتعاقب

ينقسم النقل المتعاقب فيما ينقسم إليه، وبحسب وحدة وتعدد وسائط النقل والوسائل المستخدمة فيه ،                         إلى نقل متعاقب أحادي الواسطة متعدد الوسائل ، وآخر متعاقب مختلط ، كما ينقسم الأول بدوره وتبعاً لنوع واسطة النقل إلى نقل متعاقب بحري،وآخر بري،وثالث جوي .

 وبالنظر للتطور المتسارع للنقل المتعاقب بصوره المختلفة ،وإتساع نطاقه في إطار التعاملات الدولية ،              لاسيما مع نمو العلاقات التجارية بين دول العالم وإزدهارها وإزدياد حجم البيوع البحرية بإشكالها الحديثة كالبيع (سيف ) مثلاً، فقد ظهرت تبعاً لذلك وثيقة على غاية من الخطورة والأهمية تعرف بسند الشحن المباشر،والتي جاءت إستجابة لضرورات التجارة الدولية وتسهيلاً لها0 وللتعرف على ماهية هذه الصور وطبيعتها ،فإننا سنقسم المطلب إلى الفقرتين التاليتين وكما يلي :-

أولاً : النقل المتعاقب أحادي الواسطة متعدد الوسائل.

ثانياً : النقل المتعاقب المختلط.

أولاً : النقل المتعاقب  أحادي الواسطة متعدد الوسائل

تقتضي الضرورة إبتداءاً تحديد بعض المصطلحات الواردة هنا والتي يمكن من خلالها تعريف وتمييز هذه الصورة من النقل ،ونعني بهما مصطلحي الواسطة والوسيلة ، إذ أن التمييز بين مدلولي مصطلحي واسطة النقل ( Mode of transport) ووسيلة النقل ( Mean  of transport) كان محل خلاف في أوساط الفقه، إذ يرى جانب منهم أن المقصود بمصطلح وسيلة النقل طريقة النقل( Meanthod  of transportation) كالسفينة أو السيارة أو الطائرة أو القطار.أما مصطلح واسطة النقل فيعني الوسط الذي تتم فيه عملية النقل          ( كالبحر أو الجو أو البر)⁽[125]⁾.في حين يرى جانب آخر منهم أن المقصود بمصطلح الوسائط  هو وسائل النقل من مكان إلى آخر⁽[126]⁾.

ونتيجة لهذا الخلاف فقد تولى مؤتمر الأمم المتحدة للتجارة والتنمية لعام 1991 ⁽[127]⁾مهمة التفرقة بين واسطة النقل ووسيلة النقل .فواسطة النقل هي البحر ،الطريق البري ،السكك الحديدية ،الممرات المائية الداخلية ،الجو….”أما وسائل النقل فهي السفينة ،سيارة الشحن ،القطار ،الطائرة،مركب الملاحة البحرية.⁽[128]⁾

وفيما يتعلق بموقف المشرع العراقي فقد اقتصر في كثير من مواد قانون النقل النافذ⁽[129]⁾ – وخلافاً للتشريعات الأخرى-⁽[130]⁾على استخدام مصطلح واسطة النقل للدلالة على طريقة النقل بالسيارات أو السفينة أو الطائرة أو القطار ،وهو مسلك منتقد يتوجب على المشرع تفاديه بإستبدال مصطلح الواسطة بالوسيلة أينما ورد في القانون المذكور لما تبين آنفاً من الفرق بين مدلولي مصطلح واسطة النقلMode Transport) )                          من جهة ،ووسيلة النقل( Means transpont )  من جهة أخرى،واتفاقاً مع الإتجاه التشريعي السائد بهذا الخصوص ،والمعنى اللغوي للمصطلحين⁽[131]⁾.

وعليه يمكن أن نعرف النقل المتعاقب أحادي الواسطة بالنقل الذي ينطوي على إستخدام واسطة نقل واحدة                       ( براً أو بحراَ أو جواً ) في جميع أجزائه ،مع تعدد الناقلين ووسائل النقل المستخدمة فيه0 فإشتراك أكثر من ناقل شرط ضروري لمثل هذه الصورة من النقل المتعاقب، فضلاً عن تعدد الوسائل ،وهو ما يميز هذه الصورة             عن النقل أحادي الواسطة والذي يتولاه ناقل واحد من مكان القيام حتى مكان الوصول 0من هنا يتبادر إلى الذهن التساؤل التالي: هل يمكن أن تتوحد صيغ التعاقد في النقل تبعاً لذلك ؟

للإجابة عن ذلك نقول: إنّ العقود في هذه الصورة من النقل أما أن تكون مستقلة عن بعضها البعض في كل مرحلة من المراحل ،أو أن تجمع أجزاء عملية النقل بعقد واحد ،يبرم أساساً بين الراكب أوالمرسل وبين الناقل الأول الذي يتولى مسؤولية النقل في جميع مراحله ، فيكون بذلك ناقلاً في المرحلة الأولى ووكيلاً بالعمولة بالنقل في المراحل التالية .ولا تثير هذه الصورة أية إشكالات فيما يتعلق بالقواعد القانونية الموضوعية التي تحكمها، فما دامت مراحل النقل كلها  من نوع واحد فإن القواعد التي تحكمها واحدة .

عليه فإنّ النقل المتعاقب أحادي الواسطة ينقسم فيما ينقسم إليه إلى ثلاثة أنواع من النقل، وبحسب الواسطة المستخدمة فيه ،نتناول كل واحد منها على حده وذلك ضمن النقاط الثلاث التالية :-

أ‌-       النقل المتعاقب البري.

ب‌-   النقل المتعاقب البحري.

ج‌-    النقل المتعاقب الجوي.

أ‌-      النقل المتعاقب البري:

يُعرف النقل المتعاقب البري بأنه كل نقل يُنَفذ من خلال الطرق البرية المفتوحة المعدة لإستخدام الجمهور من قبل عدة ناقلين بريين وعلى مراحل متعددة ومتعاقبة بموجب عقد واحد يبرم أساساً بين الراكب أو المرسل               وبين الناقل الأول، أياً كانت الوسيلة المستخدمة في النقل،وسواء كانت من الشاحنات المحملة أو المخصصة  لنقل الأشياء أو من السيارات أو السكك الحديد⁽[132]⁾ .

ولا يشترط في هذه الصورة من النقل أن تتم بوسيلة من ذات النوع في جميع المراحل ،وإن كانت الواسطة واحدة وهي البر، بمعنى آخر، إنه لا يشترط  في هذا النقل حدوثه في جميع المراحل بالسيارات أو بالسكك الحديد أو بغيرها. فلايقدح في كون النقل متعاقباً برياً، أن يتم في مرحلة من مراحله بالسيارات،                    وأخرى بالشاحنات ،وفي ثالثة بالسكك الحديد 0إذ لا تخرج السيارات أو الشاحنات أو السكك الحديد عن كونها جميعاً من وسائل النقل البري .

تجدر الإشارة إلى أنّ الراكب أو المرسل يحتاج أحياناً لنقله أو لنقل بضائعه الى عدة وسائل، فينتقل بالسيارة أولاُ، ثم بالسكك الحديد، ثم بالسيارة حتى مكان الوصول ، وهنا قد يتعاقد كلاً منهما مع عدة ناقلين بريين ،              يتولى كل منهم نقله أو نقل بضائعه في مرحلة من مراحل المسافة ، و تتعدد تبعاً لذلك عقود النقل ويستقل كل منها عن غيره ،وبذلك تكون العلاقة محكومة بعقود النقل المتعددة المبرمة بينهم ⁽[133]⁾.

ولكن الراكب أو المرسل يجد أن من الأفضل أن يتعاقد مع ناقل واحد هو الناقل في المرحلة الأولى ثم يتعاقد الأخير مع من يليه لحساب الراكب او المرسل ،وهكذا حتى يصل أو تصل بضائعه إلى مكان الوصول ،             وهنا يتمتع الناقل البري الأول بصفة الناقل في مرحلة نقله الأولى ، ووكيل بالعمولة بالنقل في مراحل النقل التالية لمرحلة نقله⁽[134]⁾.

ويتميز النقل المتعاقب البري بكثرة وقوعه في الأنشطة التجارية بخاصة في إطار النقل الداخلي للأشياء وهو ما حدا بالمشرع العراقي في قانون النقل، المذكور آنفاً ، إلى تنظيم هذا النوع من النقل في الفرع الخاص بالنقل البري للأشياء خلافاً لغيره من أنواع النقل الأخرى ،وذلك في المواد (56-58) منه .

 وبالرجوع إلى الإتفاقيات الدولية المتعلقة بالنقل نجد إن إتفاقية النقل البري الدولي للبضائع بواسطة الشاحنات لعام 1956 أو ما تعرف بـ (C.M.R) قد أشارت إلى النقل المتعاقب البري ، وأعتبرت أنّ الناقل الثاني وكل من يليه من ناقلين طرفاً في عقد النقل وذلك في ظل شروط إشعار الشحن ، كما إنها ألزمت الناقل الذي يقبل البضاعة من الناقل السابق له ،بأن يسلمه مستنداً موقعاً عليه ومؤرخاً تدرج فيه كافة البيانات الأساسية عن البضاعة ، مع بيان التحفظات عن حالة الإرسالية إن وجدت لأنّ انتقالها من يد ناقل إلى آخر يجب أن يتحقق بواسطة مستند النقل ⁽[135]⁾.

 أما بشأن إتفاقية النقل الدولية بواسطة السكك الحديد والمعروفة بإتفاقية برن أو ما يطلق عليها في الوقت الحاضر (Cotif) والتي أصبح العراق عضواً فيها بموجب القانون رقم 36 لسنة 1966⁽[136]⁾،فقد قضت في المادة (35 ) منها بأن تكون السكك الحديد التي قبلت البضاعة لغرض نقلها مع مستند نقل، مسؤولة عن تنفيذ عقد النقل لعموم المسيرة المتفق عليها0ومن ثم تمتد هذه المسؤولية لشبكات السكك الحديد التالية لها ، في حين أجازت المادة (55) فقرة(3)من الإتفاقية ذاتها حق إقامة الدعوى ضد سكة حديد المقصد ومطالبتها بالتعويض حتى وإن لم تتسلم الإرسالية محل النقل 0

وعليه تكون مسؤولية شبكات السكك الحديد طبقاً لهذه الاتفاقية جماعية في حالة التلكؤ في التنفيذ أو عدمه، وهذه الطبيعة المشتركة للمسؤولية لا تحول دون إماطة اللثام عن دور كل شبكة من الشبكات المساهمة في تنفيذ النقل بصورة مستقلة ، فمن الجائز لكل شبكة فحص الإرسالية وتدوين ما لديها من ملاحظات تخص البضاعة عند تسلمها من الناقل الذي يسبقها في التنفيذ ،والتي تقتصر غالباً على المشاهدة الخارجية للبضاعة⁽[137]⁾.

ورغبة من المشرع العراقي في القضاء على إزدواج القواعد القانونية وتحقيق وحدة التنظيم القانوني للنقل البري بالسكك الحديد ، بغض النظر عن صفته الدولية أو الداخلية ، فقد نص صراحة في المادة (113)              من قانون النقل النافذ على أن “تطبق على النقل الدولي للشخص والشئ والأمتعة بالسكك الحديد أحكام اتفاقية نقل البضائع واتفاقية نقل المسافرين والأمتعة بالسكك الحديد الدوليتين والبروتوكول الملحق بهما المصادق عليها بالقانون رقم (36) لسنة 1966 أوأية اتفاقية تحل محلها ويصادق عليها بقانون ” .

 ب- النقل المتعاقب البحري

هو ذلك”النقل الذي يقوم بتنفيذه عدد من الناقلين المتعاقبين الواحد منهم تلو الآخر وذلك من خلال واسطة واحدة في جميع مراحله وهي البحر” ⁽[138]⁾.أو”النقل الذي يكون بحرياً في جميع أجزائه ويتم فيه نقل الأشخاص أو البضائع على سفينتين أو أكثر تخص كل منهما مجهز أو ناقل مختلف” ⁽[139]⁾.كما يعرف بأنه “النقل الذي ينفذ بنفس وثيقة أو سند الشحن”⁽[140]⁾0

فقد يحدث في الواقع أن يحتاج الراكب أو مالك البضائع للإنتقال أو لشحن بضاعته لموانئ متعددة ولا يكون بين هذه الموانئ أية خطوط ملاحية مباشرة ،الأمر الذي يحتم عليه التعاقد على نقلها بعدد من المرات ⁽[141]⁾.                 كأن ترسل بضاعة من الأسكندرية الى نيويورك ولا يكون هناك خط ملاحي مباشر بينهما، فيتم النقل في هذه الحالة على مرحلتين ،الأولى من الأسكندرية الى جنوة على سفينة تابعة للناقل الأول، ثم من جنوة إلى نيويورك  على سفينة أخرى تابعة للناقل الأخير . وإذا كانت السفينة الثانية مملوكة لنفس مجهز السفينة الأولى ،فلا صعوبة في الأمر ،إذ لا يكون هناك إلا عقد نقل واحد وناقل واحد ،ويخرج الأمر بالتالي من نطاق النقل المتعاقب ويدخل في نطاق ما يعرف بالمسافنة ⁽[142]⁾0أما إذا كانت السفينة الثانية غير مملوكة للناقل الأول، فإنّ الشاحن(البائع سيف غالباً) يكون مضطراً حينها إلى التعاقد مع الناقل الثاني ،ويكون هناك عقدي نقل متعاقبين وعمليتين قانونيتين مستقلتين، بل ويمكن أن نتصور عقد نقل ثالث ورابع ، وهكذا حسب الظروف والأحوال ⁽[143]⁾فتنتقل البضاعة بموجب أحد هذه العقود حتى الميناء الوسيط ومن ثم يبرم عقد نقل جديد من الميناء الأخير إلى ميناء الوصول ثم يقدم سندي الشحن إلى المرسل إليه(المشتري سيف). إلاّ أنه قد تنقضي عدة شهور بين تحرير كل سند من هذين السندين مما يضر بمصلحة المشتري الذي يهمه أن تكون المستندات بيده بأسرع مايمكن ، كما إنّ البضاعة المبيعة قد تصاب بتلف قبل نقلها على السفينة الثانية ،والأصل أن يكون التلف على عاتق المشتري سيف لحصوله أثناء الرحلة⁽[144]⁾إلاّ أنه أزاء إثبات هذا التلف في سند الشحن الثاني فإنّ البائع هو الذي سيتحمله .كما أنّ البائع يجب عليه أن يتقدم للناقل الأول في الميناء الوسيط ليتسلم البضاعة ثم يقوم بتسليمها للناقل الثاني ،وإذا كان هناك مايرتب مسؤولية الناقل الأول فإن البائع سيضطر إلى مقاضاته .وفي هذه الحالة فإنّ نسخة سند الشحن المتعلق بالنقل الأول ،والتي يقدمها البائع للمشتري ستكون عديمة الفائدة بالنسبة لهذا الأخير إذ أنها لن تمكنه من تسلم البضاعة أو الرجوع على الناقل . كما أنّ تقديم سند شحن يتعلق بالجزء الثاني من النقل – من الميناء الوسيط إلى ميناء الوصول- سيكون غير كافٍ بالنسبة للمشتري ، إذ أنه لايسمح لهذا الأخير بالرجوع على الناقل الأول ،فضلاً عن أنه لايتضمن الدليل على تعيين البضاعة في ميناء القيام⁽[145]⁾0والغالب أن يلجأ الشاحن في محل تغيير السفينة الى وسيط (transitaire) يعرف بوكيل العبور ⁽[146]⁾،وهنا سوف يسأل كل واحد من الناقلين عن الأضرار التي تصيب البضاعة أثناء قيامه بعملية النقل الخاصة به .

هذا وقد يقوم الراكب أو المرسل بالتعاقد مع ناقل رئيسي وهو الناقل الأول لتنفيذ عملية النقل الى الموانئ المتعددة على أن يقوم هذا الناقل بالتعاقد مع ناقلين آخرين ،على إعتباره وكيلاً بالعمولة بالنقل عن الراكب         أو المرسل ، بحيث يقوم كل منهم بتنفيذ عملية النقل لمرحلة معينة من عقد النقل حتى إيصال الراكب أو بضاعته بأمان الى ميناء الوصول⁽[147]⁾. وبذلك فإن الناقل الأول في النقل المتعاقب للبضائع يصدر سند شحن واحد لكل عمليات النقل المتعاقبة،يذكر فيها ميناء التفريغ النهائي مع حفظ حق الناقل في تغييرالسفينة، وهو ما يسمى بـ(سند الشحن المباشر)⁽[148]⁾0 ولا يخرج عن كونه السند الذي يتعهد فيه الناقل الأول بتوصيل البضاعة لا بوسائله الخاصة وحدها وإنما بمعونة ناقلين آخرين ⁽[149]⁾، وقد يصدر من الناقل الجوي أو البري أو البحري ، إذا كان النقل متعاقباً مختلطاً ،وعندئذ سيكون بيد الشاحن سند واحد لكل عمليات النقل المتعاقبة، والذي يستطيع بواسطته التصرف في البضاعة قبل وصولها وتسلمها من الناقل⁽[150]⁾. وهذا السند لا يصدر إلاّ بالإتفاق مع الشاحن الذي يكون على علم مسبق بأنّ هناك ناقلين آخرين سوف يتولون تنفيذ أجزاءاً أخرى من عملية النقل⁽[151]⁾،وهذا ما يميزه عن النقل المنفذ بواسطة ناقل فعلي ، وكما سنوضحه لاحقاً0 وبموجب هذا السند يتحمل الناقل الأول جميع الأضرار التي تصيب البضاعة سواء بمرحلة النقل الاولى التي قام بها ،بوصفه ناقلاً، أو في مراحل النقل اللاحقة التي قام بها الناقلون الثانويون، بوصفه وكيلاً بالعمولة بالنقل ⁽[152]⁾.

وتجدر الإشارة إلى أنّ أول من أستعمل هذا النوع من السندات هم مصّدروا الأقطان في الولايات المتحدة الأمريكية،ثم عم إستخدامها بالنظر لمزاياها الكبيرة التي تحققها للشاحنين، والغالب أنّ هذه السندات تصدر في أمريكا من قبل شركات السكك الحديد لتأمين النقل البحري ⁽[153]⁾0

وإذا كان سند الشحن المباشر بهذا القدر من الأهمية، فهل يمتاز عن غيره من السندات المتداولة في عمليات النقل ؟  

تخضع الإجابة ،كما يبدو لنا ، إلى التركيز على المزية الجوهرية لهذا السند ألا وهي المزية التي يقدمها سند الشحن المباشر، التي تكمن في تمكين مرسل البضاعة من الحصول على سند نقل واحد يكون بين يديه من البداية، مما يسمح له بالحصول على الإئتمان ، بيسر وسهولة ،فضلاً عن عدم تحمله عبء البحث عن الناقلين المتعاقبين والتعاقد معهم ، كما إنه يضمن للبائع في عقد البيع (سيف) مثلاً، تنفيذ إلتزاماته الناشئة عن العقد ، وفي مقدمتها إلتزامه بشحن البضاعة في مدة محدودة وبالتالي يكون هذا الأخير قد أوفى بإلتزامه بمجرد إصدار سند الشحن المباشر ، لأن تاريخ إصداره هو الذي يؤخذ بنظر الإعتبار عند حساب الوقت الذي يتم فيه الشحن ، ويتم من خلاله التأكد من قيام البائع من تنفيذ إلتزامه في المدة المحددة في العقد ،كما أنّ من شأن هذا السند حرمان البائع من حرية التصرف في البضاعة في الميناء الوسيط بعد أن يكون قد وقف على حالتها ، أي أن سند الشحن المباشر يضمن للمشتري عدم تسليمه حصة أخرى غير الحصة المبيعة ⁽[154]⁾.

وتختلف طبيعة هذا السند بإختلاف طبيعة النقل الذي يغطيه ، فإذا كانت الرحلة كلها بحرية ،فإن هذا السند المباشر يعتبر سند نقل شأنه شأن سند الشحن العادي تماماً ، على الأقل خلال الجزء الأول من الرحلة ، ويشترط أن يذكر فيه أسم السفينة وتاريخ الشحن ⁽[155]⁾0أما إذا صدر السند من الناقل البحري الأول بعد تسليم البضائع على الرصيف أو في مخازنه فإنه يقترب من السند برسم الشحن ⁽[156]⁾.

وإذا ما كانت سندات الشحن بشروطها الواردة فيها تحكم عمليات النقل بمراحلها المختلفة ،إلاّ أنّ العلاقة بين الناقل الأول والناقلين الثانويين يحكمها نوع آخر من السندات التي تسمى بـ(سندات الشحن الغير مباشرة)                والتي تصدر من الناقلين الثانويين وتسلم إلى الناقل الرئيسي، وبموجبها يسأل كل واحد منهم عن الضرر الذي وقع للبضاعة أثناء الرحلة التي قام بها ،وتترتب مسؤوليته تجاه الناقل الرئيسي . وهذا ما يؤيده القضاء،                  ففي قضية طرحت أمام القضاء الكويتي قام الناقل الأول فيها في أثناء الرحلة البحرية في ميناء هونج كونج ، بنقل البضاعة من السفينة التي شحنت عليها أصلاً إلى سفينة تابعة لناقل بحري آخر، ومن دون أن يبلغ المرسل والمرسل إليه بهذا الإجراء ، ولم يلتزم الناقل الثاني في سند الشحن الذي أصدره للناقل الأول بإبلاغ المرسل إليه حين وصول البضاعة الى الكويت 0 سفينة الناقل الأول لم تصل ، في حين وصلت سفينة الناقل الثاني وتم تفريغها ، ولم يتقدم المرسل اليه للمطالبة بالبضاعة لعدم علمه بوصولها وتم بيع البضاعة بالمزاد العلني ، ولم تقبل محكمة أول درجة وأتبعتها محكمة الإستئناف العليا بمساءلة الناقل الثاني عن الضرر الذي لحق بالمرسل إليه ⁽[157]⁾.

ومع ذلك، فإذا لم يصدر أي من الناقلين الثانويين سنداً خاصاً بمرحلة النقل التي قام بها ،وإنما قبل تنفيذ عملية النقل على أساس أنها مرحلة داخله في تنفيذ السند المباشر الصادر من الناقل الأول، لم يكن له أن يتخلص من شروط هذا السند ولا أن يتمسك بإتفاق خاص بينه وبين الناقل السابق عليه .وذلك ما أيده القضاء السوري، في حكم صدر عن محكمة النقض في أحدى القضايا التي لم يكن الناقل التالي للناقل الأول قد أصدر سند شحن مستقل خاص به ومتضمن شروطاً مخالفة لما ورد بالسند المباشر ⁽[158]⁾.

وفيما يتعلق بموقف المعاهدات الدولية من النقل المتعاقب البحري نجد ،وبحق،أنّ معاهدة هامبورغ قد وسعت من نطاق تطبيقها ، لتشمل حالة النقل المتعاقب البحري ،وذلك في المادة( الحادية عشر) منها ،وذلك خلافاً لمعاهدة بروكسل لعام 1924 التي جاءت خلواً من مثل هذا النوع من التنظيم . ⁽[159]⁾

ج- النقل المتعاقب الجوي

يعرف النقل المتعاقب الجوي بأنه ذلك “النقل الذي يتولاه عدد من الناقلين الجويين على خطوط جوية مختلفة على طائراتهم بالتعاقب ، أو يتولاه ناقل واحد على أكثر من طائرة من طائراته “⁽[160]⁾.أو “هوالنقل الذي يتولاه عدة ناقلين على التناوب “⁽[161]⁾. كما يعرف”بالنقل الذي يشترك فيه الناقل الأول مع ناقلين آخرين في تنفيذ عملية نقل جوي واحدة، سواء أبرم بشإنها عقد واحد أو عدةعقود طالما إنّ الأطراف ينظرون إليها بإعتبارها عملية واحدة”⁽[162]⁾.

ويعتبر النقل المتعاقب الجوي عقداً واحداً متى ما كان في ذهن المتعاقدين وإتفاقهم إعتباره كذلك ، يستوي بعد ذلك أن يتخذ صورة عقد واحد أو عدة عقود منفصلة ،صادرة عن ذات الناقل أو عن أكثر من ناقل ، كما لو تعاقد المسافرأو صاحب البضاعة مع الناقل الجوي الذي يقوم بالجزء الأول من الرحلة ثم أعطاه وكالة في إبرام عقد النقل الخاص بالجزء الباقي منها ⁽[163]⁾.

ويكون الناقل الأول مسؤولاً إتجاه المسافر وصاحب البضاعة ،بصفته ناقلاً جوياً في النقل الأول ووكيلاً بالعمولة بالنقل في النقل الجوي الثاني . ومثال ذلك أن يتوجه المسافر إلى شركة الطيران العراقية قاصداً السفر الى لندن، فتتولى هذه الشركة نقله إلى باريس بطائراتها ،وتتعاقد بدورها مع شركة فرنسية لإتمام رحلة الراكب حتى لندن ،على طائرات فرنسية ،فالناقل العراقي والفرنسي إشتركا على سبيل التعاقب في تنفيذ عملية نقل جوي واحدة ،تحققت وحدتها طبقاً لإرادة المسافر والشركة العراقية في إبرام العقد .

هذا وقد نظم المشرع العراقي النقل المتعاقب ،كما بينا آنفاً،في المواد (56-58) من قانون النقل النافذ،                    وذلك ضمن الأحكام العامة المتعلقة بنقل الأشياء . وكذلك المواد (136-137) من القانون ذاته،ضمن الأحكام الخاصة بالنقل البحري0 إلاّ أنه أغفل تنظيم النقل المتعاقب الجوي في إطار الأحكام الخاصة بالنقل الجوي. ولعل مرد ذلك صعوبة تصور وجود مثل هذا النوع من النقل في داخل إقليم العراق ،بالنظر لقرب المسافة بين منطقة وأخرى ، فضلاً عن إرتفاع تكاليف النقل الجوي ، مقارنة بأنواع النقل الاخرى، لذلك غالباً ما ينصب النقل المتعاقب الجوي على نقل الإشخاص دولياً ، لا على المستوى الداخلي للدولة الواحدة .

إلاّ أنه وتيقناً من المشرع الوطني في عدم ملائمة تلك القواعد العامة للنقل الجوي ،ورغبة منه في القضاء على إزدواج القواعد القانونية وتحقيق وحدة التنظيم القانوني للنقل المذكور ، بغض النظر عن صفته الدولية                  أو الداخلية ، فقد أحال صراحة على أحكام المعاهدات الدولية لحكم النقل الداخلي ، فنصت المادة (126)              من قانون النقل العراقي على أن “تطبق على نقل الشخص أو الشيء أو الأمتعة بطريق الجو ، حتى لو كان النقل داخلياً أحكام إتفاقية توحيد بعض قواعد النقل الجوي الدولي الموقعة في وارشو بتاريخ 12 تشرين الأول والإتفاقيات الملحقة بها والمعدلة لها والمصادق عليها بالقوانين 105-106-107 لسنة 1973 أو أية إتفاقية تحل محلها ويصادق عليها بقانون “.عليه وإستناداً إلى هذه المادة،يحال فيما لم يرد بشأنه نص في النقل الجوي المتعاقب الى إتفاقية وارسو والإتفاقيات الملحقة بها والمعدلة لها كإتفاقية  جوادالاخارا لعام 1961 وإتفاقية مونتريال لعام 1999،حيث تعتبر قواعد الإتفاقيات المذكورة في هذه الحالة ، بمثابة القانون الواجب التطبيق .

وبالرجوع إلى الإتفاقيات الدولية، نجد أن إتفاقية وارسو في المادة (أولاً) الفقرة (الثالثة) منها تعرف النقل الجوي المتعاقب”بالنقل الذي يتولى تنفيذه عدة ناقلين جويين متتابعين “0ويعتبر هذا النوع خاضعاً للإتفاقية المذكورة متى ما إستوفى الشروط المقررة في المعاهدة بأن كان دولياً وتجاريا0ً وتتحقق دولية النقل المتعاقب الجوي ولو كان أحد العقود قد تم تنفيذه على إقليم دولة واحدة بالكامل ، متى كان المتعاقدان ينظران إلى عقود النقل المتعاقب على أنها عملية واحدة ⁽[164]⁾.

وبذلك فقد تضمنت هذه الفقرة من المادة المذكورة من الإتفاقية على أن” النقل الذي يتولى تنفيذه عدة ناقلين جويين متتابعين يعتبر في خصوص تطبيق هذه الإتفاقية نقلاً واحداً إذا كانت إرادة المتعاقدين قد إتجهت إلى اعتباره عملية واحدة ، سواء أبرم الإتفاق بشأنه في عقد واحد أم في مجموعة من العقود، ولا يفقد هذا النقل صفته الدولية لأنّ أحد العقود أو بعضاً منها يتعين تنفيذه كاملاً في إقليم خاضع لسيادة او لإمارة أو لسلطة             طرف واحد من الأطراف السامية المتعاقدة” .

وهكذا يتضح لنا إن خضوع النقل المتعاقب لإحكام هذه الإتفاقية مرهون بإجتماع عنصرين وتلازمهما في النقل، ويتوقف وجودهما في نهاية المطاف بصفة رئيسية على إرادة أطراف عقد النقل وهما :

العنصر الأول : ويتحصل في كون نقطتي القيام والوصول المتفق عليهما ، واقعتان داخل إقليم دولتين وهما طرفان في الإتفاقية أو داخل إقليم طرف واحد،مع النص على رسو جوي في إقليم دولة أخرى ، ولا يهم شكل الإتفاق المحدد لهاتين النقطتين ، فيستوي أن يكون في صورة عقد واحد أو عقود متعددة 0

أما العنصر الثاني : فيتمثل في إتجاه إرادة المتعاقدين إلى إعتبار عمليات النقل المتعاقبة ، التي يتولاها عدة ناقلين لتنفيذ الرحلة فيما بين نقطتي القيام والوصول وحدة واحدة لا تتجزأ ،ولا يهم أن تقع إحدى هذه العمليات وتنفذ بأكملها داخل إقليم دولة واحدة بحيث لو أخذت مستقلة لإعتبرت نقلاً داخلياً ، طالما إنها تشكل في نظر المتعاقدين مع بقية العمليات كلاً واحداً لا يقبل التجزئة . إلاّ أنه وبالرجوع إلى أحداث الحادي عشر من أيلول عام 2001 في الولايات المتحدة الأمريكية والمعروفة بأحداث 11سبتمبر، فإنّ هناك البعض من ركاب تلك الطائرات الذين قضوا نحبهم في ذلك الحادث كانوا قادمين الى الولايات المتحدة من الخارج ونظراً لوجود إتفاق بينهم وبين الناقلين على إن الرحلات التي أقلتهم من بلدانهم إلى وجهتهم النهائية عبارة عن رحلة واحدة لكن يقوم أكثر من ناقل بتنفيذها . لذلك كان النقل الداخلي بالنسبة لهم يعتبر إمتداداً للنقل الدولي، أي إنه نقل متعاقب، وبذلك تم إعتبارهم ركاباً دوليين تنطبق بشأنهم أحكام مسؤولية الناقل وفقاً لإتفاقية وارسو رغم وقوع الحادث أثناء رحلة داخلية ⁽[165]⁾.

ثانياً: النقل المتعاقب المختلط

تتسم هذه الصورة من النقل بأنها صورة تتم من قبل عدة ناقلين بطرق نقل مختلفة، ويتوسط في تنفيذها أكثر من وسط ووسيلة ، فيتم جزءاً منه في البحر،وآخر في البر وثالث في الجو ، كنقل البضائع من ليبيا مثلاً الى العراق ، فتنقل من ليبيا الى مصر جواً ومن مصر إلى الأردن بحراً ،ومن الأردن إلى العراق براً ⁽[166]⁾.

وإذا كان الأعم الأغلب من الفقه لدينا⁽[167]⁾،وفي مصرأيضاً⁽[168]⁾، قد درج على تقسيم النقل المتعاقب الى نقل متعاقب أحادي الواسطة وآخر متعاقب مختلط . إلاّ أنّ هناك رأي آخر يذهب الى تمييز النقل المختلط عن النقل المتعاقب،وذلك على أساس تعدد عقود ووسائط النقل . حيث يرى إن النقل المختلط ما هو إلاّ عبارة عن نقل البضائع بوسائط نقل مختلفة وبموجب عقود نقل متعددة لكل مرحلة من مراحل النقل،في حين إن النقل المتعاقب يقوم على وحدة العقد ووحدة واسطة النقل ⁽[169]⁾.

بيد إنه يمكن الرد على هذا التوجه بالقول، إنّ النقل المتعاقب المختلط يمكن أن يتم هو الآخر في الواقع العملي من خلال طريقين إثنين: الأول منها يكون بوجود عقد واحد يشمل كافة مراحل النقل ، وفي هذه الحالة يتعاقد الراكب أو المرسل مع الناقل البحري مثلاً على نقله أو نقل بضائعه إلى المكان المطلوب بطريق البحر والبر والجو ، أو يتعاقد مع الناقل البري على مراحل النقل البحري والبري والجوي ،أو يتعاقد مع الناقل الجوي على مراحل النقل الجوي والبري والبحري ⁽[170]⁾.أما الطريق الثاني فيظهر بعدة عقود تتبلور من خلال تعاقد الراكب              أو المرسل مع الناقل البحري ومع الناقل البري والجوي ،وهكذا، ومن ثم يوجد عقدان أو أكثر مستقلان عن بعضهما البعض، وبالطبع تسري على كل عقد منهما الأحكام الخاصة به⁽[171]⁾.

إلاّ أنه وبالنظر لإختلاف طبيعة عمليات النقل في النقل المتعاقب المختلط ،فإنّ عقد النقل هنا لا يمكن إثباته بسند واحد مثلما يحدث في النقل المتعاقب أحادي الواسطة، وخاصة النقل المتعاقب البحري، حيث يصدر سند شحن بالنسبة للنقل البحري ، وتذكرة نقل بالنسبة للنقل البري، والجوي،ثم ترفق السندات المذكورة مع بعضها ⁽[172]⁾.

وإذا كان الأصل في سند الشحن المباشر إستعماله في النقل المتعاقب البحري ،كما مر بنا انفاً، إلاّ إن إستعماله بدأ بالظهور والإنتشار مؤخراً في النقل المختلط أيضاً ⁽[173]⁾.

وهذا السند في صورته النموذجية يرتب مسؤولية مصدره في مواجهة المرسل عن جميع مراحل النقل المختلفة وفقاً للشروط المثبته فيه ، دون الوثائق الأخرى التي تنظم العلاقة بين الناقلين المختلفين الذين يتولون تنفيذ نقل البضاعة بمراحله المختلفة .ومع ذلك فإنّ العمل جرى على أن يتضمن هذا السند العديد من الشروط التي تبعده في واقعه العملي عن الصورة النظرية المرسومة له . فنجد مثلاً بعض سندات الشحن المباشرة تحوي شرطاً يفيد بأن مصدرها مسؤول عن النقل الذي ينفذه ، وعن عمليات النقل الأخرى في حدود ما تقضي به وثائق النقل التي سوف يصدرها له الناقلون التالون ⁽[174]⁾.

ويقترب سند الشحن المباشر الذي تصدره إحدى شركات السكك الحديد مثلاً، وذلك في حالة النقل البحري المسبوق بنقل بري للبضائع ،من السند برسم الشحن -المذكور آنفاً- لأنه لا يبين فيه إسم السفينة ولا تاريخ الشحن،وكل ما يثبته هو تسلم الناقل البري للبضائع من أجل شحنها ([175]).ومثل هذا السند يختلف عن سند الشحن العادي،كما يختلف عن سند الشحن المباشر الذي يغطي نقلاً بحرياً بالكامل ، فإن لم يكن هناك شرط صحيح في عقد البيع البحري (cif) أو عادات ثابتة مستقرة بالنسبة لنوع التجارة، تجيز هذه الطريقة من الإرسال ، بحيث يمكن القول، إن الطرفين قد توقعاها . فإنَّ المشتري لا يكون ملزماً بقبول سند شحن مباشر يتعلق بنقل مختلط ، أي صادر من محطة الإرسال التي نقلت منها البضاعة الى ميناء الشحن الذي تنتقل منه البضاعة إلى الميناء المقصود⁽[176]⁾ .

فالأصل في البيع سيف (cif) ،بإعتباره بيعاً بحرياً لدى القيام⁽[177]⁾، أن يتم التسليم في ميناء الشحن ⁽[178]⁾.                           فإذا كان النقل البحري مسبوقاً بنقل بري ،فإنّ سند الشحن المباشر في هذه الحالة يجعل التسليم داخل البلد المصدر في مكان الشحن على عربات السكك الحديد مثلاً . كما إنه غالباً ما يتفق على ميعاد أو أجل يتم فيه الشحن . والمعروف في البيع سيف إن الشحن يعني وضع البضاعة على ظهر السفينة ⁽[179]⁾. لذا فإن الشحن على عربات السكك الحديد لا يتساوى أو يتشابه مع الشحن على ظهر السفينة .

عليه ولكل ما تقدم، فإنّ سند الشحن المباشر المتعلق بالنقل المتعاقب المختلط لا يثبت الشحن وإنما يثبت فقط تسليم البضاعة إلى شركة السكك الحديد ، وبذلك فإنّ المشتري لا يكون ملزماً بقبول مثل هذا النوع من السندات إلاّ إذا وجد شرط في العقد يعطي البائع الحق في تقديمه ، ويمكن تأييد ما تقدم ذكره، من خلال بعض أحكام القضاء الأنكليزي الذي رفض إعتبار وضع البضاعة على عربات السكك الحديد في داخل البلاد بمثابة شحن  في مجال البيع سيف ،إلاّ إذا عبر عن ذلك بشرط صحيح في العقد ، وذلك من خلال حكم صدر له بشأن عقد أبرم في إنكلترا بين البائع الأمريكي (Mawbray Robisnon) والمشتري الأنكليزي (Co.V.Rasser) وقد حدد فيه أجل يتم الشحن خلاله، وتمسك الأول بعرف التجارة في أمريكا، في حين رفض الثاني تسلم المستندات والإستمرار في تنفيذ البيع ، مدعياً أنّ البضاعة لم تشحن في الأجل المتفق عليه في العقد ، وقد أيدت المحكمة الأنكليزية ذلك تأسيساً على إن المقصود بالشحن في إنكلترا هو وضع البضاعة على ظهر إحدى السفن، مالم ينص على غير ذلك صراحة في العقد ⁽[180]⁾.

إن قبول المشتري في البيع (cif) لهذا النوع من السندات معناه تحمل مخاطر مضاعفة متمثلة فضلاً عن مخاطر الرحلة البحرية بمخاطر النقل بالسكك الحديد حتى ميناء الشحن .وللتخفيف من وطأة هذه المخاطر يتعين على البائع أن يبرم تأميناً يغطي جميع المخاطر التي من الممكن أن تتعرض لها البضائع منذ بداية الشحن وفي جميع المراحل⁽[181]⁾.

وبذلك فإنّ إتفاق الطرفين على إستبدال سند شحن مباشر يتعلق بنقل مختلط بسند شحن عادي، لا يتعارض             مع جوهر البيع (سيف ) وإن كان يغيير من صورته الأصلية ، إذ إن نقل الملكية والمخاطر ، وكذلك التسليم يتم في هذه الحالة في مكان ووقت تسليم البضاعة للناقل البري. و إذا كان لابد لإستبدال سند الشحن المباشر بسند الشحن العادي من النص على ذلك صراحة في عقد البيع . إلاّ أنّ هذا الإستبدال يمكن أن يستفاد بطريقة ضمنية كما لو اتفق على أن يتضمن الشحن سيف – علاوة على أجرة النقل البحري- مصاريف النقل البري إبتداءاً من مكان كائن بداخل بلد التصدير إلى ميناء الشحن أو اتفق على أن يتحمل المشتري المخاطر ابتداءاً من تسليم البضاعة للناقل البري ، كما إنه في الحالات التي يفترض فيها وجود نقل نهري أو بري سابق على النقل البحري ، فإنه يجوز للبائع أن يسلم للمشتري سند الشحن المباشر المسلم إليه من الناقل البري أو النهري ولايكون للمشتري في هذه الحالة أن يرفض مثل هذا السند    .

ويبدو أن النقل المتعاقب المختلط يثير الكثير من المسائل القانونية 0فعلى صعيد التشريعات الوطنية نجد الكثير منها تنص على قواعد متميزة تحكم النقل الجوي والبحري والبري والنهري ، وذلك كله في إطار النقل الداخلي الذي يتم بين نقطتين تقعان في أراضي دولة واحدة ⁽[182]⁾.

عندئذ يثار التساؤل عن القانون الذي يحكم العقد ،حيث نجد أن هناك خلافاً كبيراً في الفقه والقضاء ،فيما يتعلق بالقانون الواجب التطبيق على كل مرحلة من مراحل النقل المذكورة0 إذ يذهب جانب من الفقه إلى تطبيق قواعد القانون البحري على مرحلة النقل البحري ،والقانون التجاري أو المدني على مرحلة النقل البري،وأخيراً القانون الجوي على مراحل النقل الجوي ⁽[183]⁾.

في حين يذهب البعض الآخر وعلى الضد مما سبق، الى خضوع العقد كله وفي جميع مراحله لقواعد واحدة، هي قواعد المرحلة الغالبة وذلك تطبيقاً لقاعدة الفرع يتبع الأصل ،إذ أنّ العبرة عند هذا الرأي في المكان الذي يتم فيه النقل أو بالجزء الغالب منه ،ولا عبرة عندئذ بالأداة التي تستخدم في تنفيذه ، فيعد النقل بحرياً              إذا تم كله أو معظمه في البحر ولو قامت به مركب نهري ، كما إنه يعتبر نهرياً إذا تم معظمه في النهر                  ولو قامت به كله سفينة بحرية ⁽[184]⁾.

أما فيما يتعلق بموقف القضاء ،فنجد أنّ القضاء الفرنسي قد إستقر فيما يتعلق بإجراءات الدعوى التي ترفع على الناقل الأول،على تطبيق القانون الخاص بالجزء الأخير من الرحلة ، على أساس إنه القانون الذي يكون المرسل إليه على دراية به وبالتالي يسهل عليه أن يعرف القواعد التي تحكم دعواه بالمسؤولية ، أما بخصوص أحكام المسؤولية فإنه يقضي بأنه في حالة هلاك البضاعة المنقوله نقلاً مختلطاً أو تلفها أو تاخير وصولها فإن القانون الذي يحكم المسؤولية يتحدد بحسب المرحلة التي يحصل خلالها الهلاك أو التلف أو التأخير ⁽[185]⁾. بمعنى آخر إنه من حيث الموضوع ،ينطبق قانون مرحلة الرحلة التي وقع خلالها الحادث المنشئ للضرر.

وعلى صعيد الإتفاقيات الدولية فإنّ إتفاقية وارسو عالجت النقل المتعاقب المختلط في المادة (31) منها عندما نصت على أنه ” في حالة عمليات النقل المشتركة التي يتم جزءاً منها بطريق الجو وجزء آخر بأية وسيلة أخرى للنقل ، فإنه لا تسري أحكام إتفاقية وارسو إلاّ على النقل الجوي ، ويشترط أن تتوفر في هذا النقل أحكام المادة الأولى من الإتفاقية”0

بمعنى آخر فإنّ كل جزء من عملية النقل المشتركة يخضع لأحكامه المقررة طبقاً لطبيعته، حتى لو كانت هذه العمليات يتضمنها كلها عقد نقل واحد، أو أن يكون المتعاقدان قد إعتبرا في إتفاقهما هذه العمليات عملية نقل واحدة ⁽[186]⁾. أما إذا إقترن النقل الجوي بنقل من نوع آخر كالنقل البري أو البحري تنفيذاً للنقل الأول ، كما لو تم بقصد الشحن أو التسليم أو توصيل البضائع من طائرة إلى أخرى فإنّ الإتفاقية تقيم قرينة في هذا الفرض على وقوع سبب الضرر في فترة النقل الجوي،وهي قرينة بسيطة تقبل إثبات العكس ، ويقع عبء الإثبات على من له مصلحة في إستبعاد نظام المسؤولية طبقاً للإتفاقية ⁽[187]⁾.

كذلك فقد نصت إتفاقية مونتريال لعام 1999 في المادة (38 )فقرة(1) منها على إنه” في حالة النقل بعدة وسائط ،الذي يجري جزء منه بطريق الجو وجزء آخر منه بأي واسطة نقل أخرى،تسري أحكام هذه الإتفاقية مع مراعاة أحكام الفقرة (4)من المادة(18) على النقل الجوي فقط على أن تتوافر فيه الشروط المنصوص عليها في المادة(1) ⁽[188]⁾.

ولما كانت معاهدة هامبورغ لا تسري إلا على النقل بموجب عقد نقل بحري فإنها تقضي في المادة (1) ،            الفقرة (السادسة )منها بأنه متى ما أشتمل عقد النقل على نقل بحري ونقل بوسيلة أخرى ،فإنّ العقد لا يعتبر عقد نقل بحري، في ظل هذه المعاهدة إلاّ بالقدر الذي يتعلق فيه بالنقل بحراً . وعلى هذا فإنّ المعاهدة في حالة النقل المختلط  لا تسري إلاّ على المرحلة التي تكون فيها البضاعة محل النقل بالبحر⁽[189]⁾ .

المطلب الثاني

تمييز النقل المتعاقب مما يشتبه به

ليس هناك من شك في أن عقد النقل المتعاقب ،أصبح اليوم من أبرز العقود التي تنصب على نشاط تجاري فعال وحيوي يتمثل في الأعم الأغلب بصورتين يعرفهما الواقع العملي، الأولى منهما : تتمثل بالنقل المتعاقب أحادي الواسطة. أما الثانية فتتمثل بالنقل المتعاقب المختلط ،وبهذا الوصف فقد يقع الخلط بينه وبين أنواع أخرى من النقل والتي تفرزها الظروف العملية والتقدم التكنلوجي كالنقل المتعدد الوسائط والنقل المشترك،                      أو ما تعرف بالنقل المركب (Complex transport )0كذا فإنّ تعددية الناقل في النقل المتعاقب تجعل منه قريب الشبه من النقل المنفذ بواسطة ناقل فعلي ،كما سنرى لاحقاً .

من هنا فلا بد من التمييز بين النقل المتعاقب وما يختلط به من صور النقل الأخرى، وذلك من خلال إبراز أوجه الشبه والإختلاف ،وصولاً إلى بيان الحدود الفاصلة بينهما . وذلك من خلال الفقرات الثلاثة التالية :-

أولاً : تمييز النقل المتعاقب من النقل المتعدد الوسائط .

ثانياً : تمييز النقل المتعاقب من النقل المشترك .

ثالثاً : تمييز النقل المتعاقب من النقل المنفذ بواسطة ناقل فعلي .

أولاً : تمييز النقل المتعاقب من النقل متعدد الوسائط

يمكن القول بأن النقل المتعدد الوسائط عبارة عن نظام متكامل للنقل الدولي ،يخضع لنظام قانوني خاص يهدف إلى مواكبة التطور في نشاط التجارة الدولية عموماً ، أي إنه نظام تنفيذي للنقل،يحكمه نظام قانوني خاص ، يستند في الحقيقة إلى أحكام وقواعد خاصة تضمنتها إتفاقية الأمم المتحدة للنقل الدولي متعدد الوسائط للبضائع عام 1980 ، حيث إنها تعرفه في المادة الأولى ، فقرة (1) منها بأنه ” نقل بضائع بواسطتين مختلفتين على الأقل من وسائط النقل على أساس عقد نقل متعدد الوسائط من مكان في بلد ما يأخذ فيه متعهد النقل متعدد الوسائط البضائع في حراسته إلى المكان المحدد للتسليم في بلد آخر” ، مما يعني ضرورة توافر شقين :

الأول: ويتمثل بالنظام التنفيذي( المادي )،بمعنى أنّ النقل يتم بإستخدام واسطتي نقل مختلفتين على الأقل،  كما لو كانت هناك مرحلة نقل تتم عن طريق البحر وأخرى عن طريق السكك الحديد،أو مرحلة بحرية وأخرى جوية0هذا ولا بد من أن يكون النقل دولياً ، بمعنى ضرورة وقوعه بين مكانين وفي بلدين مختلفين،وهو ما يعرف بالنقل الدولي للبضائع .أما الثاني: فيكمن بالنظام القانوني والذي يتمثل بصدور وثيقة نقل واحدة تغطي كافة مراحل النقل وهي ماتعرف بوثيقة النقل الدولية المتعدد الوسائط(Titre transport multimodal)⁽[190]⁾، وأن يتولى إيصال البضاعة خلال مراحل النقل المختلفة والمتعددة شخص واحد يعتبر هو المسؤول أمام أصحاب البضاعة عن أي هلاك أو تلف أو تاخير قد يصيبها والذي يسمى بـ(متعهد النقل متعدد الوسائط ) وذلك كله مقابل الحصول على أجرة نقل شاملة تغطي كافة مراحل النقل .

تجدر الإشارة إلى أنّ مركز متعهد النقل هذا قد ورد وبشكل صريح في المادة (الأولى) فقرة (ثانياً) من إتفاقية النقل الدولية متعدد الوسائط لعام 1980 والتي عرفته بأنه “أي شخص يبرم بالأصالة عن نفسه أو عن طريق شخص ينوب عنه ،عقد نقل متعدد الوسائط ،ويتصرف بصفته أصيلاً ،لا بالوكالة أو بالنيابة عن المرسل أو الناقلين المشتركين في عمليات النقل المتعدد الوسائط ويتحمل مسؤولية تنفيذ العقد “0

من ناحية أخرى أوردت الشروط المعتمدة الصادرة عن الإتحاد الدولي فياتا (Fiata) ⁽[191]⁾ تعريفاً لمتعهدي النقل متعدد الوسائط وذلك عند تعريفها لسند الشحن المشترك (FBI) ⁽[192]⁾. بأنه”الشخص الذي يتولى إصدار سند الشحن المشترك موضحاً عليه إسمه ويتحمل كامل المسؤولية عن تنفيذ عقد النقل المتعدد الوسائط بصفته متعهد أصيل لهذا النقل”0

كما يعرف البعض متعهد النقل متعدد الوسائط بأنه ” أي شخص أبرم مع مرسل عقد نقل بضاعة متعددة الوسائط أو أبرم بإسمه مثل هذا العقد يتصرف بصفته أصيلاً وليس بصفته وكيلاً للمرسل أو الناقلين المشتركين في عمليات النقل في عمليات النقل المتعددة الوسائط أو نيابة عنهم ” ⁽[193]⁾.

من خلال ما تقدم من تعريفات لمتعهد النقل متعدد الوسائط ،من جهة، وتعريف النقل متعدد الوسائط                   ،من جهة أخرى، يمكننا القول، بأن متعهد النقل متعدد الوسائط لا يخرج عن كونه: الشخص الذي يبرم عقد نقل دولي لنقل البضائع من مكان في بلد يأخذ فيه البضائع في حراسته الى المكان المحدد للتسليم في بلد آخر يتولى تنفيذ النقل مقابل أجرة شاملة، بإستخدام واسطتين مختلفتين على الأقل، ويتصرف بصفته أصيلاً،                   ويتحمل مسؤولية تنفيذ العقد في مواجهة أصحاب البضاعة بموجب سند يثبت شروط النقل بكافة مراحله،              يعرف بوثيقة النقل متعدد الوسائط .

وبذلك فإنّ الإستعانة بخدمات متعهدي النقل، تكمن في رغبة أصحاب البضاعة في الإبتعاد عن الخوض في الإجراءات الإدارية والكمركية والفنية المصاحبة لعملية نقل البضائع والتي تحتاج إلى خبرة فنية متخصصة وإلمام بضوابط وآليات السوق فيما يتعلق بإستلام أو تسليم البضائع ،وكذا فحصها وتغليفها ورصها داخل الحاويات وغير ذلك مما يشغلهم عن مهامهم الرئيسية بالإنتاج والتوزيع ⁽[194]⁾.

ولا شك أنّ التطور الحاصل في وسائل النقل وظهور الحاويات ،قد ساهم في تطور النقل متعدد الوسائط ،             من إستخدام الحاويات كوسائل أكثر أماناً وملائمة للبضائع المختلفة ، وسرعة تداول البضائع عبر وسائط النقل المختلفة ،الأمر الذي جعل من السهل على متعهد النقل أن يأخذ على عاتقة عملية النقل من الباب إلى الباب(From the door to the door)،وعلى نحو يدفعه إلى الأطمئنان بإنقاص نسبة الهلاك أو التلف،                 إضافة إلى دفعه نحو تنظيم شبكة نقل متكاملة تحوي في طياتها وسائل نقل مختلفة ،والتعاقد مع عدد من الناقلين بأقل الأسعار ⁽[195]⁾.

وتبعاً لما تقدم نقول ،وبحق،أنّ النقل متعدد الوسائط ليس فقط وليد التكنلوجيا الحديثة بل يعد كذلك وسيلة مثالية لإشباع حاجة التجارة إلى وسيلة نقل عالية الكفاءة منخفضة التكاليف0 وغالباً ما يكون البحر هو الواسطة الرئيسية في مثل هذا النوع من النقل، وإنّ سفينة الحاويات ⁽[196]⁾،هي وسيلة النقل الرئيسية فيه ، فضلاً على أنّ الحاوية ذاتها هي وحدة الحمولة النمطية في معظم الشاحنات ⁽[197]⁾.

وحقيقة الأمر فإنّ النقل المتعدد الوسائط هو في جوهره نظام قانوني جديد لنقل البضاعة، لكن لا على أساس أن واسطة النقل هي الشيء الجديد والمتميز وإنما الجديد هو النظام القانوني الذي يحكم ويربط الوسائط المختلفة كلها  أو بعضها في عقد واحد .وبذلك فإنّ هنالك نوعين من العلاقات التعاقدية التي تربط بين أطرافه: أولها ، العلاقة بين مرسلي البضاعة ومتعهدي النقل . والثانية، بين متعهد النقل ومقاولي النقل من الباطن .                 والعلاقة الأخيرة تخضع لمختلف الإتفاقيات الدولية والقوانين الوطنية السارية المتعلقة بنقل البضائع سواء عن طريق البحر أوالبر أوالجو . وبالطبع فإنّ كل واسطة لها نظامها القانوني الخاص بالمسؤولية0

ومن كل ما تقدم سيما بيان مفهوم وآلية نظام النقل المتعدد الوسائط0 يلاحظ إن هذا النظام بما هو، يقترب بشكل واضح لكل متخصص في مجال تعاقدات النقل المتنوعة ، من النقل المتعاقب ،وهذا القرب بين العقدين                 وما يثيراه من مراكز تعاقدية مهمة يسمح لنا بعقد مقارنة، وإظهار أوجه الشبه بين النقل المتعاقب و النقل  المتعدد الوسائط ،نخلص منها إلى أنّ النقل المتعاقب قريب الشبه من النقل المتعدد الوسائط فهو يتفق معه وطبقاً للنقاط الآتية :-

أ‌-       يتم نقل البضائع في النقل المتعاقب المختلط والنقل المتعدد الوسائط من خلال واسطتين أو أكثر من وسائط النقل.

ب‌-   تظهر  في كل من النقل المتعاقب أحادي الواسطة والنقل المتعدد الوسائط وثيقة نقل واحدة تغطي جميع مراحل النقل ،وهي وثيقة النقل المباشرة في النقل الأول، ووثيقة النقل المتعددة الوسائط في الثاني0

ت‌-   يوجد في كل من النقلين شخص واحد يتولى تنظيم النقل وتنفيذه في مواجهة الشاحن ويسمى في النقل المتعدد الوسائط بمتعهد النقل ،في حين يتمثل في النقل المتعاقب بالناقل الأول0

ث‌-   يبرم الناقل الأول وكذلك متعهد النقل،عقد النقل المتعاقب أو المتعدد الوسائط  بإلأصالة عن نفسه أو عن طريق شخص آخر ينوب عنه ويتصرف بصفته أصيلاً  لابالوكالة أو بالنيابة عن الراكب أو المرسل أو الناقلين المشتركين في عمليات النقل المتعاقب أو النقل المتعدد الوسائط – بحسب الأحوال.

ج‌-    يحصل كل من متعهد النقل والناقلين المتعاقبين على أجرة نقل شاملة تغطي جميع مراحل عملية النقل.

ح‌-    يكون الناقلون في إطار كلا النقلين ،مسؤولين بالتضامن قبل أصحاب الحق ،ولإصحاب الحق الرجوع على هؤلاء الناقلين مجتمعين أومنفردين. 

خ‌-    وأخيراً يكون بإستطاعة  كل من الناقل الأول في إطار النقل المتعاقب البحري، ومتعهد النقل في النقل المتعدد الوسائط إعفاء نفسيهما من المسؤولية عن مراحل النقل الأخرى،بإستثناء مرحلة  النقل التي يقومان بتنفيذها، لكون مسؤوليتهما ترتكز إلى فكرة الخطأ المفترض⁽[198]⁾ لا إلى المسؤولية المفترضة⁽[199]⁾ التي تقوم عليها مسؤولية الناقل الأول في النقل المتعاقب البري والجوي على حد سواء .

بيد أنه وعلى الرغم من التشابه الكبير بين النقل المتعاقب والنقل المتعدد الوسائط ،والذي أوقع البعض من القوانين في الخلط بينهما ⁽[200]⁾. نجد أنّ هناك الكثير من أوجه الإختلاف،التي تكفي بحد ذاتها للتميز بينهما ،              يمكن أن نلخصها بالآتي :-

أ‌-       في الوقت الذي يشترط فيه أن يكون النقل متعدد الوسائط نقلاً دولياً ، أي يقع بين مكانين في بلدين مختلفين⁽[201]⁾. نجد على الضد من ذلك ، وكما مر بنا انفاً ، إنّ النقل المتعاقب كما يكون نقلاً دولياً               فإنه يكون من حيث الأصل نقلاً داخلياً يقع في حدود الدولة الإقليمية ويخضع لقوانينها الوطنية .

ب‌-   يكون محل النقل المتعدد الوسائط ،البضائع دون الأشخاص،في حين ينصب النقل المتعاقب،على البضائع والأشخاص0

ت‌-   لا يشترط في النقل المتعاقب أن يتم بأكثر من واسطة نقل ، فقد يكون نقلاً أحادي الواسطة ،             في حين يشترط في النقل المتعدد الوسائط أن يتم بواسطتي نقل مختلفتين على الأقل .

ث‌-   إن وجود الواسطة البحرية في النقل المتعدد الوسائط ليس بشرط ضروري حيث من الممكن أنّ تتعدد وسائطه فتكون تارة بحرية وأخرى برية وثالثة جوية ، ويستدل على ذلك من خلال نص المادة (1) فقرة (1) من إتفاقية النقل الدولي متعدد الوسائط ،وذلك حين تعريفها لهذا النقل، وكذلك نص المادة (18) فقرة (3) من الإتفاقية ذاتها0 في حين نجد إن من الضروري في النقل المتعاقب البحري والنقل المتعاقب المختلط البحري أن يكون البحر جزءاً من أجزاء الرحلة الكاملة .

ج‌-    يكون متعهد النقل من حيث الأصل وكيلاً بالعمولة بالنقل وقد يتولى النقل في إحدى المراحل،                 أما الناقل الأول فهو ناقل من حيث الأصل في المرحلة الأولى إلا إنه يأخذ وصف وكيل بالعمولة بالنقل في المراحل التالية 0

ح‌-    يكون إلتزام متعهد النقل متعدد الوسائط إلتزاماً ببذل عناية، فهو يسأل عن الخسارة الناجمة عن هلاك  أو تلف البضائع وكذا التأخير في التسليم ، مالم يثبت إنه أو تابعيه قد قاموا بإتخاذ التدابير المعقولة لتلافي الحادث وعواقبه ⁽[202]⁾.في حين يكون إلتزام الناقل الأول في النقل المتعاقب- عدا النقل البحري⁽[203]⁾–         ،وكذا الناقلين اللاحقين له إلتزاماً بتحقيق نتيجة، فيسأل كلاً منهما عن هلاك الشيء أو تلفه أو التاخير في تسليمه،ولا تنتفي عنه المسؤولية إلاّ بإثبات القوة القاهرة أو العيب الذاتي في الشيء أو خطأ المرسل أو المرسل إليه ⁽[204]⁾.

خ‌-     يسمى السند الذي يصدره الناقل الأول للشاحن في النقل المتعاقب اصطلاحاً بسند الشحن المباشر ، في حين يسمى السند الذي يصدره متعهد النقل  في النقل المتعدد الوسائط بمستند النقل.

د‌-      تختلف العلاقات الناشئة من عقد النقل المتعدد الوسائط عن غيرها من العلاقات التي تنشأ عن عقد النقل المتعاقب من حيث الإتفاقيات الدولية التي تحكمها ،إذ تحكم إتفاقية جنيف العلاقات الأولى،           في حين أنّ العلاقات الثانية تحكمها الإتفاقيات الدولية الأخرى0كإتفاقية (بروكسل،هامبورغ،روتردام،وارسو وغيرها)0

ذ‌-      تتعدد عمليات الشحن والتفريغ للبضائع المنقولة في كل مرحلة من مراحل النقل المتعاقب0                 فالإلتزام كل ناقل من الناقلين الذين تدخلوا في سلسلة النقل يبدأ، بالإستلام والشحن ، وينتهي بالتفريغ والتسليم . وخلافاً لذلك فإنّ النقل المتعدد الوسائط أو ما يعرف بـ(النقل من الباب الى الباب) لا تكون فيه إلاّ عملية شحن وتفريغ واحدة0 لذلك يستبعد في هذا النوع من النقل عمليات التدقيق في البضائع المنقولة مما يستحيل معه معرفة المرحلة التي حصل خلالها الهلاك أو التلف للبضائع أو التأخير في وصولها سيما مع إستعمال الحاويات التي تعبئ بالبضائع ولا تفتح للمراقبة أوالتفتيش إلاّ عند وصولها للمرسل إليه بعد تسليمها من قبل عدة ناقلين⁽[205]⁾.

ثانياً : تمييز النقل المتعاقب من النقل المشترك

  يعد النقل المشترك صورة متطورة لنظام النقل المتعاقب ، حيث يتم عبر واسطتين مختلفتين على الأقل من وسائط النقل وفيه ( يلجأ الشاحن الى التعاقد مع الخط الملاحي الناقل لكي يزوده في مخازنه بحاجته من الحاويات الفارغة، حتى يقوم بشحنها ببضائعه ليتولى الناقل بعد ذلك إجراءات توصيل الحاويات سالمة وفي الوقت المتفق عليه الى المرسل إليهم عبر وسائط النقل المختلفة) ⁽[206]⁾. فالشاحن الذي يمتهن الصناعة أو التجارة لا يود في العادة أن ينشغل بمسائل النقل وإجراءاته المعقدة ، بل هو يفضل أن يتعاقد مع شخص متمرس يملك الخبرة والإمكانات، لكي ياخذ على عاتقة مهمة نقل البضائع من مقر الشاحن هذا وتوصيلها إلى وجهتها النهائية في مقابل أجر معلوم ،ودون أن يهتم بأي طريق تسلكه البضائع ولا الوسائط المستخدمة لإنجاز الرحلة 0ويثبت عقد النقل هنا بموجب سند شحن النقل المشترك والذي يتحمل الناقل بموجبه المسؤولية في مواجهة الشاحن عن التلف أو الخسارة التي تلحق البضاعة خلال جميع مراحل النقل ويطلق عليه( سند شحن الحاويات ) .

والجدير بالذكر إن القواعد الموحدة لوثيقة النقل المشترك والصادرة من غرفة التجارة الدولية (ICC) ⁽[207]⁾ تعرف النقل المشترك من خلال الفقرة( أ )من المادة (الثانية) بأنه ” نقل البضائع عن طريق واسطتي نقل مختلفتين على الأقل من مكان تؤخذ فيه البضائع في العهدة ببلد ما ،إلى مكان معين للتسليم في بلد مختلف “.

كما تعرفه منظمة الأمم المتحدة للتجارة والتنمية (UNCTAD) ⁽[208]⁾بأنه” نقل البضائع بعدة وسائط نقل من محطة المنشأ عبر محطة وسيطة حتى جهة الوصول النهائية ،حيث يقوم ناقل واحد بتنظيم النقل بجميع أجزائه ويتحمل المسؤولية الشاملة في مواجهة الشاحن”0 ولم تتعرض إتفاقية بروكسل الخاصة بتوحيد بعض القواعد المتعلقة بسندات الشحن لعام 1924، وكذلك بروتوكول لاهاي لعام 1968 إلى هذا النوع من النقل، وكذلك الحال بالنسبة لقواعد هامبورغ لعام 1978.

وبسبب التعريفات السابقة للنقل المشترك والتي جعلت منه قريب الشبه من النقل المتعدد الوسائط ،فقد إنقسم الفقه بين مؤيد ومعارض للتميز بينهما 0إذ يتجه جانب من الفقه في مصر إلى استخدام مصطلح النقل المشترك للدلالة على نفس المعنى والمضمون الوارد في تعريف النقل الدولي المتعدد الوسائط ، حيث يعرف الدكتور مصطفى كمال طه النقل المشترك بأنه ذلك النقل الذي ” يتضمن وسيلتين أو أكثر من وسائل النقل المختلفة على أن تكون إحداها مرحلة نقل بحرية ، ويكون النقل بين دولتين على الأقل على أساس عقد نقل واحد يصدره الشخص أو الهيئة التي تنظم هذا النوع من النقل والتي تعتبر مسؤولة عن تنفيذ العقد كاملاً ⁽[209]⁾.

إلاّ أنّ ما يؤخذ على هذا التعريف إنه يشترط أن تكون المرحلة البحرية جزءاً من أجزاء النقل المشترك ،          في حين إنه ،وكما تبين لنا آنفاً ،من خلال التمييز بين النقل المتعاقب والنقل المتعدد الوسائط إن وجود الواسطة البحرية ليس بشرط ضروري ،والذي تأكد سابقاً من خلال نصوص إتفاقية النقل الدولية المتعددة الوسائط وقواعد (Unctad).

أما في إنكلترا فالمتفق عليه أن مصطلح( (combined transpontيعني نقل البضاعة عبر واسطتين أو اكثر من الباب إلى الباب طبقاً لعقد دولي واحد يلتزم بموجبه متعهد النقل بصفته اصيلاً، نظير أجرة شاملة بتوصيل البضاعة إلى وجهتها النهائية، لذلك فهو يستخدم أحياناً هناك للدلالة عن النقل متعدد الوسائط ⁽[210]⁾.

ومن جانب آخر، يذهب توجه من الفقه إلى القول، بأنّ النقل المشترك يختلف عن النقل المتعدد الوسائط ،         في أنّ الأول يرتكز على تنوع الأنظمة القانونية المطبقة على مراحل النقل المختلفة وليس على إختلاف وسائل النقل0 فمن الممكن إذاً أن يتم النقل المشترك بواسطة نقل واحدة تخضع في النهاية لأنظمة قانونية مختلفة ، كما هو الحال بالنسبة للنقل البري الذي يتم تنفيذ الجزء الأول منه في العراق بواسطة ناقل بري خاضع للقانون العراقي، وتنفيذ باقي النقل في الخارج بواسطة ناقل بري يخضع للنظام القانوني للإتفاقية الخاصة بنقل البضائع بطريق البر (CMR)، فالنقل هنا يتم بواسطة نقل واحدة ونظم قانونية مختلفة ⁽[211]⁾. لذا فإنّ النقل المشترك يقترب من حيث وحدة واسطة النقل من صورة النقل المتعاقب أحادي الواسطة، ومن حيث إختلاف الأنظمة القانونية التي تخضع لها مراحل النقل ،من النقل المتعاقب المختلط .

وفي الواقع، يبدو إنه لا فرق بين المصطلحين من حيث الدلالة ،فهما مصطلحان مترادفان ولهما نفس المعنى، فإذا ما تبين لنا ذلك أمكننا القول، إن كل ما سبق ذكره من أوجهٍ للشبه والإختلاف، بين النقل المتعاقب والنقل المتعدد الوسائط يمكن الأخذ بها أيضاً ،للتمييز بين النقل المتعاقب والنقل المشترك .

ثالثاً :تمييز النقل المتعاقب من النقل المنفذ بواسطة ناقل فعلي ⁽[212]⁾

تقتضي مجريات ومراحل النقل المختلفة أنّ الناقل الذي يبرم العقد مع الراكب أو الشاحن هو من يتولى تنفيذ العقد، أي القيام بعملية النقل على وسائط النقل التي يملكها أو يستأجرها، وذلك من مكان الشحن أو القيام            إلى مكان الوصول وفقاً للإتفاق المبرم بينهما . لكن قد تحدث إعتبارات عملية يعجز معها الناقل عن القيام بعملية النقل كاملة بوسائله الخاصة ، سيما إذا كان الناقل شركة تواجه ضغطاً في طلبات النقل من جانب عملائها وذلك في مناسبات معينة وتجد نفسها عاجزة عن مواجهة تلك الطلبات مما يدفعها إلى الإلتجاء إلى شركات النقل الأخرى لتساعدها في تنفيذ عقودها التي أبرمتها ،وتعهد إليها تنفيذ كل الرحلة أو جزءاً منها، وذلك دون ما حاجة للحصول على إذن من الراكب أو الشاحن الذي لا يعرف سوى من يتعاقد معه أوما يسمى بالناقل المتعاقد (Transporteur Contractant). أما الناقل أو الناقلون الذين تدخلوا في التنفيذ فيطلق عليه أو عليهم ( الناقل أو الناقلون الفعليون أو البديلون أو المنفذون ) وهم لا تربطهم بالراكب أو الشاحن أية علاقة تعاقدية . ومثل هذا الوضع يحدث كثيراً في نطاق النقل الجوي.

وبالرجوع إلى الإتفاقيات الدولية المنظمة لمثل هذا النوع من النقل ، نجد أنّ إتفاقية وارسو قد أقتصرت في نطاق سريانها على الشخص الذي يتعاقد مع المسافر أو الشاحن0أما الناقل الفعلي الذي يتولى الإتفاق مع الناقل المتعاقد لتنفيذ كل عملية النقل أو جزءاً منها دون أن يدخل في إتفاق على ذلك مع المسافر أو الشاحن، ودون أن يعتبر الجزء الذي ينفذه عنصراً في عملية نقل متعاقب،فلم تكن الإتفاقية تسري عليه بحسب الأصل حتى بعد تعديلها  في لاهاي عام 1967⁽[213]⁾0

وفي عام 1961 جاءت إتفاقية جوادا لاخارا مكملة لإتفاقية وارسو، ولتمد أحكام الإتفاقية السابقة إلى الناقل الفعلي، فقد فرقت هذه الإتفاقية وهي بصدد تعريفها للناقل الجوي بين الناقل المتعاقد والناقل الفعلي،                فعرفت الناقل المتعاقد بأنه ” كل شخص طرفاً في عقد نقل محكوم بالإتفاقية ومبرم بين مسافر أو مرسل أو             مع شخص يعمل لحساب المسافر أو المرسل” ⁽[214]⁾.أما الناقل الفعلي فتعرفه الإتفاقية المذكورة بأنه            “شخص غير الناقل المتعاقد ينفذ كلياً أو جزئياً النقل المشار إليه في الفقرة (ب) وذلك بمقتضى إذن صادر         من الناقل المتعاقد ، ولكنه لا يعتبر فيما يتعلق بهذا الجزء ناقلاً متتابعاً طبقاً لإتفاقية وارسو ، ويفترض وجود الإذن ،حتى وجود الدليل العكسي “⁽[215]⁾.

وفيما يتعلق بإتفاقيات النقل البحري ، لم تكن إتفاقية بروكسل سواءاً في صيغتها الأولى أو بعد تعديلها ببروتوكول سنة 1968 تعرف سوى نموذج واحد للناقل ، وهو المجهز الذي يلتزم بمقتضى عقد بنقل البضائع من منطقة إلى أخرى ، وعند التعامل بالبضائع كان هذا الناقل يؤمن نقلها من ميناء الشحن إلى ميناء الوصول . وهذا لم يحدث في العمل ، وكان لابد من الرجوع إلى خدمة تجميع البضائع في ميناء الشحن  كما هو الحال في ميناء الوصول، وقد كانت سندات الشحن في كثير من الحالات تتضمن شرطاً يجيز للناقل التعاقد من الباطن مع ناقل آخر لنقل البضائع لجهة الوصول ، وتقضي بعدم مسؤولية الناقل المتعاقد عن مرحلة النقل التي تتم بواسطة الناقل من الباطن أو(الناقل البديل) ⁽[216]⁾.وهوما يعني بالنتيجة أنّ مالك البضاعة سوف يصير مضطراً عند الهلاك والتلف إلى مطالبة شخص لم يكن طرفاً معه في عقد النقل ، وغالباً ما يواجه الشاحنون صعوبات في التعامل مع هذا النوع من الناقلين ،فهم غالباً ما يكونون مجهولين لهم ،وبالتالي يمكنهم التنصل من المسؤولية في مواجهتهم .إلاّ أنّ اتفاقية هامبورغ في عام 1978قد تضمنت حكماً جديداً في هذه الحالة⁽[217]^). والظاهر إنّ واضعوا هذه الإتفاقية قد إستلهموا هذا الحكم الجديد من الحلول التي قدمتها إتفاقيات النقل الجوي، وفي مقدمتها إتفاقية جوادلاخارا، آنفة الذكر ، التي عرفت الناقل المتعاقد في المادة (1) فقرة (1) منها بأنه ” كل شخص أبرم عقداً ، أو أبرم بإسمه عقداً مع شاحن لنقل بضائع بطريق البحر” في حين عرفت الناقل الفعلي في الفقرة (2) من المادة نفسها بأنه” كل شخص يكون الناقل قد عهد إليه تنفيذ نقل البضائع أو جزءاً من هذا النقل ، كما يشمل كل شخص آخر يكون قد عهد إليه بهذا التنفيذ “. وفضلاً عن ذلك فقد نظمت الاتفاقية المذكورة في مادتها (العاشرة) مسؤولية الناقل البحري في حالة وجود ناقل متعاقد وآخر فعلي، وبذلك أصبحت مسؤولية الناقل الفعلي في ظل هذه الإتفاقية لا تتوقف على شروط صريحة ترد في العقد أو أي وثيقة أخرى مثبته له وإنما تستمد من قواعد هامبورغ مباشرة⁽[218]⁾0

ولا شك أنّ تنظيم إتفاقية هامبورغ لهذا النوع من النقل يحقق توسعاً ملحوظاً في نطاق تطبيقها ويلبي حاجة الممارسات البحرية الحديثة ، ويسد ثغرة كانت موجوده بهذا الصدد في ظل إتفاقية بروكسل التي أغفلت تنظيم هذا النوع من النقل وخلت من أية إشارة الى الناقل الفعلي ⁽[219]⁾0

والتساؤل الذي يثار هنا ، من هو المسؤول عن هلاك البضائع أو تلفها أو تاخير وصولها ،هل هو الناقل المتعاقد ،أم الناقل الفعلي ؟ وما هي الأسس التي يستند إليها الشاحن في رجوعه على الناقل الفعلي ؟

للإجابة عن ذلك ،يمكننا القول، إنه وفقاً لقانون النقل العراقي ⁽[220]⁾ والقوانين المقارنة الأخرى ⁽[221]⁾، وإتفاقيات النقل الدولية ⁽[222]⁾، فإنّ الناقل المتعاقد يكون مسؤولاً عن تنفيذ عقد النقل بأكمله حتى ما أسند تنفيذه كلاً أو جزءاً إلى ناقل آخر يقوم به فعلاً ، وبالتالي فأنه يسأل عن جميع الأضرار سواء تلك التي تحصل في الجزء الذي يقوم بتنفيذه من النقل ، أو في الأجزاء الأخرى منه0 أما الناقل الفعلي فلا يسأل إلاّ عن الأضرار التي تحدث أثناء الجزء الذي يقوم بتنفيذه من النقل ، ويكون مسؤولاً عن هذه الاضرار بالتضامن مع الناقل المتعاقد⁽[223]⁾.                      

وبناءاً على ذلك يكون لصاحب البضاعة الحق في رفع دعواه على الناقل المتعاقد وحده ، أو على الناقل الفعلي وحده ، وذلك متى ما أثبت إن الضرر وقع أثناء وجود البضاعة في حراسة أحدهما ، كما إن له رفع دعواه على الناقل المتعاقد والناقل الفعلي مجتمعين بإعتبارهما متضامنين في المسؤولية ،فإذا بوشرت الدعوى على الأول وحده، كان له إدخال الناقل الفعلي فيها، وذلك بشرط أن يثبت أنّ الأضرار قد حدثت أثناء الجزء الذي قام هذا الأخير بتنفيذه⁽[224]⁾0 كما إنه بالرغم من عدم وجود رابطة تعاقدية بين الشاحن والناقل الفعلي الذي قام بتنفيذ النقل أو جزءاً منه إلاّ أنّ رجوعه عليه لا يؤسس على قواعد المسؤولية التقصيرية ، وإنما على ذات الأسس التي يتم الرجوع بهاعلى الناقل المتعاقد 0 أي أنّ مسؤولية الناقل الفعلي تخضع لذات أحكام مسؤولية الناقل المتعاقد أو الناقل بوجه عام ⁽[225]⁾.

نخلص مما تقدم أنّ هناك تشابهاً واضحاً بين النقل المتعاقب والنقل المنفذ بواسطة ناقل فعلي ،إذ يصعب في كثير من الأحيان التمييز بينهما⁽[226]⁾، الأمر الذي يمكن أن يتبلور تبعاً للنقاط التالية:

أ‌-        يمكن القول ،وبحق، إن الناقل الأول ما هو في الواقع إلا ناقلاً متعاقداً مع الراكب أو الشاحن لتنفيذ النقل            في مراحله الأولى وضمان تنفيذ المراحل الأخرى التي يقوم بها الناقلون المتعاقبون له 0 أما الناقلين المتعاقبين فيعد كل واحد منهم بمثابة ناقل فعلي يساهم في إنجاز النقل في إحدى مراحله المتعدده ، لذلك فأن كلاً من الناقل الأول والناقل المتعاقد يظل هو المسؤول في مواجهة الراكب أو صاحب البضاعة عن أية أضرار تلحق بهما ، حتى لو أثبت أنّ الضرر وقع والراكب أو البضاعة في حراسة أحد الناقلين المتعاقبين أو الفعليين. فالناقل الأول أو الناقل المتعاقد هو المسؤول بحسب الأصل عن الرحلة بأكملها- باستثناء النقل المتعاقب البحري- ولا يجوز له التنصل من مسؤوليته محتمياً بتدخل الناقلين المتعاقبين أو الفعليين إلاّ بإثبات أن الضرر يعود إلى سبب أجنبي لا يد له أو لأحد تابعيه فيه .

ب‌-   يلتزم كل من الناقل الأول أو المتعاقد بالحصول على سند شحن غير مباشر من الناقل المتعاقب أو الفعلي – بحسب الأحوال –  بإسم الشاحن أو لأمره أو لحامله حسبما اتفق ، وأن ينقل هذا السند إلى الشاحن حتى يتمكن من استلام البضائع بموجبه في ميناء الوصول.

ت‌-   يتمتع الراكب أو الشاحن بحرية الرجوع على الناقل الأول أو الناقل المتعاقد وتجاهل وجود الناقلين المتعاقبين أو الفعلين ، كما يجوز له الرجوع على الناقل المتعاقب أو الفعلي وحده بشرط إثبات أنّ الضرر لحق به أو بالبضاعة في المرحلة التي قام بها هؤلاء. فضلاً عن إمكانية الرجوع على(الناقل الأول أو المتعاقد)و(الناقل المتعاقب أو الفعلي) مجتمعين، على إعتبار أنهم مسؤولين بالتضامن .                                                                          

ث‌-   يحق للناقل الأول⁽[227]⁾ أو المتعاقد⁽[228]⁾ إذا دفع التعويض الرجوع على الناقل المتعاقب أو الفعلي الذي حصل الضرر في مرحلة نقله بما دفعه 0

ج‌-    يكون لكل من الناقلين المشتركين في تنفيذ النقل المتعاقب (الناقل الأول والناقلين المتعاقبين له) أو النقل المنفذ بواسطة ناقل فعلي (الناقل الفعلي والناقل المتعاقد) تحديد مسؤليتهم بحيث لا يجوز أن يزيد ما يحصل عليه طالب التعويض من كل منهم مجتمعين على الحد الأقصى المنصوص عليه قانوناً⁽[229]⁾.

ح‌-    إنَّ كل إتفاق خاص بين الراكب أو الشاحن،وبين الناقل الأول أو المتعاقد ،من شأنه أن يرتب التزامات جديدة أو يتضمن تنازل عن الحقوق لا يؤثر على أيٍّ من الناقلين اللاحقين للناقل الأول أو الفعليين إلاّ إذا وافقوا عليه كتابة ⁽[230]⁾.فلا يستطيع الناقل الأول أو المتعاقد ،والحال كذلك، من أن يلزم الناقل المتعاقب أو الفعلي بأكثر مما يلتزم به كلاً منهما قبل الراكب أو الشاحن ، أو يعطيانه حقوقاُ أقل مما لهما قبل الأخير0 وسواءاً وافق الناقل اللاحق أو الفعلي على ذلك الاتفاق أم لم يوافق يظل الناقل الأول أو المتعاقد ملتزماً بالالتزامات أو التنازلات الناتجة عن ذلك الاتفاق الخاص لكون الأخير هو مبرم الاتفاق بحسب الأصل وأنه مسؤولاً مسؤولية أصلية عن النقل بجميع مراحله ⁽[231]⁾.

ولكن بالرغم من التشابه الكبير بين كلاً من النقل المتعاقب والنقل الفعلي ،يبقى الفرق واضحاً بينهما ،               إذ أنّ الناقل المتعاقد في النقل الثاني يعهد إلى الناقل الفعلي بتنفيذ النقل بأكمله أو بتنفيذ جزءاً منه دون ترخيص من الراكب أو الشاحن، بل ودون علمه أحياناً 0 بينما لا يصدر الناقل في الوضع الأول وثيقة النقل المباشرة إلاّ بناءاً على إتفاق مع الشاحن أو الراكب ⁽[232]⁾.

كذلك ينبغي عدم الخلط بين الناقل الفعلي (transporteur substitute) وبين الناقل المتعاقب                  (transporteur successif)، فلا يعتبر الأول بأي حال من الأحوال طرفاً في عقد النقل الذي يبرم بين الراكب أو المرسل و بين الناقل المتعاقد ،بالنسبة لذلك الجزء من النقل الذي يتولى الأخير بنفسه تنفيذه ، لأنه لم يتعاقد معهم مباشرة ولم يرتبط معهم بأية علاقة ⁽[233]⁾.في حين يكون كل ناقل من الناقلين المتعاقبين طرفاً في عقد النقل الأول المبرم بين الراكب أو المرسل،من جهة ،وبين الناقل الأول ، من جهة أخرى0

أخيراً لابد لنا من القول ،بأنه وخلافاً للنقل المتعاقب الجوي أو البري ، يمكن للناقل الأول في عقد النقل المتعاقب البحري أن يتنصل من المسؤولية إذا ما أثبت أنّ الحادث الذي نشأ عنه هلاك البضائع أو تلفها أو تأخير وصولها، وقع أثناء وجودها في حراسة ناقل لاحق ⁽[234]⁾. وذلك لكون سند الشحن في هذه الحالة صدر مباشرة من الناقل الأول وبالاتفاق مع الشاحن وهي ميزة لا يتمتع بها الناقل في الوضع الآخر- ونعني به النقل المنفذ بواسطة ناقل فعلي – إذ يبقى الناقل المتعاقد مسؤولاً عن النقل بكامله عند إسناد تنفيذه كلاً أو جزءاً إلى ناقل آخر يقوم به فعلاً ⁽[235]⁾.

من كل ذلك يتضح أنّ صدور الأذن أو الترخيص من الراكب أو الشاحن إلى الناقل الأول بإبرام عقود نقل أخرى متتالية تنفيذاً لعقد النقل الأول المبرم بينهما، فضلاً عن تسمية الناقل الذي يليه ، هو ما يقف حداً فاصلاً للتمييز بين النقل المتعاقب والنقل  المنفذ بواسطة ناقل فعلي0 ومن غيره لا يبقى مجال للتميز بينهما ، وبذلك يسري على الناقل الأول والناقلين المتعاقبين له، من الأحكام ما يسري على الناقل المتعاقد والناقل الفعلي منها.

الفصل الثاني

الرجوع في النقل المتعاقب

يعد تحديد مفهوم الرجوع في النقل المتعاقب من أكثر المسائل أهمية وتشابكاً في الوقت ذاته لما قد يثيره من منازعات تنشئ عن الطبيعة الخاصة لهذا النوع من النقل والتي تتطلب تعدد الناقلين المتدخلين في تنفيذه بمختلف مراحله ،وسواءاً كانت بين الركاب أو المرسلين أو المرسل إليهم والناقلين المتعاقبين، أو بين المؤمنين على الأشخاص أو البضائع والناقلين المتعاقبين ،أو بين الركاب أو المرسلين والمؤمنين ،أو بين الناقلين المتعاقبين أنفسهم0

لذا يتطلب الأمر أن نحدد بدقة ماهية هذا الرجوع ، من ثم بيان من هم أصحاب الحق فيه، والأشخاص الذي يمكن الرجوع عليهم ، وكذا تحديد أهم الأسس القانونية التي يمكن الإستناد إليها للتمسك به ، وصولاً إلى التعرف على حقوق الناقلين المتعاقبين والضمانات التي تمنح لهم في إستيفاءها.

عليه سنقسم هذا الفصل إلى مبحثين نتناول في المبحث الأول، التعريف بالرجوع في النقل المتعاقب،             وفي المبحث الثاني ،حالات الرجوع في النقل المتعاقب0

المبحث الأول

التعريف بالرجوع في النقل المتعاقب

لعل من أفضل مناهج البحث ما يبدأ بتعريف الرجوع،فإنّ ذلك أدنى أن تستبين حدوده وترتسم معالمه بوضوح. والتعريف بالرجوع يمكن أن يتم من خلال تحديد المقصود منه لغة وإصطلاحاً.                                وبيان أهم الشروط التي يتطلبها القانون في الأشخاص ،من أطراف عقد النقل المتعاقب، لكي يكونوا أصحاب الحق فيه ،فضلاً عما يتطلبه من شروط في العقد ذاته 0وصولاً الى معرفة الأسباب التي تمنح أصحاب الحق الرجوع على الناقل المسؤول. فضلاً عن الموانع التي تحول بينهم وبين حقهم المذكور .

وللإحاطة بتفصيلات ذلك ،نقسم هذا المبحث الى المطالب الثلاثة التالية :-

المطلب الأول : تعريف الرجوع في النقل المتعاقب.

المطلب الثاني : شروط الرجوع في النقل المتعاقب.

المطلب الثالث : أسباب الرجوع في النقل المتعاقب وموانعه.

المطلب الأول

تعريف الرجوع في النقل المتعاقب

يلاحظ مما سبق أنّ النقل المتعاقب هو عقد يقوم بتنفيذه عدة ناقلين الواحد منهم تلو الآخر، وأياً كان محله أشخاصاً أم أشياءاً ، بناء على علم الراكب أو المرسل ،أوبترخيص منهم . بحيث يكون ذلك بمثابة عملية واحدة لكل من الراكب أو المرسل أو المرسل إليه ، مما يعطيهم الحق في الرجوع على أيٍّ من الناقلين مجتمعين أو منفردين ،متى ما أخل هؤلاء الناقلون بإلتزاماتهم الناشئة عن هذا العقد .وما نريد الوقوف عليه في هذا المطلب هو تسليط الضوء على مصطلح الرجوع، وبيان المعنى المقصود منه لغة ثم اصطلاحاً .                       وذلك من خلال الفقرتين الآتيتين .

أولاً : تعريف الرجوع لغة

يطلق الرجوع في مصطلح اللغة ويراد به الرد والعودة⁽[236]⁾0وبها جاء القران الكريم لقوله تعالى :                              (فإن رجعك الله)⁽[237]⁾أو(إن إلى ربك الرجعى) ⁽[238]⁾0

من هنا فإن الفعل فيه رجع ،فيقال رجعته فرجع رجوعاً ورجعاً: أي عاد ورد0 وأرجع الشيء اليه ،أي رده وصرفه⁽[239]⁾، ورجوع الشيء الى أهله رده إليهم ⁽[240]⁾.

وإرتجع على الغريم : طالبه برد الشيء إليه وإعادته عليه ⁽[241]⁾0

ورجع وإسترجع منه الشيء :طلب منه رجوعه ،أي أخذ منه ما كان دفع إليه ⁽[242]⁾0

وكل شيء يرد الى صاحبه فهو رجيع ، لأن معناه مرجوع ،أي مردود ،وبه يسمى الكلام المردود على صاحبه⁽[243]⁾.

والمرجوع  ما يرجع إليه .والرجعه :رجوع العمل على العامل بالهلاك والمضرة  ⁽[244]⁾0

هذا وتجدر الإشارة إلى أنه يطلق الرجوع في إصطلاح أهل الفلك على عودة الكواكب إلى مامرت عليه من الطرق ⁽[245]⁾.

ويقال تراجع القوم أي رجعوا إلى مواضعهم التي كانوا بها 0ويقال رجع عوده على بدئه : أي عاد في الطريق الذي جاء منه  ⁽[246]⁾0 والإرتجاع إسترداد الشيء بعد أن يعطى  ⁽[247]⁾0

ومع إتضاح المعنى اللغوي للرجوع فإنّ التساؤول يبقى قائماَ حول معناه الإصطلاحي ومدى إتفاقه من حيث المضمون مع المعنى اللغوي ، الأمر الذي سنوضحه تباعاً من خلال الفقرة التالية.

ثانياً : تعريف الرجوع اصطلاحاً

إذا كان الحق الذي لادليل عليه حق قد يتعرض للضياع ، فكذا الحق الذي لا وسيلة لحمايته حق ضعيف يتعرض للهدر أو الموت على حد تعبير البعض  ⁽[248]⁾.لذا فإن من الضروري البحث عن ماهية وسيلة الحماية هذه والمسماة في إطار النقل المتعاقب بـ(الرجوع) والتي تجعل من حق أطراف عقد النقل المتعاقب حقاً ذا قيمة ويتمتع بالحماية القضائية .

إذ يعرف الرجوع إبتداءاً بكونه مطالبة قضائية أو ودية عند وجود وإثارة نزاع بين أطراف عقد النقل المتعاقب، سيما عند إثبات المسؤولية سواء أكانت هذه المسؤولية مترتبة في النقل المتعاقب للأشخاص أم للأشياء ،وبحسب الأحوال .

وإذا كان هذا الرجوع لا يعدو أن يكون مطالبة قضائية وعوداً ودياً بما يستحق لأي من أطراف العقد بسبب إخلال الطرف الآخر، فهو يمثل في الواقع صورة من صور الحماية التي توفرها النصوص التشريعية0 وتأسيساً على هذا فقد تاخذ هذه الحماية أكثر من شكل، فهي أما أن تكون حماية خاصة بنصوص متعلقة بإصول وقواعد النقل ، وأما أن تكون حماية عامة بنصوص القواعد المنصبة على بيان المنافسة غير المشروعة أو تلك التي تنظم قواعد المسؤولية المدنية .

هذا وتجدر الإشارة إلى أنه لا يقدح في ذلك أن هذا الموضوع (الرجوع) أو المطالبة قد يمتد إلى مستوى الرجوع بدافع إثبات أن هناك مساءلة جزائية ،وهوما يكون في حالة توافر السلوك المخل بالإلتزام التعاقدي على عنصر جزائي، مما يثير المسؤولية الجزائية ،بطبيعة الحال .

ويبدو واضحاً مما تقدم إن الرجوع لا يخرج عن كونه، دعوى أو مطالبة قضائية أو ودية تترتب لكفالة حماية الحقوق التي يتمتع بها أطراف عقد النقل المتعاقب .

و يرى جانب كبير من الفقه إلى أن مصطلح المطالبة القضائية لم يستقر بعد0 فالخلاف لا يزال مستمراً ولم ينته الى نتيجة مؤكدة، فالمطالبة تارة ،تعني حق الإلتجاء إلى السلطة القضائية للإستعانه بها على تقرير الحق⁽[249]⁾.

أو قد تتمثل تارة اخرى بسلطة قانونية عامة يلجأ بمقتضاها الشخص إلى القضاء بقصد الحصول على تطبيق القانون ^([250]). أو لعلها تعرف بأنها توأم الحق وقرينته ،فالحق لا يعدو أن يكون مصلحة يحميها القانون ووسيلة هذه الحماية هي الدعوى، فالدعوى وسيلة قانونية لحماية الحق مؤداها تخويل صاحب الحق مكنة الإلتجاء إلى القضاء للحصول على حقه  ⁽[251]⁾.وهكذا فإنّ الدعوى تعني الحق المقرر لكل إمرئ في الإلتجاء إلى القضاء لأجل الحصول على حق مغتصب منه أو مال محجوز له0 فالدعوى معتصم الحقوق وهي إعداد قانوني معروض أمام القضاء  ⁽[252]⁾.

وأياً كان الأمر فإننا لا نقصد من مصطلح الرجوع في النقل المتعاقب ذلك المعنى الضيق والذي يقتصر على رجوع الناقل الموفي على غيره من الناقلين المشتركين في عملية النقل المتعاقب ،بمبلغ التعويض الذي أوفاه للدائن صاحب الحق (راكباً ،مرسلاً أو مرسلاً إليه ) بل إن مفهومه يتسع ليشمل رجوع صاحب الحق إبتداءاً على أيٍّ من الناقلين ،بحسب مقتضى الحال ، متى ما أخلوا بالنتيجة المرجوة من العقد المبرم بينهم، ألاّ وهي إيصال الراكب أو البضائع سالمين إلى محل الوصول ، وبالوقت المحدد عرفاً  أو إتفاقاً0   

ويتمثل هذا الإتجاه من خلال مجموعة من القرارات القضائية والتي تتضمن عدم قبول دعوى الرجوع          التي يقيمها أحد الناقلين على غيره0 إلاّ إذا كان الأول قد قام بتعويض أصحاب الحق الدائنين (راكب ، مرسل ، أو مرسل إليه )، أو على الأقل إذا كان قد تعهد بدفع التعويض، أو دفع جزءاً منه 0إذ يشترط لرجوع أحد الناقلين على غيره من الناقلين أن يثبت مصلحته في التقاضي ⁽[253]⁾0إذ تعد المصلحة من أهم شروط الرجوع في النقل المتعاقب فإذا إنعدمت فلا رجوع.

من هنا فإن الرجوع يعني، كما يبدو لنا ،حق أطراف عقد النقل المتعاقب في المطالبة الودية أو اللجوء إلى القضاء بهدف الحصول على الحماية القضائية عند ظهور نزاع بينهم، وذلك بأن يدعي الأطراف(راكباً، مرسلاً أومرسلاً إليه)  إعتداء الطرف الآخر ( الناقل الأول أو من يليه من ناقلين وصولاً إلى الناقل الأخير) على حقه وإخلاله بالعقد المبرم بينهم ، وعدم تحقيق النتيجة المرجوة منه وهي إيصال الراكب أو البضائع في النقل المتعاقب للأشخاص أو الأشياء ،على حد سواء، إلى الجهة المقصودة  خلال الوقت المحدد ، وبشكل آمن وسليم 0 وبالمقابل يكون من حق المدعى عليه ، وأعني به ( الناقل الأول ومن يليه من ناقلين ) أن ينفي صدور أي إعتداء على حق الطرف الآخر الذي تعاقد معه، وذلك بإثبات السبب الأجنبي وحده ، دون إمكانية نفي الخطأ. بعد ذلك يطرح هذا النزاع على المحكمة المختصة بشكل خصومة تقوم بتحقيقها والفصل فيها وذلك بعد الإستماع لوجهة نظر كل من الخصمين فيما يخصه وتمكين كلاهما من الإدلاء بحجته في  مواجهة الخصم الآخر،وتمكين الآخر من الرد عليها ،ثم تفحص المحكمة هذه الإدعاءات المتعارضة لكي تنتهي الى تطبيق حكم القانون المختص عليها وإنهاء النزاع بشأنها ، وذلك بالكشف عن الحق وإسناده الى صاحبه ، وتوفير الحماية له بتوقيع الجزاء القانوني على من تبين إنه قد إعتدى عليه  ⁽[254]⁾.

وهكذا فإذا ماتضح لنا معنى الرجوع ،فإنّ التساؤل الآخر الذي يثور في الذهن هو : هل إنّ حق الرجوع بما هو، سلطة إجرائية ينظمها قانون المرافعات ، أم شأنه شأن الحق موضوع الرجوع، يعتبر سلطة موضوعية ينظمها القانون الموضوعي ( قانون النقل العراقي والقوانين المقارنة له )، بحسب الأحوال .

وفي مقام الإجابة عن هذا التساؤل، يمكننا القول : إن الدعوى هي تؤام الحق وقرينته ، وهي مجرد وسيلة لحماية الحق الموضوعي المدعى به . وإذا كان موضوع الرجوع في النقل المتعاقب أو ما يعرف                  بـ(المدعى به )لا يعدو أن يكون طلب إلزام المدعى عليهم ( الناقلين المتعاقبين) بإداء معين هو دفع التعويض إلى الدائن (طالب الحق) سواءاً أكان ( راكباً ،مرسلاً أم  مرسلاً اليه ) في حالة الرجوع عليهم0 أو ناقلاً يدفع التعويض بدلاً عنهم ،في حالة الرجوع فيما بينهم.وبذلك فالرجوع إجراء(procedure) لأنه يتضمن تقديم النزاع أمام القضاء بمقتضى أعمال اجرائية ومواعيد محددة يتضمنها القانون الإجرائي الذي يطبق على إجراءات القضية ،حيث يخضع بصفة أساسية إلى قواعد قانون المرافعات ، فضلاً عن القانون الموضوعي الذي يحكم موضوعه . وهذه القواعد القانونية تنظم إمكانية القيام بالأنشطة والأعمال الإجرائية ،وشروط قبول دعوى الرجوع ،والفصل فيها ، كما و تنظم الآثارالقانونية المترتبة عليها.

ويبدأ الرجوع من خلال عمل إجرائي يسمى ( الطلب ) ⁽[255]⁾يقدمه الطرف المدعي(راكباً،مرسلاً أو مرسلاً إليه)، أو أحد الناقلين في حالة الرجوع فيما بينهم، مع تقديم الدليل على ما يدعيه ، بحيث أن المدعي يستمتع بمزايا كثيرة أهمها: إنه هو الذي يحدد إطار القضية( أشخاصاً وموضوعاً ) فله حرية تحديد شخص المدعي عليه الذي سيكلف بالحضور أمام القضاء ،وبالتالي يكون من حقه الرجوع على الناقل الأول أو الأخير منفردين،           أو الرجوع على الناقلين المتعاقبين مجتمعين، على إعتبار أنهم متضامنين في المسؤولية ،وكما سنرى لاحقاً .

تجدر الإشارة إلى أنّ الرجوع مبدأ مستقر عليه في الفقه قديماً وحديثاً، وهو ما حدا بالبعض إلى أن جعل منه أثراً أساسياً يترتب على الإلتزام التضامني ⁽[256]⁾.ويوصف هذا الرجوع بأنه رجوع مباشر ، والضابط في ذلك يعود إلى وجود إرتباط بين التزامات جميع الناقلين تنفيذاً لعقد نقل واحد ،يرد على محل واحد                           ( أشخاص أو بضائع)،وبحسب الأحوال ، يبرم بين الراكب أو المرسل والناقل الأول 0وبدون هذا الإرتباط لا يمكن تقرير مبدأ الرجوع المباشر لأصحاب الحق على جميع أطراف المجموعة العقدية0

وبالتالي يمكن القول ،بأنّ الرجوع يكون مباشراً، كلما كان الحق ناشئاً عن مجموعة عقدية مترابطة كالنقل المتعاقب ⁽[257]⁾.وهذا الرجوع المباشر بدوره أما أن يكون ناشئاً عن العقد كما في رجوع الراكب أو المرسل           على الناقل الأول، أو أن يكون ناشئاً عن نص القانون كما في رجوع المرسل إليه على الناقل الأخير⁽[258]⁾.

ولولا هذا الرجوع المباشر الذي يتقرر بنص القانون لكانت هناك مشكلة ليس بالنسبة لرجوع الراكب أو المرسل على الناقل الاول لأن رجوعهم ،كما أشرنا آنفاً ، ينشأ عن عقد النقل الأول المبرم بينهما، وإنما ستثور المشكلة عند رجوع المرسل أو المرسل إليه على الناقلين المتعاقبين للناقل الأول بما فيهم الناقل الأخير، إذ أنهم لم يتعاقدوا معهم مباشرة ولا يعتبرون أطرافاًفي العقود المبرمة بين الناقلين أنفسهم، ولا يكون أمامهم سوى الدعوى غير المباشرة ، التي لو نجحوا فيها على أقصى حد وحصلوا على التعويض، فإنه لا يدخل ذمتهم وإنما ذمة الناقلين( وكلاء العمولة بالنقل عنهم في المراحل التالية ) ،فلا يمكنهم عندئذ الإستئثار بها لأنهم لايملكون أي إمتيازعلى هذا التعويض .

وقد إختلف الفقه في تكييف دعوى الرجوع المباشرة بين من يرى فيها إحدى دعاوى المسؤولية عند الإخلال بالإلتزامات التي يفرضها العقد  ⁽[259]⁾. وبين من يذهب إلى القول، بأنها طريقة من طرق الوفاء ووسيلة من وسائل التنفيذ تحقق للدائن مركزاً ممتازاً، يتجاوز ما تحققه القواعد العامة  ⁽[260]⁾.

إلا أننا نتفق مع من يرى فيها دعوى ذات طبيعة مزدوجة خاصة ، فهي ليست محض طلب الوفاء من المدين                (الناقل الأول أو الأخير ،بحسب الأحوال)أومدين المدين (الناقلون المتوسطون )ولكنها أيضاً وسيلة لضمان           هذا الوفاء⁽[261]⁾.

وإذا كنا قد إنتهينا إلى نتيجة مؤداها كون الرجوع في النقل المتعاقب حق إجرائي خاص، فإنّ ذلك يعني إنه حق يقبل التنازل عنه ، ولا يعني الأخير حتماً التنازل عن الحق الموضوعي (إذ هو حق مستقل عنه ) ،                      إلا إذا كان هناك تنازلاً عن الحكم الصادر في موضوع دعوى الرجوع0 فعندئذ يكون التنازل عن الحكم مؤدياً إلى التنازل عن كل من الرجوع والحق الموضوعي المدعى به ( موضوع الدعوى ) ⁽[262]⁾.أضف الى ذلك ،إنه حق ينقضي بالتقادم ،وهو ما سنوضحه بالتفصيل لاحقاً.

المطلب الثاني

شروط الرجوع في النقل المتعاقب

يتطلب أصحاب الحق للرجوع على الناقلين في النقل المتعاقب طبقاً لأحكام الرجوع بالمسؤولية أو حتى بالتعويض المدفوع من أحدهم ، توافر جملة من الشروط التي يقتضيها القانون وينص عليها تاره ، ويؤكد الفقه والقضاء على ضرورتها تارة أخرى .

ويمكن أن تؤسس هذه الشروط في جملتها على ضوء الطبيعة الخاصة للنقل المتعاقب وما يمكن أن يتضمنه            من مراحل متعددة، والتي تستوجب ،بالضرورة، تعدد الناقلين القائمين بها ، على أن يكون ذلك كله تنفيذاً لعقد نقل واحد وما يستتبعه من إمكانية حدوث الضرر في إحدى مراحل النقل دون غيرها .

ورغبة من المشرع في حماية الناقلين من الرجوع عليهم بطلبات متأخرة وتمكينهم من أخذ الحيطة والحذر للتيقن من الضرر المدعى به في الوقت المناسب وقبل أن تزول أدلة الإثبات فقد فرض على المرسل أو المرسل إليه إذا أراد مباشرة الرجوع على أي من الناقلين، إتباع إجراءات معينة في مواعيد محددة تتمثل بالإشعار أو الإخطار حتى يتسنى لهم سرعة إقامة الدعوى وتحقيق عناصرها قبل أن تزول أدلتها.

عليه يمكن القول: إن شروط الرجوع في النقل المتعاقب تتمثل في ثلاثة شروط ، أولها وحدة عقد النقل ،                  ثانيها تعدد الناقلين المتعاقبين ، وأخيراً تثبيت التحفظ أو الإشعار0 وهو ما سنوضحه تباعاً من خلال الفقرات التالية :

أولاً : وحدة عقد النقل المتعاقب

تستلزم النصوص القانونية المتعلقة بالنقل المتعاقب لرجوع أصحاب الحق فيه أن تكون الخصومة متعلقة بعلاقات عقد نقل واحد ينفذه عدة ناقلين ⁽[263]⁾ .وسواءاً كان رجوعاً بالمسؤولية من قبل الراكب أو المرسل أو المرسل إليه على أي ٍّمن الناقلين المتعاقبين أو رجوعاً بين الناقلين المتعاقبين أنفسهم بما قد دفعوه من تعويض .

ويبرم هذا العقد إبتداءاً بين (الراكب أو المرسل ) و ( الناقل الأول ) إذ يتولى الأخير مسؤولية النقل في جميع مراحله، من حين دخول الراكب في عهدته في إطار النقل المتعاقب للأشخاص، حتى وصوله سالماً الى جهة الوصول،أو من حين إستلامه البضاعة لغرض شحنها في النقل المتعاقب للأشياء، وحتى تسليمها إلى المرسل إليه 0وهو بدوره يتعهد بإتمام النقل في إحدى المراحل، وبإبرام عقود النقل التالية ، لحساب الراكب أو المرسل أو المرسل إليه، مع ناقلين آخرين لإتمام العمليات الأخرى 0⁽[264]⁾

ولا تثير المسألة أية صعوبة إذا ما تعدد الناقلون و أبرم الراكب أو المرسل عقد نقل مستقل مع كل واحد منهم⁽[265]⁾0إذ تكون كل مرحله من مراحل النقل عملية نقل مستقلة عن غيرها ،ويكون كل ناقل من الناقلين مسؤولاً عن الضرر الذي يقع في المرحلة الخاصة به0 ويلتزم كل منهم على حدة تجاه صاحب الحق بالإلتزامات الناتجة عن العقد ، وليس للراكب أو المرسل إليه أن يرجع عليهم طبقاً للنصوص القانونية ،آنفه الذكر،ولا يكون له سوى الرجوع على الناقل الذي أخل بتنفيذ عقده دون غيره من الناقلين ،لإنتفاء شرط وحدة العقد0وذلك ما يؤيده الفقه⁽[266]⁾ ،ويستقر عليه القضاء في الكثير من قراراته التي جاءت متواترة بهذا الخصوص⁽[267]⁾0وهكذا كما لو أنّ البضاعة المنقولة في النقل المتعاقب للأشياء ، قد تضررت في أثناء تنفيذ عقد النقل الأول ، ويغفل الناقل الثاني عند إستلامه البضاعة عن إثبات تحفظاته في سند الشحن بخصوص حالة البضاعة فيصدر بها سند شحن نظيف⁽[268]⁾0ففي هذه الحالة يكون للمرسل إليه الرجوع على الناقل الثاني مطالباً إياه بالتعويض عن تلف البضاعة ,ولا يعترض على هذا بأن الرجوع تم على الناقل غير المتسبب بالضرر . ذلك أنّ العبرة في النقل بموجب سند الشحن ببيانات السند ذاته ، وما دام الناقل الثاني قد أصدر سنداً نظيفاً خالياً من كل تحفظ فانه يكون مسؤولاً تجاه المرسل إليه عن التلف الذي أصاب البضاعة ، وذلك نتيجة لوحدة العقد ⁽[269]⁾.

ورغم تطلب قانون النقل العراقي والقوانين المقارنة له للشرط المذكور، إلا أنها تسكت عن تبيان المقصود            من مصطلح ( وحدة العقد ) ومتى يعد عقد النقل ،عقداُ واحداً وهل أنّ الوحدة المطلوبة فيه واقعاً ، وحدة حقيقية في كل مراحل النقل المتعاقب، أم توصف بكونها وحدة خارجية تتمثل بإحدى هذه المراحل دون غيرها.                 لذا فالذي يعول عليه بهذا الخصوص هي آراء الفقه وإجتهادات القضاء0                  

حيث يرى البعض من الفقه أنه يشترط لإعتبار عقد النقل المتعاقب عقداً واحداً ، وجود إتفاق مسبق بين الراكب أو المرسل ،من جهة،والناقل الأول ،من جهة أخرى،عند إبرامه،على أن تكون جميع مراحل النقل التي يتم بها نقلهم أو نقل بضائعهم من بلدانهم إلى وجهتهم النهائية ،عبارة عن عملية نقل واحدة لكن يقوم بتنفيذها أكثر من ناقل من الناقلين المتعاقبين، وبذلك فهم يعطون لإرادة أطراف العقد دور في إعتبار عمليات النقل المتعاقبة وحدة واحدة لا تتجزأ ⁽[270]⁾.

أما بالنسبة للقضاء فهو الآخر لا ينظر الى كيفية تنفيذ العقد بالفعل ،بقدر ما ينظر إلى ما إتجهت إليه إرادة أطراف هذا العقد ،فقد حكم  القضاء الفرنسي بأن العقد الذي يتولى بمقتضاه الناقل الوحيد تنفيذ النقل بمراحله المتعاقبة لا يمنعه من أن يحل محله ناقلاً ثانياً في تنفيذ إحدى مراحل النقل ، ويصبح هذا الأخير طرفاً في العقد الأصلي ، ويكون النقل بمراحله المختلفة نقلاً واحداً، طالما كانت إرادة المتعاقدين منصرفة الى ذلك.         ويقضي كذلك بأنّ إستبدال ناقل ثاني بالناقل الأصلي رغم الإتفاق في هذا العقد على تولي هذا الأخير تنفيذ عمليات النقل جميعاً لا يؤثر على إعتبار هذه العمليات نقلاً واحداً ⁽[271]⁾.

وينظر القضاء إلى كل حالة على حدة ،من خلال وقائعها والملابسات والظروف المحيطية بها لإستنتاج ما إذا كانت الإرادة قد إتجهت الى إعتبار عمليات النقل المتعاقبة كلاً واحداً لا يتجزأ من عدمه. إذ بإمكانه أن يرجع  إلى المعاملات السابقة بين الأطراف المتعاقدين إن وجدت وكذلك العلاقة بين الناقل الأول وباقي الناقلين الذين يساهمون في تنفيذ النقل ، فلو كان من المعتاد مثلاً، أن يتصرف الناقل الأول بإعتباره وكيلاً لباقي الناقلين،             فإنه يكون للقاضي إعتبار عملية النقل عملية واحدة ⁽[272]⁾.

هذا ويبقى عقد النقل عقداً واحداً وإن أشار إلى جهة وصول البضاعة وجهة تفريغها ،إذ أنّ النقل من جهة التفريغ إلى جهة الوصول هو نقل تكميلي وليس عقد نقل مستقل . وبذلك يبقى الناقل الأول مسؤولاً عن النقل إلى جهة الوصول ⁽[273]⁾.

ومن كل ما تقدم ، يمكننا القول: إن هذا الشرط ( وحدة عقد النقل ) يمكن أن يرتب النتائج التالية :

1-    يكون للمرسل إليه في النقل المتعاقب للأشياء حق الرجوع على الناقل الأول ، مصدر وثيقة النقل المباشرة، مع إنه لم يتسلم البضاعة من هذا الناقل وإنما تسلمها من الناقل الأخير ⁽[274]⁾.

2-    تحكم شروط وثيقة النقل المباشرة عمليات النقل المختلفة في العلاقة بين الراكب أو المرسل وبين الناقل الأول، فإذا ما تعاقد الأخير مع الناقل الثاني على شروط مخالفة لما تم الإتفاق عليه مع الأول                  كان مسؤولاً قبل الراكب أو المرسل أو المرسل إليه⁽[275]⁾ بمعنى إنها لا تكون نافذه في حق الأخير ولا يستطيع الناقل الأول أن يتمسك بها.

3-    يكون كل واحد من الناقلين مسؤولاً بالتضامن مع الناقلين الآخرين ،قبل الراكب أو المرسل أو المرسل إليه، كما لو قام بتنفيذ عقد النقل وحده ⁽[276]⁾0ويترتب على ذلك أن يكون لهؤلاء الخيار بين مطالبة الناقلين المتعاقبين جميعاً بالتعويض عما لحقهم من ضرر، أو مطالبة أحدهم فقط بكامل التعويض المستحق ⁽[277]⁾0 ولا يكون لهذا التضامن أي أثر في حالة الرجوع بين الناقلين أنفسهم،كما سنرى لاحقاً.

4-    يحق للمرسل إليه الرجوع على الناقل الأخير عن الأضرار الحاصلة في البضاعة قبل تسلمه لها،متى ما كان النقل قد تم بعقد واحد  ⁽[278]⁾ . أما إذا تم بعقود مستقلة فلا يسأل عنها  ⁽[279]⁾.

5-    أخيراً يلاحظ بأن الراكب أو المرسل سيحصل على وثيقة نقل واحدة لكل عمليات النقل المتعاقبة،           تعرف بوثيقة النقل المباشرة0وعلى الرغم من كون الفقه يعتبر وحدة وثيقة النقل ،نتيجة طبيعية لوحدة عقد النقل ⁽[280]⁾. إلاّ أنّ الواقع يفرض خلاف ذلك . حيث إنه يفترض لوحدة العقد في إطارالنقل المتعاقب للبضائع، إنتقال وثيقة النقل مع البضائع من يد إلى أخرى حتى تصل إلى المكان المقصود ، وفي هذه الحالة يفترض أن يكون الناقلون قد قبلوا الإنضمام إلى هذه الوثيقة 0الأمر الذي لا يحدث إلاّ إذا قد تم مسبقاً وضع تعريفة موحدة،  أو إبرام إتفاق بين محرر الوثيقة وباقي الناقلين، والتي تسمى بسند الشحن المباشر الجماعي ⁽[281]⁾0ويلاحظ كذلك في كثير من الأحوال أن وثيقة النقل المباشرة تكون بسيطة وتؤدي إلى تحرير عدة وثائق تعرف بـ(وثائق النقل الغير مباشر ) عن كل مرحلة من مراحل النقل ، فتتحقق بذلك وحدة النقل في علاقة الناقل الأول بالراكب أو المرسل فقط ،دون غيره من الناقلين ،وهي ما تسمى بالوحدة الخارجية لعقد النقل المتعاقب ⁽[282]⁾.

ثانياً : تعدد الناقلين المتعاقبين

يتطلب النقل المتعاقب ،بما يتضمنه من مراحل نقل متعددة ،أن يقوم كل واحد من الناقلين المتعاقبين المتدخلين في عملية النقل، بدءاً من الناقل الأول ومن يليه من ناقلين،ووصولاً إلى الناقل الأخير، بتنفيذ واحدة من بين هذه المراحل. ولهذا يعد هذا التعدد في الناقلين من الشروط البديهية التي تقتضيها ضرورة الرجوع عليهم جميعاً وبدون إستثناء من قبل أصحاب الحق سواءاَ أكان الراكب ، المرسل أوالمرسل إليه ، أو الناقل الذي يدفع التعويض عن غيره من الناقلين أو بما يزيد عما هو ملزم به . وهو ما يؤكد عليه قانون النقل العراقي في المادة ( 56 ) بقولها :                                  

 “أولاً – إذا تولى نقل الشيء عدة ناقلين على التعاقب تنفيذاً لعقد نقل واحد يكون للمرسل الرجوع على الناقل الأول وللمرسل اليه الرجوع على الناقل الأخير ولكليهما أن يرجعا أيضاً على الناقل الذي حدث الهلاك أو التلف أو التأخير في مرحلة نقله … ثانيا – لمن دفع التعويض من الناقلين المتعاقبين أو طولب به رسمياً أن يرجع على الناقلين الآخرين بنسبة ما يستحق كل منهم من أجرة النقل …”0

ويشارك الناقلون المتعددون في تنفيذ عقد النقل الذي يبرمه الناقل الأول مع كل من الراكب أو المرسل ،اللذان يدركان منذ البدء أن هذا الناقل لن ينفرد بتنفيذ العقد، وإنما يشاركه ناقلون آخرون ،وإنه سيتولى إبرام عقود النقل التالية⁽[283]⁾.

أما لو كان النقل المتعاقب مع تعدد مراحله يتم جميعه بواسطة ناقل واحد ،لما كانت هناك من حاجة للحديث             عن مشاكل الرجوع في النقل المتعاقب ،أو البحث عن حلول جوهرية لها، أو التمسك بتطبيق المادة(56)           من قانون النقل العراقي ،آنفه الذكر ،أو ما يقابلها من مواد في القوانين المقارنة0 ذلك لأن هذا الناقل وحده هو من سيكون مسؤولاً عن الضرر الذي يحدث للراكب أو صاحب البضاعة في مراحل النقل جميعاً ⁽[284]⁾.

ويستخلص هذا الشرط ،وبحق، من خلال تسميه البعض من الفقه للنقل المتعاقب( بالنقل المتعدد الناقلين )⁽[285]⁾0             إذ أنهم يميزون في إطاره بين النقل الذي يتولاه ناقل واحد في جميع مراحله ،وبين النقل الذي يتولاه عدة ناقلين ، يقوم كل ناقل منهم بتنفيذ واحدة من مراحله . حيث يكون الناقل في الحالة الأولى مسؤولاً عن جميع مراحل النقل. أما في الحالة الثانية فيكون كل واحد من الناقلين مسؤولاً عن مرحلة النقل الخاصة به                    – بإستثناء الناقل الأول- الذي يكون مسؤولاً عن النقل بجميع مراحله،بإعتباره مسؤولاً شخصياً عن تنفيذ النقل الذي قام به، وضامناً لأفعال من يليه من ناقلين0

تجدر الإشارة إلى أنّ هذا التعدد لابد من أن يكون حقيقياً، بمعنى أن يساهم جميع الناقلين المتعاقبين في تنفيذ النقل بصورة فعلية،كلاً بحسب مرحلة النقل التي يختص بها، ولا يقتصر الأمر على مجرد ذكر أسمائهم في وثيقة النقل المباشرة ⁽[286]⁾. فليس من الأهمية بمكان أن يتم تحديد الناقلين المتعاقبين قبل أن يبدأ النقل ،ولا يجب أن توضع أسمائهم في وثائق النقل المباشرة وقت إصدارها، أي إنه يمكن ترك إسم الناقل المتعاقب للناقل الأول خالياً،مع وجوب ذكر خط مسار النقل كاملاً في وثيقة النقل الأساسية التي يتم إصدارها ⁽[287]⁾.

يبقى أن نبين إن شرط التعدد هذا يرتب ذات النتيجة المترتبة على وحدة العقد، ألا وهي وجود التضامن بين الناقلين قبل الراكب و المرسل أو المرسل إليه ، وهي نتيجة قد تقررت قانوناً بنص المادة( 56 )من قانون النقل العراقي بقولها: “…..ويكون هؤلاء الناقلين مسؤولين بالتضامن تجاه المرسل والمرسل إليه”.

من هنا فإن التساؤل الذي يثار في الذهن هو حول مدى التضامن الذي يربط هؤلاء  الناقلين، وما هو العدد المطلوب للقول بوجوده ؟

ففي الوقت الذي يذهب فيه البعض من الفقه إلى القول، بأنّ هذا التضامن لا يتصور إلاّ في حالة وجود ثلاثة ناقلين على التعاقب ،على أن يكون الضرر قد وقع في مرحلة النقل الأوسط ⁽[288]⁾.يذهب آخرون إلى القول ،              بأنّ هذا التضامن يقوم حتى في حالة وجود ناقلين أثنين فقط ،بمعنى إنه إذا حدث الضرر أثناء تولي الناقل الثاني عملية النقل الخاصة به، فإن للمرسل يستطيع الرجوع على كل من الناقل الأول والثاني،                      أما إذا حدثت الأضرار أثناء قيام الناقل الأول بعملية النقل الخاصة به، فيكون للمرسل اليه الرجوع على الناقل الثاني ( الأخير ) والناقل الأول ⁽[289]⁾.

في حين أنّ هناك إتجاه ثالث، نتفق معه ،يرى بأنّ تفسير التضامن بين الناقلين على النحو السابق، هو أمر تحكمي لا معنى له، ولا تسعفه نصوص مختلف التشريعات ،كنص المادة( 56 )من قانون النقل العراقي مثلاً ،والقوانين المقارنة، التي أستهدفت أساسا حماية كلاً من الراكب و المرسل أو المرسل إليه ،بإقامة التضامن بين الناقلين أياً كان عددهم ⁽[290]⁾ ، فضلاً عن حقهم في رفع الدعوى على الناقل الذي حدث الضرر في فترة النقل الذي تولاها ، وذلك على النحو آنف الذكر.

يتضح من كل ما تقدم إن هذا الشرط في حقيقة الأمر وثيق الصلة بالشرط الذي سبقه، ونعني به شرط            (وحدة العقد)،إذ لا رجوع على الناقلين أو فيما بين الناقلين بدون أن يجتمعا هذين الشرطين معاً،                       فلا قيمة لأحدهما بدون الآخر . فمتى ما تعدد الناقلون وكان العقد الذي يربطهم بالطرف الآخر                        (راكباً ، أو مرسلاً ) عقداً واحداً، كان للأخير الرجوع على الناقلين جميعاً وبدون إستثناء ، فضلاً عما يكون للناقلين المتعاقبين أنفسهم من حق في الرجوع على الناقل المسؤول منهم بما دفعوه من تعويض .

أما لو تعدد الناقلون وتعددت تبعاً لذلك عقودهم مع كل من الراكب أو المرسل، حيث يكون كل عقد في الواقع مستقلاً بوجوده عن الآخر ،فلا يكون لأصحاب الحق حينئذ سوى الرجوع على الناقل الذي حصل الضرر في مرحلة النقل الخاصة به ، دون غيرها من المراحل ، إذ لا تضامن في هذه الحالة بين الناقلين 0وإذا ما دفع       أحد الناقلين التعويض دون أن يكون ملزماً به ،فلا رجوع له على الناقلين الآخرين بما دفعه لإنعدام شرط وحدة العقد .

ثالثاً : الإشعار وتثبيت التحفظ

مما لا شك فيه أن هناك طرقاً مرسومة ومحددة في مختلف الأنظمة القضائية لابد من إتباعها إذا ما أريد اللجوء إلى القضاء والإدعاء بالحق المتنازع عليه . وإتباع هذه الطرق المحددة والمرسومة من الأهمية لدرجة إنه كثيراً ما يؤدي عدم إحترام الإجراءات المطلوب إتباعها أو عدم الإلمام بها أو التباطؤ في إتخاذها إلى فقدان الحق بكامله .

ومن بين هذه الإجراءات الهامة التي يتعين إتخاذها في مواجهة الناقل والتي تُتبع عند حصول الضرر ألا وهو الإشعار أو التحفظ ⁽[291]⁾.

وعليه فالقاعدة هي أنّ كل ناقل من الناقلين المتعاقبين يعتبر مسؤولاً عن جميع الأضرار التي تحدث أثناء مرحلة النقل الخاصة به، إلاّ إذا توفر لديه من الأسباب ما يتيح له دفع المسؤولية عن كاهله أو الإعفاء منها .

كما إنّ المشرع حرص على ضرورة إنهاء الخصومات حتى لا يظل الناقل مهدداً في رأس ماله ومشروعاته لمدة طويلة. بحيث نجد أنّ قانون النقل العراقي والقوانين المقارنة له ،قد تضمنت قواعد محددة للإسراع            في إتخاذ الإجراءات المطلوبة للرجوع على الناقلين بالتعويض عن الأضرار ،ومن بين هذه الإجراءات              ما يعرف بالإشعار.

ونشير إبتداءاً إلى أنّ نطاق إشتراط الإشعار ينحصر في حالة الرجوع على الناقلين في النقل المتعاقب للبضائع فقط ، ولا يتعداه إلى النقل المتعاقب للإشخاص في حالة الرجوع على الناقلين المتعاقبين عن الأضرار التي تصيب الراكب بدنياً0وهو ما يبدو واضحاً من خلال نصوص قانون النقل العراقي والقوانين المقارنة له،          وكذا الإتفاقيات الدولية المتعلقة بالنقل، إذ تخلو جميعاً من نص يشترط ذلك ،سواءاً في إطارالأحكام الخاصة بنقل الأشخاص عموماً أو النقل المتعاقب على وجه الخصوص . وهو ما يدفعنا إلى القول ،بأن النطاق الحقيقي لمثل هذا الشرط يكمن في النقل المتعاقب للبضائع دون غيره ،وفي حالتي الهلاك الجزئي والتلف فقط .

ولايعدو هذا الإشعار الذي يتوجب على المرسل إليه توجيهه إلى الناقل عن كونه ” إجراء بموجبه يحيط المرسل إليه الناقل علماً بحدوث الأضرار بعد فحص البضاعة بما وقف عليه من هلاك أو تلف لحق بها ،                      بحيث إن المرسل إليه لا يرتضيه ،ويتمسك بحقه في الحصول على تعويض مناسب من الناقل بسبب ما لحقه من ضرر “ ⁽[292]⁾ .

فهو في الواقع، الوسيلة التي يتمكن من خلالها المرسل إليه من تثبيت عدم رضاه عن حالة الشيء إذا وجده هالكاً جزئياً أو تالفاً، والتي يتمكن من خلالها حفظ حقوقه في مواجهة الناقل إذا ما أراد الرجوع بدعوى المسؤولية على هذا الأخير ، وهو في الوقت نفسه حقاً من الحقوق الأساسية للناقل اللاحق عند رجوعه على الناقل الذي سبقه ⁽[293]⁾0

ويجب على المرسل إليه تثبيت تحفظه على البضاعة وإشعار الناقل بعد مدة وجيزة من تاريخ وضعها مادياً تحت حيازته ،وتنص المادة (69)فقرة(أولاً ) من قانون النقل العراقي بهذا الصدد على أنه 🙁 على المرسل إليه تثبيت تحفظه على حالة الشيء إذا وجده تالفاً أو هالكاً جزئياً وإشعار الناقل بذلك كتابة خلال ثلاثين يوماً من تاريخ تسلمه الفعلي …) ⁽[294]⁾.

من هنا يتضح لنا ، بأنّ المشرع العراقي يحدد مدة ثلاثين يوماً تبدأ من تاريخ تسلم البضاعة تسلماً فعلياً من قبل المرسل إليه لإبداء الأخير تحفظاته على حالتها ، والتي تنطوي ،بالضرورة، على إحتجاجه وعدم قبوله على ما أصابها من هلاك أو تلف ظاهر أو غير ظاهر، وبذلك فإنّ المشرع العراقي يتجه إلى المساواة في تحديد مدة توجيه الإشعار في حالة الهلاك أو التلف الظاهر وحالة الهلاك أو التلف الغير ظاهر، وذلك خلافاً لبعض التشريعات المقارنة ⁽[295]⁾،والإتفاقيات الدولية الخاصة بالنقل ⁽[296]⁾.

وتكمن العبرة بتاريخ إرسال الإشعار لا بلحظة وصوله إلى أحد الناقلين ، فمتى اُرسل الإشعار خلال المدة المحددة أنتج أثره ولو وصل إلى الناقل بعدها ⁽[297]⁾. وعلى المرسل إليه فضلاً عن إرسال وثيقة الإشعار إلى الناقل أن يثبت تسلم الأخير لها أو إمتناعه عن تسلمها ⁽[298]⁾.وذلك طبقاً لقواعد أصول التبليغات المحلية أو الدولية المتبعة، وحسب الأحوال.ومن الجدير بالذكر أيضاً أنّ إحتساب مدة الإشعار تبدأ من تاريخ تسلم المرسل إليه البضاعة تسلماً فعلياً ، ويقصد به التسلم المادي الذي يتمكن من خلاله المرسل إليه من حيازة البضاعة حيازة مادية لفحصها ومعاينتها ⁽[299]⁾. ولا يكفي لحساب المدة المذكورة ،في الواقع ، مجرد التسليم الحكمي  ⁽[300]⁾.

ولابد من الإشارة إلى أنّ المشرع العراقي مدد فترة إشعار الناقل إلى (30) يوماً، وإن مثل هذا النص يتسع لإلقاء تبعة ومخاطر النقل التكميلي والمناولات اليدوية المتكررة والناشئة عن تعدد مراحل النقل والتي يلقى بها المرسل إليه على عاتق الناقل ، ويبقى هذا الأخير مهدداً بإثارة الرجوع عليه خلال هذه المدة الطويلة ،كذلك يكون من العدل والإنصاف إعادة النظر في هذه المدة وجعلها بالحد المعقول وبما لا يتجاوز الإسبوع             كحد أقصى وإلاّ فسحنا المجال لتحميل الناقل مخاطر وإضرار لا ذنب له فيها ، وذلك أسوة بما تنص عليه البعض من التشريعات كقانون التجارة السوري إذ يشترط لممارسة المرسل إليه لهذا الحق أن يكون خلال مدة أقصاها ثلاثة أيام من تاريخ تسلمه الفعلي للإرسالية⁽[301]⁾.

ويجب أن يكون الإشعار مكتوباً، بيد أنه لا يخضع في ذلك لأيٍّ شكل خاص ، فيمكن أن يكون في شكل إعلان رسمي أو إنذار مدون أو برقية أو عن طريق الفاكس ،بل يمكن أن يتم بخطاب مسجل بعلم الوصول  ⁽[302]⁾،             كما يجوز أن يرد على ذات وثيقة النقل إذا كان التلف ظاهراً وتم الإشعار عند الإستلام .فإشتراط الكتابة هدفه إثبات حصول الإشعار كطريقة تساهم في قطع دابر كل نزاع عند حصوله . ولكي يتحقق الهدف من الإشعار يجب أن يكون واضحاً ومتضمناً نوع الهلاك أو التلف ومقداره بطريقة مفصلة وحتى يتمكن الناقل من معرفة طبيعة الضرر ⁽[303]⁾.

وتشير المادة(148)من قانون النقل العراقي ⁽[304]⁾ إلى إن الإشعار الذي يوجه إلى الناقل الفعلي ( الناقلين المتعاقبين بما فيهم الناقل الأخير ) عن هلاك البضاعة أو تلفها يكون له نفس الأثر كما لو كان قد تم تقديمه إلى الناقل المتعاقد ( الناقل الأول) والعكس صحيح .إذ يكون لأي إشعار يوجه إلى الناقل المتعاقد( الناقل الأول)               نفس الأثر كما لو كان قد وجه إلى هذا الناقل الفعلي ( الناقل المتعاقب ). ولا شك في أنّ هذه المساواة في تقديم الإشعار بين الناقل الأول و غيره من الناقلين المتعاقبين ، فضلاً عن إتفاقها مع المنطق، إذ أنّ الجميع متضامنون في المسؤولية، فهي تحقق قدراً كبيراً من المرونة واليسر بالنسبة للمرسل إليه ، حيث تمكنه من توجيه الإشعار إلى الناقل الأخير ( الناقل الفعلي ) الذي يتسلم منه البضاعة ،وإنْ لم يكن هو الناقل المتعاقد0                               و دون ما حاجة للبحث عن الناقل الأول( المتعاقد ) لتوجيه الإشعار إليه0ونفس الوضع ينطبق في حالة توجيه الإشعار إلى الناقل الأول دون غيره من الناقلين المتعاقبين له،طالما إن أثر الإشعار في كلا الحالتين واحد ⁽[305]⁾.

ويترتب على عدم حصول الإشعار كشرط للرجوع أن تقوم قرينة لمصلحة الناقل مؤداها أنّ المرسل إليه قد تسلم البضاعة بحالتها المبينه في وثيقة النقل المباشرة ،وهذا ما تقضي به المادة(69) فقرة (أولاً) من قانون النقل العراقي بقولها:”على المرسل إليه تثبيت تحفظه على حالةالشيء ….وإشعار الناقل بذلك كتابة …ويعتبر عدم قيامه بذلك قرينة على إنه قد تسلم الشيء بحالة جيدة ومطابقة للبيانات المذكورة في وثيقة النقل” ⁽[306]⁾.

وبذلك فإنّ لإنعدام التحفظ أو الإشعار من جانب المرسل إليه أثر قانوني خطير يتجسد في إعتباره قرينة                 لما يسمى ( بالتسليم المطابق ) وهي قرينة بسيطة قابلة لإثبات العكس  ⁽[307]⁾.فيجوز للمرسل إليه إثبات الضرر الذي لحق البضاعة خلال وجودها في عهدة الناقل أوإثبات عدم مطابقتها لبيانات وثيقة النقل، ويكون له إثبات ذلك بكافة طرق الإثبات كالبينه والقرائن بالإضافة إلى الخبرة ، وذلك لتعلق الإثبات في الفرض المتقدم بواقعة مادية ⁽[308]⁾.

هذا ويقول الفقيه الفرنسي ، روديير ( إن الإشعار يمنع قرينة التسليم السليم لكنه لا يعتبر، بالضرورة، إثباتاً كافياُ للهلاك أو التلف ، بمعنى إنه يبقى على صاحب الحق المدعي به تكملته بإثبات من إي نوع كان فالإشعار لا يعفيه من تقديم الدليل وإن كان يسهل له تقديمه ⁽[309]⁾.

وتؤكد محكمة النقض المصرية على ذلك في كثير من قراراتها إذ تقضي بأنّ ( الإحتجاج شرط لقبول دعوى المسؤولية ولا شأن له بإثبات العجز أو التلف⁽[310]⁾.

من جانب آخر، فإنّ المرسل إليه يعفى قانوناً من توجيه الإشعار في حالة هلاك البضاعة كلياً أو تاخير وصولها،إذ ليس من المتصور أن يكون ثمة تسليم فعلي للبضاعة في حالة هلاكها هلاكاً كلياً أو التاخير في وصولها ، طالما إن توجيه الإشعار يدور وجوداً وعدماً مع التسليم، كما إنه يفترض على الناقل أن يعلم بكل تأخير يحدث في خطوطه وليس بحاجةٍ إلى الإشعار من جانب المرسل إليه .

ويأخذ المشرع العراقي ،في الواقع ، بهذا التوجه إذ إنه ومن خلال نص المادة (69)فقرة (أولاً ) يلزم المرسل إليه بتوجيه الإشعار في حالتي التلف أو الهلاك الجزئي ،ومن مفهوم المخالفة فإنّ المرسل إليه لا يلتزم في ظل قانون النقل العراقي بتوجيه الإشعار في حالتي التاخير والهلاك الكلي ⁽[311]⁾.

ويعفى المرسل إليه كذلك من الإشعار متى ما يتم فحص البضاعة ومعاينتها بحضور الناقل،حيث تنص المادة (69)فقرة (ثانياً )من قانون النقل العراقي بهذا الصدد على إنه (تنتفي الحاجة إلى تثبيت التحفظ كتابة إذ تم فحص الشيء ومعاينته وقت تسليمه بمشاركة الطرفين ) .وتكمن العلة في ذلك في تحقق علم الناقل علماً يقينياً بما لحق البضاعة من هلاك أو تلف وإن المرسل إليه لا يرتضيه في حالة حضوره إجراءات الفحص والمعاينة مما تنتفي معه الحاجة إلى إلزام المرسل إليه بتوجيه التحفظ والإشعار وفقاً للكيفية والإجراءات المذكورة ⁽[312]⁾.

بيد إننا نرى أنّ إجراءات المعاينة على البضائع وإثبات ما بها من هلاك أو تلف في حضور الناقل أو المرسل إليه لا يعفي الأخير من إشعار الناقل فحسب ، وإنما يشكل دليلاً كافياً لإثبات حالة هلاك البضائع أو تلفها وحجم ما أصابها من ضرر،الأمر الذي يعفي المرسل إليه من تقديم أدلة أخرى بهذا الخصوص .

وبهذا يتضح مما سبق إنه ليس من شأن عدم توجيه الإشعار من قبل المرسل إليه إلى أيٍّ من الناقلين المتعاقبين وفقاً للكيفية المثبته في المادة (69)فقرة( اولاً ) من قانون النقل العراقي في حالتي الهلاك الجزئي أو التلف حرمانه من الرجوع بدعوى المسؤولية أو عدم قبولها ،بحيث إنّ المشرع العراقي لا يقيم في الفرض المذكور دفعاً بعدم القبول لمصلحة الناقل فالحق في إقامة دعوى المسؤولية لا يسقط في ظل قانون النقل العراقي إلاّ بالتقادم الذي يفرد له المشرع العراقي الفصل الخامس من الباب الثاني من قانون النقل لتنظيمه⁽[313]⁾.

المطلب الثالث

أسباب الرجوع في النقل المتعاقب وموانعه

يمثل إلتزام الناقلين في إطار النقل المتعاقب إلتزاماً بتحقيق نتيجة (Obligation de resultat )،                 وهذا الإلتزام يحتم عليهم نقل الراكب أو بضائعه بأمان وفي الميعاد المتفق عليه أو الميعاد المعقول إلى المكان المقصود ،  وهو إلتزام عقدي يجد أساسه في عقد النقل الموحد المبرم بين الراكب أو المرسل،من جهة، وبين الناقل الأول ،من جهة أخرى .

فمتى ما أخل الناقل الأول أو الناقلون المتعاقبون له بالإلتزام المذكور،وذلك في حالة عدم وصول الراكب              أو بضائعه ،أو وصولها متضررة أو معيبة أو وصولها متأخرة ، ثبت لأصحاب الحق من ركاب أو مرسلين            أو حتى مرسلاً إليهم، الحق في الرجوع على الناقلين ،وبحسب الأحوال ، من غير حاجة إلى إثبات خطأهم            أو خطأ تابعيهم .

وتتبلور أسباب الرجوع في النقل المتعاقب بثلاثة صور، تتمثل بالهلاك أو التلف أو التأخير، ولا يستطيع أي من الناقلين بما فيهم الناقل الأول التخلص من المسؤولية عن هذا الإلتزام وبالتالي من رجوع أصحاب الحق عليه، إلاّ بإثبات أنّ الضرر يعود لسبب أجنبي لايد له فيه ، والذي يتجسد بالقوة القاهرة ،العيب الذاتي في الشيء محل النقل ،وفعل المضرور0عليه فسنقسم هذا المطلب الى فقرتين نتناول في الأولى منها ،أسباب الرجوع في النقل المتعاقب،  في حين نتناول في الثانية، موانع الرجوع في النقل المتعاقب ،وذلك كما يلي .

أولاً : أسباب الرجوع في النقل المتعاقب

تنصرف أسباب الرجوع في النقل المتعاقب إلى جملة من الحالات التي تؤدي إلى إنشغال ذمة الناقلين المتعاقبين بمبلغ التعويض الناشئ عن الإخلال بعقد النقل ،فهي والحال كذلك ،مجموعة  وقائع مكونة للضرر، بل يمكننا القول، بأنها تمثل الضرر بحد ذاته ، والتي تُنشئ بدورها الحق في التعويض لإيٍّ من أصحاب حق الرجوع، والذين سنتعرف عليهم مفصلاً في المبحث الثاني من هذا الفصل .

 عليه فإنّ الرجوع في النقل المتعاقب ينشأ عن كل ضرر يقع خلال مراحل النقل المختلفة ،والذي يتجسد في صور ثلاثة ،وهي الهلاك أو التلف أو التاخير . ويستوي بعد ذلك أن ينجم الضرر، أو كما أسميناه ( بالسبب ) عن خطأ الناقلين المتعاقبين أنفسهم أو خطأ تابعيهم .

ونوضح بالتتابع كل سبب من هذه الأسباب من خلال الفقرات الآتية :

أ/ الهلاك:

يمثل هلاك البضائع في إطار النقل المتعاقب واحداً من أهم الأسباب التي يتمكن أصحاب الحق من خلالها الرجوع بالمسؤولية على الناقل الأول – بوصفه ناقلاً ووكيلاً بالعمولة بالنقل – إذا ما حصل ذلك الهلاك في مرحلة نقله أو في المراحل التالية لها، أو من الرجوع على الناقلين المتعاقبين له اذا ما حصل الهلاك  في مراحل النقل الخاصة بهم⁽[314]⁾.

ويُقصد بالهلاك إنعدام البضاعة أو فنائها وزوالها مما يؤدي إلى إستحالة تسليمها إلى المرسل إليه،                  وهو إما أن يكون كلياً(perte total)عندما يرد على البضاعة بأكملها ،ويعرف بالإصطلاح الفقهي بـ(الإعوزاز)،وذلك لإنعدام المحل تماماً،ويدخل فيه حالة تسليم البضاعة تسليماً خاطئاً لغير المرسل إليه،             إذ أن إلتزام الناقلون لا ينقضي إلاّ بالتسليم إلى المرسل إليه ذاته أو وكيله في مكان الوصول أو في المكان المتفق عليه ⁽[315]⁾.أوقد يكون الهلاك جزئياً (perte partielle) يرد على جزء من البضاعة ، كما لو وصلت البضاعة ناقصة من حيث عدد الطرود أو الكمية أو الوزن ،وعندئذ يسمى هذا الهلاك بالنقص أو ما يعرف فقهاً بـ(التعذر)، لكون معه يتعذر تسليم البضاعة كاملة ⁽[316]⁾.

ومع إن الأصل في الهلاك أن يكون فعلياً، بمعنى إنه ينصب على إنعدام مادة الشيء بالفعل ، إلاّ أنه وفي أحيان أخرى يكون هلاكاً حكمياً ،يتمثل في عدم تسليم الناقلين للبضاعة في مكان الوصول إلى المرسل إليه ،               خلال مدة معينة يتم تحديدها إتفاقاً أو عرفاً، تسري من تاريخ إنتهاء ميعاد التسليم ⁽[317]⁾.

غير أنه لا يعتبر من قبيل الهلاك الجزئي ما يسمى عملاً بعجز الطريق أو هدر الطريق (Freints deroute )            حيث لا يسأل الناقلون المتعاقبون عنه – بما فيهم الناقل الأول – وأياً كانت المرحلة التي حصل فيها ⁽[318]⁾.

وينصرف عجز الطريق إلى ماقد تتعرض له البضائع من نقص ناجم عن الجفاف أو التبخر نتيجة لطبيعتها ، كما في حالة تبخر السوائل أو جفاف الحبوب لإختلاف الأحوال الجوية ⁽[319]⁾، أو لتعاقب عمليات الشحن والتفريغ الواردة عليها والناشئة عن تعدد مراحل هذا النوع من النقل، أو بسبب تمزق بعض الأكياس الناجم عن إستخدام أدوات الشحن والتفريغ و ما يترتب عليه من تسرب جزء من البضائع أثناء هذه العمليات⁽[320]⁾.

والهلاك كسبب من أسباب الرجوع في النقل المتعاقب يمكن إثباته بكل يسر أو سهوله من قبل من له الحق فيه                                   ( مرسلاً كان، أم  مرسلاً اليه ) ، ولا يخفى ما لوثيقة النقل من دور في ذلك الإثبات وذلك من خلال المقارنة بين حالة البضاعة عند التسليم وحالتها المثبته في وثيقة النقل ، فما على صاحب الحق إلاّ أن يثبت إن البضاعة لم تسلم إليه بالكامل ،أو إنها سلمت بكمية أقل مما هو مثبت في وثيقة النقل ،كذلك الحال بالنسبة للناقلين المتعاقبين إذ يكفي لأي منهم أن يثبت أن البضاعة لم تسلم إليه من الناقل الذي سبقه ،أو إنه تسلمها بكمية أقل من الكمية المثبته في وثيقة النقل المباشرة الصادرة من الناقل الأول ،أو الوثيقة الغير مباشرة الصادرة من الناقل السابق إلى الناقل التالي في سلسلة الناقلين ، والتي تكون عادة مطابقة للأولى من حيث الشروط والبيانات الواردة فيها0 وعليه فإنّ الناقل الأخير يحرص على أن يسترد وثيقة النقل المباشرة والغير مباشرة موقعاً عليها من المرسل إليه أو وكيله بما يفيد حصول التسليم وذلك إذ ما أراد التخلص من الرجوع عليه مجدداً بالمسؤولية من قبل الأخير .

ب/ التلف:

يقصد بتلف البضاعة الحالة التي تصاب بها بعيب يؤدي إلى تغيير حالتها في مكان التفريغ عما كانت عليه في مكان الشحن الأول 0وهو بذلك كل عيب يلحق البضاعة أثناء مراحل النقل المختلفة⁽[321]⁾.

إذ يجدر تثبيت حالة البضاعة في وثيقة النقل المباشرة قبل تسلمها وشحنها من قبل الناقل الأول ،                     وكذلك الحال بالنسبة للناقلين الآخرين في وثيقة النقل الغير مباشرة عند بداية كل مرحلة من مراحل النقل ⁽[322]⁾.  فإذا ماتعرضت لعيب في واحدة من هذه المراحل ،أدى إلى سوء في حالتها، نكون هنا في مواجهة حالة تلف البضاعة. مما يستدعي ،والحال كذلك،أن نميز هذه الحالة عن الهلاك، فالتلف يختلف عن الهلاك في أنه ينصب على حالة البضاعة ،في حين أنّ الثاني (أي الهلاك )يتعلق بكميتها0 بمعنى آخر أنّ البضاعة بحالة الهلاك تكون ناقصة ، إما من حيث وزنها أو عددها أو حجمها أو قد لا تصل بأكملها بسبب إحتراقها مثلاً، بينما في حالة التلف تصل البضاعة كاملة من حيث وزنها وعددها وحجمها إلاّ أنها تكون معيبة ،كما لو كانت أجهزة دقيقة وتعرض بعضها للكسر أو خضروات أو فواكه فتعرضت للفساد0⁽[323]⁾بيد إن التلف كالهلاك قد يكون كلياً فيشمل عندئذ البضاعة بأكملها ،وقد يكون جزئياً وارداً على جزءٍ منها ، في حين يبقى الجزء المتبقي منها غير صالح للغرض الذي اٌعدت له،أو أنه لا يمكن إستخدامه بالشكل الكامل فيما لو لم تصب بالتلف.⁽[324]⁾

ويبقى الأمر ،في الواقع، متعلقاً بتلف حتى لو لم يشمل البضاعة بأكملها ، فإتساع نطاق التلف لا يحوله إلى هلاك جزئي،وهذا ما يقتضيه التحديد الدقيق ومنع الخلط بينهما، لذلك لا يكون مقبولاً القول، بأنّ الهلاك يأخذ حكم التلف.⁽[325]⁾

ومع ذلك فليس كل عيب يصيب البضاعة أثناء مراحل النقل المختلفة يعتبر سبباً كافياً للقول بالرجوع               على الناقلين المتعاقبين ، إذ أنّ هناك من العيوب مالا يتسبب به هؤلاء الناقلون وإنما يعود إلى طبيعة البضاعة وخصائصها الذاتية أو ما يعرف بالعيب الذاتي للبضاعة ( Vice Propre) – والذي سنراه لاحقاً-   كما لو كانت البضاعة تتلف بسبب الحرارة أو البرودة أو الرطوبة أو كانت عبارة عن حيوانات نفقت بسبب مرضها ، عندئذ فلا يسأل أي من الناقلين عنه متى ما وقع في مراحل النقل الخاصة بهم .

ويتوجب على صاحب الحق للإحتفاظ بحقه في الرجوع على الناقلين المتعاقبين أن يقوم بالتسلم الفعلي للبضاعة بحيث يتمكن من فحصها ومعرفة حالتها – سواءاً كان عيبها ظاهراً⁽[326]⁾ أم خفياً⁽[327]⁾ – فلايتأتى له إدارك العيب إلاّ بذلك. 

ويقع عبء الإثبات في حالة التلف على المرسل إليه ،بإعتباره دائناً بالبضائع،من جهة ،ولأن التلف صورة من صور الضرر ،من جهة أخرى 0 وما على الأخير بوصفه واحداً من أصحاب حق الرجوع إلاّ المقارنة بين ما هو مدون في وثيقة النقل المباشرة بخصوص البيانات المتعلقة بوصف البضاعة وحالتها عند الشحن وعند التسليم، وإذا لم يذكر في هذه الوثيقة أية إشارة عن حالة البضاعة وقت شحنها ،فيفترض إنها كانت في حالة جيدة ،فإذا ماوصلت تالفة كان الناقلون مسؤولين عن هذا التلف ،بما فيهم الناقل الأول  ⁽[328]⁾.أما إذا تضمنت وثائق النقل بعض التحفظات المتعلقة بحالة البضاعة، فلا تنعقد مسؤولية الناقلين، إلاّ إذا أثبت أصحاب الحق إن ما أصاب البضاعة من تلف يخرج عن حدود تلك التحفظات⁽[329]⁾.

تجدر الإشارة إلى أنّ كل ناقل من الناقلين المتوسطين يلتزم بتسليم البضاعة بحالتها ووصفها كما هي                 بوثيقة النقل التي أصدروها وسلموها إلى الناقل الأول ، بغض النظر عن أوصافها التي تعاقد بها الأخير              (أعني الناقل الأول )مع المرسل ،الذي يلتزم بإرسالها إلى المرسل إليه مع وثيقة النقل المباشرة  ⁽[330]⁾.

ج/ التأخير في تنفيذ مراحل النقل :-

يعد عامل الوقت بلا شك واحداً من أهم العناصر التي يقوم عليها النقل المتعاقب والذي يبقى بالرغم من تعدد مراحله وإختلاف الناقلين القائمين بتنفيذ كل مرحلة منه عن غيرهم من الناقلين،عقداً واحداً 0إذ يسعى المتعاقدون مع الناقل الأول من ورائه إلى تحقيق نتيجة واحدة مؤداها  إيصالهم أو إيصال بضائعهم بأمان وبأقصر مدة ممكنة .

وبالنتيجة فإنّ إخلال أي من هؤلاء الناقلين بمرحلة من المراحل المتعددة ،من شأنه أن يحول دون تحقيق النتيجة المتوخاه من العقد ، لذلك يكون من الطبيعي أن يقع على عاتق الناقل الأول ( بصفته ناقلاً ووكيلاً بالعمولة للنقل  مسؤولاً عن المراحل المتعددة من النقل،و الناقلين المتعاقبين بصفتهم مسؤولين في حدود مراحل نقلهم) إلتزاماً بإحترام مواعيد النقل ،بحيث يتعين مساءلتهم جميعاً متى ما أخلوا بتنفيذ هذا الإلتزام على نحو يؤدي الى إلحاق الضرر بالركاب أو بمرسلي البضائع .

عليه فإنّ التأخير هو واقعة إيصال الراكب أو تسليم بضائعه بعد فوات الميعاد المتفق عليه ،أو تجاوز المدة المعقولة التي كان يجب أن يتم فيها إيصال الراكب أو تسليم بضائعه إلى المرسل اليه  ⁽[331]⁾.بما يعني عدم إنجاز مراحل النقل في الميعاد المحدد إتفاقاً أو عرفاً،وبذلك تقضي المادة (32 )من قانون النقل العراقي التي تنص على أن” يلتزم الناقل بتوصيل الشيء في الميعاد المتفق عليه ،وإلاّ ففي ميعاد معقول تحدده ظروف النقل”⁽[332]⁾.

وهكذا يسأل كلاً من الناقل الأول والأخير في إطار النقل المتعاقب عن التأخير الواقع في مرحلة النقل الخاصة بهما والمراحل الأخرى .حتى وإن لم يتسببا به فعلاً ، أما الناقلون المتوسطون فلا يسألون عنه إلاّ إذا تسببوا به خلال مراحل النقل التي قاموا بها0

وليس أبلغ في الدلالة على ذلك ما ورد في عام 1981 بشأن قضية المستورد (. Supp.1167D.C.Much)              وهوالطرف المدعي،ضد الطرف المدعي عليه الناقل(Saiyad transMediterranean Airways 50 F.)،                                                                إذ طالب المستورد المذكور، الناقل الأخير المدعى عليه، بالتعويض بسبب تأخير لم يكن مسؤولاً عنه ،               ذلك أن الناقل الأخير قد تسلم البضاعة من الناقل السابق له بعد فوات موعد الإستلام المقرر ، ومن الواضح إنه كان يستحيل على الناقل الأخير تسليم البضاعة كما هو متفق عليه في العقد ، ورغم ذلك قررت المحكمة الإقليمية العليا في فرانكفورت أن الناقل الأخير يتحمل المسؤولية ،لأنه يجوز له مطالبة الناقل الذي سبقه بالتعويض، فضلاًعن إنها تعتبر الناقل الذي ليس ناقلاً طبقاً للعقد ولا قائماً على النقل طرفاً موكلاً ((Mandataire وغير مسؤول عن التأخير الذي تسبب فيه  ⁽[333]⁾.

هذا وبالرغم من إنّ الرأي منعقد في الفقه على إعتبار التأخير من الأسباب المؤدية إلى الرجوع في النقل المتعاقب،إلاّ أنّ الخلاف مايزال قائماً في أوساطه، حول مدى الحق الذي يعطيه لأصحابه في الرجوع على الناقلين المتعاقبين، بمعنى هل إنّ من شأن كل تأخير في مراحل النقل المتعددة أن يعقد مسؤولية الناقلين المتعاقبين، وبالتالي ينشأ الحق في الرجوع عليهم، أم يشترط فيه أن يرتب أضراراً من نوع معين وتلحق بأصحاب الحق فعلاً ؟

يتجه البعض من الفقه إلى القول بأنّ التأخير هو إضاعةُ للوقت ،وإن إضاعة الوقت هي ضرر محقق ،              وبالتالي فهم يعتبروه سبباً للرجوع سواءاً ترتب عليه ضرر فعلياً أم لا⁽[334]⁾. في حين إتجه الراي الغالب فيه ،           إلى عدم إعتبار التأخير، وذلك خلافاً للهلاك أو التلف ،ضرراً بذاته ،وإنما الضرر في النتائج التي تترتب عليه والتي تكون ،بالضرورة ، ضرراً إقتصادياً يتمثل في فوات كسب أو وقوع خسارة  ⁽[335]⁾. وبالتالي فمتى ما ترتب عليه ضرراً كان سبباً في الرجوع والعكس صحيح .

ويبدو لنا، إن الرأي الاخير هو الأقرب إلى الصواب، حيث إنه يتفق مع المنطق السليم الذي يقضي بأنه لا تعويض بدون وجود ضرر، فضلاً عن إنه ومن خلال إشتراط إثبات الضرر وعدم الإكتفاء بمجرد التأخير تتمكن المحكمة من إعطاء التعويض المناسب لمقدار الضرر الحاصل ، كما يعضد هذا التوجه جملة من نصوص الإتفاقيات الدولية لعل من أبرزها إتفاقية هامبورغ التي أشارت في مادتها الخامسة إلى أنه” يسأل الناقل عن الخسائر الناتجة عن هلاك البضائع أو تلفها وكذلك الناتجة عن التأخير في التسليم “ ⁽[336]⁾.

ثانياً : موانع الرجوع في النقل المتعاقب

مما لاشك فيه إن الأصل في الإتجاه التشريعي العام في كل من قانون النقل العراقي والقوانين الأخرى المقارنة له والإتفاقيات الدولية الخاصة بالنقل ،يميل نحو تغليب مصلحة الركاب والمرسلين أو المرسل إليهم على مصلحة الناقلين.وبالتالي يعطيهم الحق في الرجوع على هؤلاء الناقلين إذا ما تحقق سبب من أسباب الرجوع المتمثلة بالهلاك أو التلف أو التاخير، وكما بينا انفاً، إلاّ أنه  في الوقت ذاته يسعى إلى تحقيق التوازن بين مصالح الطرفين والمحافظة على توازن العقد المبرم بينهما ، وذلك من خلال إيجاده لجملة من الموانع التي من شأنها أن تحول بين أصحاب الحق ،وبين حقهم الثابت قانوناً في الرجوع على الناقل الأول وغيره من الناقلين ، من خلال ما تقوم به من نفي الرابطة السببية بين خطأ الأخير ،وبين الضرر المتمثل بالهلاك أوالتلف أو التأخير.

وتكون هذه الموانع عامة تارة، وتتمثل بالسبب الأجنبي الذي يشمل القوة القاهرة والعيب الذاتي للشيء محل النقل وخطأ المضرور0 أو تكون خاصة تارة أخرى ،وهو ما سنعرضه تباعاً من خلال الفقرتين التاليتين وكما يلي :-

أ/ الموانع العامة للرجوع في النقل المتعاقب

تنحصر هذه الموانع في الواقع بما يعرف بالسبب الأجنبي ،ولم تعطِ التشريعات أي تعريف له، وإنما لجأت إلى تعداد حالات تؤدي إلى إعفاء الناقلين من المسؤولية ،بإعتبارها صوراً للسبب الاجنبي ،وبناءاً على ذلك فقد تولى الفقه ، من جهة ⁽[337]⁾،والقضاء ،من جهة أخرى⁽[338]⁾،مهمة إعطاء تعريف للسبب الأجنبي.          والتعريف الشائع له إنه كل ما لا يكون للناقل يد في حدوثه ويؤدي الى عدم التنفيذ .ويتمثل  في إطار النقل المتعاقب بالقوة القاهرة والعيب الذاتي للبضاعة وفعل المضرور( خطأ الراكب و المرسل أوالمرسل إليه )، وهو بدوره لا يكون مانعاً من الرجوع على الناقلين المتعاقبين ، بما فيهم الناقل الأول، منعاً تاماً ولا يعفيهم من المسؤولية إلاّ إذا تسبب وحده في إحداث الضرر، أما إذا ساهم معه في إحداث ذلك الضرر خطأ أياً من الناقلين المتعاقبين فإنّ الأخير يتحمل جزءاً من المسؤولية بقدر الخطأ الذي وقع منه،وبالتالي يكون مانعاً جزئياً من الرجوع ،وكذلك يسأل الناقلون عن تعويض الضرر بأجمعه إذا ثبت أنّ السبب لم يكن ليرتب هذا الضرر لولا خطأهم0وما تقدم نتناوله بالتفصيل من خلال النقاط الثلاث التالية :

1-   القوة القاهرة :

يمكن لأيٍّ من الناقلين في إطار النقل المتعاقب ،بما فيهم الناقل الأول ، التخلص من رجوع أصحاب الحق عليهم في حالة تحقق الضرر،وذلك بنفي مسؤوليتهم عن الأضرار التي تصيب هؤلاء، متى ما أستطاعوا أن يثبتوا أن تلكم الأضرار تعود إلى قوة قاهرة تعرضوا لها أثناء تنفيذ النقل في واحدة أواكثر من مراحله⁽[339]⁾0

ولا يخفى أنّ القوة القاهرة ما هي في الواقع إلاّ حادث خارجي يتعرض له أياً من الناقلين ولا يتعلق بنشاطه،ويشترط فيه أن لا يكون متوقعاً (Imprevisiblite )عند إبرام العقد ،بمعنى أن يتصف بعنصر المفاجاة، فضلاً عن ذلك ،لا يمكن للناقل السيطرة عليه أو دفعه (Irresistabilite )وعلى حد تعبير محكمة التميز لدينا، أن يتصف بعنصر الحتمية ⁽[340]⁾.

ويجب أن تكون إستحالة الدفع أو التوقع مطلقة ،فمجرد الصعوبة لا تكفي لمنع الرجوع منعاً تاماً⁽[341]⁾.                 ولهاتين الصفتين أهمية عملية وقانونية كبيرة ،إذ يجد القضاء فيها وسيلة مرنة تخضع لكامل تقديره ،         يوائم بها الحلول التي تفرضها النصوص ،مع ظروف الحال التي تعرض أمامه، وبذلك فنادراً ما يعترف القضاء بوجود هاتين الصفتين بسهولة ،خاصة بالنسبة لفعل الغير، ليحقق بذلك حماية للمضرورين يحفظ بها حقوقهم في التعويض0وحتى يتمكن الناقلون من إعفاء أنفسهم من المسؤولية،وبالتالي التخلص من الرجوع عليهم ،يجب أن يثبتوا القوة القاهرة بشروطها المتقدمة ⁽[342]⁾.ويبدو في الواقع إن القوة القاهرة عقبة تحول بين الناقلين المتعاقبين ،وبين الوفاء بإلتزامهم الناشئ عن العقد ، ولا قبل لهم بردها عندما تقع ،وذلك بلحاظ أثارها الخارجية المانعة من  تنفيذ الإلتزامات المترابطة والملقاة على عاتق الناقلين المتعاقبين.

هذا ويثورالخلاف في أوساط الفقه بشأن الحادث الفجائي،بين من يعتبره سبباً أجنبياً مانعاً من الرجوع على الناقلين المتعاقبين ،بحيث إنه ينزل منزلة القوة القاهرة⁽[343]⁾، وبين من لايعتبره كذلكويرى وجوب التمييز بينهما وإعتبار القوة القاهرة حادثاً خارجياً لا علاقة له بنشاط الناقل ، أما الحادث الفجائي فهو أمر ينبعث من دائرة نشاط الناقل وإذا كانت القوة القاهرة تمنع من الرجوع على الناقلين المتعاقبين فلا يمتنع الرجوع عليهم عن الحوادث الفجائية بإعتبارها من المخاطر العادية للإستثمار إذ عليهم أن يتحملوا ما يترتب على نشاطهم من نتائج ⁽[344]⁾0ونتيجة هذا الراي إن القوة القاهرة دون الحادث الفجائي تكون مانعاً من الرجوع على الناقلين المتعاقبين .وقد أخذ المشرع العراقي بهذه التفرقة في قانون النقل النافذ وذلك في المادة(11) بقوله:            ” لايجوز للناقل أن يدفع مسؤوليته عن تعويض الضرر الذي يصيب الراكب إلا إذا أثبت أن ذلك الضرر يرجع إلى خطأ الراكب أو إلى قوة قاهرة نتجت عن عوامل خارجية لم تنبع من دائرة نشاط الناقل ولم يكن في الإمكان توقعها أو تلافي أثارها”.كما تأثر المشرع المصري بهذا الإتجاه في قانون التجارة الجديد حيث نص في المادة (214) على أن”1- لايعتبر من القوة القاهرة في عقود النقل انفجار وسائل النقل أو احتراقها أو خروجها عن القضبان التي تسير عليها أو تصادمها أو غير ذلك من الحوادث التي ترجع إلى الآلآت التي يستعملها الناقل في تنفيذ النقل ولو ثبت أنه أتخذ الحيطة لضمان صلاحيتها للعمل ولمنع ماتحدثه من ضرر  2- وكذلك لايعتبر من القوة القاهرة الحوادث التي ترجع إلى وفاة تابعي الناقل فجأة أو إصابتهم بضعف بدني أو عقلي أثناء العمل ولو ثبت ان الناقل اتخذ الحيطة لضمان لياقتهم البدنية والعقلية” .

2/ العيب الذاتي في الشيء محل النقل

ينصرف العيب الذاتي في الشيء الى أي سبب ناشئ عن طبيعته الداخلية، فهو عيب يرتبط بالخصائص الكامنة في طبيعة البضاعة ذاتها ،مما يجعلها غير مؤهلة لتحمل تبعات عملية النقل الإعتيادية بدون ضرر،                ويؤدي بالنتيجة وبدون تدخل من أي من الناقلين إلى هلاك البضاعة أو تلفها .

ولهذا يذهب جانب من الفقه إلى أن هذا العيب يستوي فيه أن يكون متعلقا بعيب بالمعنى الفعلي، كما لو تم نقل فاكهة في آخر مراحل نضجها مما يجعلها عرضة للتأثر بالحالة الجوية، أو أن يكون متعلقاً ببضاعة لا عيب فيها ولكن طبيعتها لا تتحمل النقل، كالأواني الزجاجية أو قطع الأثاث المصنوعة من مواد هشة أو رقيقة لا تتحمل مخاطر النقل،على الرغم من إتخاذ كافة الإحتياطات لحفظها من قبل المرسل أو الناقل ⁽[345]⁾.

وعلى العكس من ذلك يتحفظ آخرون على هذا التوجه ،بل يرون أنّ في إعتبار كون البضاعة هشة قابلة للكسر عيباً ذاتياً فيها ،توجه تنقصه الدقة0ما يستلزم والحال، كذلك ترجيح الرأي الأخير على إعتبار إنه في حالة تعرض مثل هذه البضاعة للكسر فذلك يعود، أما لأنه بالرغم من سلامة التغليف فإنّ تداولها قد تم بطريقة معيبة مما يجعل الناقل مسؤولاً ،وأما نتيجة إهمال من الشاحن إذ عهد الى الناقل بالبضاعة بتغليف معيب حيث لا يعد الأخير عيباً ذاتياً . أو دون أن يبين على غلافها الخارجي طبيعتها، وهو إهمال يستبعد معه خطأ الناقل⁽[346]⁾.

من هنا يلحق البعض من الفقه العيب الذاتي من حيث كونه مانعاً من الرجوع في النقل المتعاقب بخطأالمرسل، تأسيساًعلى أنّ الأخير قد شحن بضاعة لا تقوى بطبيعتها على تحمل عملية النقل ، ويرون إن لا ضرر من هذا التداخل لأنهما سواء في الأثر ، وهو إنتفاء مسؤولية الناقلين المتعاقبين عن الضرر الواقع وإمتناع الرجوع عليهم من قبل أصحاب الحق ⁽[347]⁾.

وبالرغم من صحة ما تقدم من حيث إستواء الأثر المترتب على كل من خطأ المرسل والعيب الذاتي،                إلا أنه مع ذلك يمكن الرد على أن هذا التأسيس ليس ضرورياً لدفع مسؤولية الناقل،إذ أنّ المعول عليه في دفع تلك المسؤولية ،هو أن يكون سبب الضرر أجنبياً عن الناقلين المتعاقبين أو تابعيهم ،ومتى توافر الشرط في العيب الذاتي للبضاعة فلا حاجة عندئذ للبحث فيما إذا كان الشاحن قد إرتكب خطأ بشحنه بضاعة لا تقوى بطبيعتها على تحمل النقل0ومن أجل حصر كل حالة فيما إذا كان الضرر راجعاً إلى العيب الذاتي في البضاعة أم لا . فإن ذلك يتطلب مراعاة طبيعتها الفيزيائية أو الكيميائية، من جهة، ومخاطر النقل الإعتيادية المفترضة، من جهة أخرى  ⁽[348]⁾.

وإذا أفلح الناقلون في إثبات العيب الذاتي في البضاعة فإنّ هذا لا يعفيهم من المسؤولية فحسب، بل يفتح أمامهم الباب للرجوع على المرسل للمطالبة بالتعويض عن الأضرار التي لحقت وسيلة النقل أو لحقت البضاعة المملوكة للآخرين مما يعرضه لدفع تعويضات لهم0

 أخيراً ينبغي القول، بأن الناقلين وإن لم يكن أيُّ منهم ملتزماً قانوناً بمعرفة الخصائص الذاتية للبضاعة التي يقوم بنقلها ، لكن إذا أخبره الشاحن بالطبيعة الخاصة لها والشروط اللازمة لحفظها أثناء النقل وعند التفريغ فأنه يكون لزاماً عليه قبل أن يوافق على نقل البضائع أن يعلم ما هي الأخطار المتوقعة من جراء عدم الإلتزام بالمحافظة على الشروط المدونة ،وإلاّ كان مسؤولاً، وبالتالي يمكن الرجوع عليه  ⁽[349]⁾.

3/ فعل المضرور

ويُقصد به أي فعل يصدر من الشخص الذي يلحقه ضرر ما ،من جراء النقل المتعاقب ( راكباً ، مرسلاً ،أو مرسلاً إليه ) وإن لم يكن من قبيل الخطأ ، طالما كان هو السبب المباشر والوحيد في إحداث الضرر ⁽[350]⁾ .            فلا يشترط في هذا الفعل لكي يكون مانعاً من الرجوع على الناقلين المتعاقبين بما فيهم الناقل الأول أن يكون خاطئاً ،فالعبرة والأهمية تكمن بتسببه في الحادث أو الضرر، وهذا مايتحقق سواء أكان الفعل خاطئاً أم لا ،           مع ملاحظة إنه لا يكفي مجرد إشتراك المضرور في تحقيق الضرر، بل يجب أن يكون هو السبب الحقيقي للضرر والمباشر فيه  ⁽[351]⁾.

ومرد المانع من الرجوع في هذه الحالة يعود الى كون الضرر قد وقع بفعل المضرور فلا يكون ثمة مسؤول عنه ،إذ أنّ المضرور هو الذي ألحق الضرر بنفسه وكان هذا بفعله ،وسواءاً أكان فعلاً خاطئاً أم لا0              وأساس ذلك قاعدة رومانية تقضي بأنه لا يسمح للمضرور المطالبة بتعويض الأضرار التي كان هو السبب في إحداثها  ⁽[352]⁾.

وفي إطار النقل المتعاقب للبضائع يعتبر خطأً من جانب المرسل يعفي الناقلين من المسؤولية ويمنع من الرجوع عليهم ، تسليم البضاعة لأيٍّ منهم دون تغليفها أوأن تغليفها فيه عيب لا يتناسب مع طبيعتها أو عدم كفاية العلامات المميزة لها ⁽[353]⁾،أو كأن يقدم بياناً خاطئاً عن نوع البضاعة وطبيعتها ⁽[354]⁾، مايؤدي بدوره إلى عدم تمكن الناقل من إتخاذ الإحتياطات اللازمة التي تفرضها طبيعة تلك البضاعة ،كأن تكون من البضائع الخطرة⁽[355]⁾0أوعدم تزويد الأخير بالوثائق اللازمة للبضاعة،ممايسبب في تأخيرها لدى إدارة الكمارك ،                أو حجزها ⁽[356]⁾،أو النقل بحراسة المرسل  ⁽[357]⁾ ،أو إتفاقه مع الناقلين على قيامه أو قيام وكيله ( وكيل الشحنة ) بعملية شحن البضاعة  ⁽[358]⁾.

والشيء نفسه يمكن قوله بالنسبة لخطأ المرسل إليه ، كإمتناعه عن إستلام البضاعة على الرغم من إشعاره من جانب الناقل الأخير أو تأخره في ذلك ، مما يؤدي إلى هلاكها أو تلفها⁽[359]⁾، أو إذا تولى عملية التفريغ وثبت            أنّ الأضرار لحقت البضائع بسبب الإهمال أو التسرع في عملية التفريغ دون مراعاة الأصول المتبعة  ⁽[360]⁾.

وبالرغم من أنه يشترط في فعل المضرور لكي يكون مانعاً تاماً من الرجوع على الناقلين المتعاقبين ،بما فيهم الناقل الأول، أن يكون هو السبب المباشر والوحيد في إحداث الضرر ،إلاّ أنه في أحيان كثيرة يبقى هذا الفعل قائماً ولكنه ليس السبب الوحيد في الضرر وإنما يشترك معه خطأ الناقل . والحال كذلك فهل من شأن هذا الإشتراك أن يعفي الأخير من المسؤولية ، أم  أنّ الرجوع عليه يكون بكامل المسؤولية أو بجزء منها ؟

يبدو إن المشرع العراقي في قانون النقل قد تنبه إلى هذه المسألة في الفصل الخاص بالنقل البحري وذلك في المادة ( 139 )منه ،التي تنص على أنه ” إذا إجتمع خطأ ،بما فيه الأهمال من جانب الناقل أو تابعيه مع سبب آخر في إحداث الهلاك أو التلف أو التاخير في التسليم فلا يسأل الناقل عن ذلك إلاّ بقدر ما ينسب إلى خطئه            أو إهماله على شرط أن يثبت مقدار الهلاك أو التلف أو التاخير في التسليم الناجم عن ذلك السبب”.⁽[361]⁾

ومعنى ذلك أنّ كلاً من الناقلين يبقى مسؤولاً برغم الخطأ الصادر من المرسل والمرسل إليه طالما إشترك معهما في إحداث الضرر على إن مسؤوليته تكون محدودة بمقدار خطئه أو إهماله، أي إن كلاً منهما يتحمل جانباً من الضرر الذي يساهم فيه .

وبالرغم من أنّ قسمة المسؤولية طبقاً للنص آنف الذكر ، تدل على إهتمام المشرع بتحقيق العدالة بالنسبة إلى الناقلين المتعاقبين ، إلاّ إننا نرى أنّ هذا النص معقد وصعب التطبيق ، فمن جهة ليس من السهل دائماً على الناقل إثبات مقدار الضرر الذي لايرجع إلى خطأه أو إهماله لأنه إذا كان تعيين مكان وقوع الضرر صعب الإثبات عليه فإن تقدير الضرر الذي لايرجع إلى خطأه يعتبر إذاً أمراً مستحيلاً .ومن جهة أخرى يبدو لنا أنّ هذا النص من شأنه إجبار صاحب الحق الذي عانى من الضرر عند تعدد الناقلين المتسببين فيه على الرجوع تارة على أحد الناقلين  بقدر مايعزى إلى خطئه من ضرر وعلى الناقل الآخر الذي تسبب في باقي الضرر. ونخشى على صاحب الحق – في ظل هذا الوضع – ألاّ يستطيع الحصول إلاّ على جزء فقط من التعويض لأنه إن إستطاع الرجوع على أحد الناقلين فهو سوف يواجه صعوبة في تحديد هوية المتسبب في الجزء الباقي من الضرر . وفي رأينا إنّ إجبار صاحب الحق على الرجوع المزدوج على المتسببين في الضرر ينافي إرادة صاحب الحق لحظة إبرامه عقد النقل المتعاقب مع الناقل الأول .فهو عند إبرامه العقد المذكور أراد بذلك  التعامل مع شخص واحد فقط  وهو الناقل الأول بحيث إنه إذا وقع الضرر يرجع عليه وحده لإسترداد مبلغ التعويض.

ب/ الموانع الخاصة

فضلاً عن الموانع العامة لإنتفاء الرجوع على الناقلين في النقل المتعاقب ، فإن ثمة موانع أخرى تؤدي أيضاً إلى إنتفاء الرجوع على الناقلين عما يلحق بالراكب أو البضاعة من ضرر . وتسمى بالموانع الخاصة ، وذلك نظراً للظروف التي ترافق تنفيذ النقل وتعلقها بأنواع معينة من النقل ،من جهة ، ولأن اياً من الناقلين المتعاقبين في مثل هذه الموانع لا يكلف إلاّ بإثبات يسير لنفي مسؤوليته والتخلص من رجوع أصحاب الحق عليه ،من جهة أخرى .

ومن الأهمية بمكان أن نشير إلى أن هذه الموانع تعتبر خاصة متى ما نظرنا إلى مبررها، فهي لا تقوم               إلاّ لإعتبارات خاصة حيث يقوم الناقل بالنقل على السطح أو نقل الحيوانات الحية أو إتخاذ التدابير لإنقاذ الأرواح  أو الأموال ،ومع ذلك فإنها تصبح موانع عامة متى ما نظرنا إلى أثارها ، إذ هي تعفي الناقلين المتعاقبين من المسؤولية الناشئة عند تحقق الضرر وبالتالي تمنع أصحاب الحق من الرجوع عليهم .

وتتجسد الموانع الخاصة للرجوع في النقل المتعاقب عموماً بما يلي :-

1-   نقل الحيوانات الحية

يكون كل ناقل من الناقلين المتعاقبين من حيث الأصل مسؤولاً عن نفوق الحيوانات الحية أو ما يصيبها من ضرر أو تأخير في تسليمها إلى المرسل إليه . بيد إنه ونظراً للحالة الخاصة التي توجد فيها البضاعة ،محل النقل البحري، فقد تصاب الحيوانات بدوار البحر أو قد تضطرب نتيجة لهيجان البحر فتتمنع عن الطعام وتموت . لذلك فإنّ الناقل البحري في إطار النقل المتعاقب البحري و المختلط ، يعفى من المسؤولية عن الضرر المتحقق بالبضاعة متى ما أثبت إنه قد إلتزم أثناء مرحلة النقل الخاصة به بمراعاة تعليمات المرسل أو وكيل العمولة بالنقل عنه( الناقل الأول ).وتنص المادة( 134)من قانون النقل العراقي بهذا الصدد على إنه :

“أولاً : يسأل الناقل عن نفوق الحيوانات الحية أو ما يصيبها من أضرار أو التأخير في تسليمها إلاّ إذا أثبت إنه قد راعى التعليمات الخاصة التي أصدرها إليه بشأنها المرسل .

ثانياً : إذا وقع النفوق أو التضرر أو التاخير على الرغم من مراعاة تعليمات المرسل فيعتبر أنّ ذلك قد نتج عن مخاطر خاصة تلازم هذا النوع من النقل لا يكون الناقل مسؤولاً عنها إلاّ إذا أثبت المرسل أن ذلك قد حصل بسبب خطأ بما فيه الإهمال من جانب الناقل أو تابعيه “ ⁽[362]⁾.

عليه فإنه لا يلزم أياً من الناقلين المتعاقبين للتخلص من رجوع أصحاب الحق عليه إثبات السبب الأجنبي،            وإنما يكفيه إقامة الدليل على إن ذلك الضرر كان نتيجة المخاطر الخاصة بهذا النوع من النقل ،وذلك يعني إن على الناقل أن يبين على وجه التحديد الخطر الذي أدى إلى وقوع الضرر.

ومع ذلك فقد قرر المشرع العراقي أن هذا الإثبات قد لا يتوافر لجميع الناقلين، إذ أنه من الصعوبة بمكان، فهون عليه الأمر وذلك بإقامة قرينة في صالحه يُفترض بموجبها أن الضرر يرجع إلى المخاطر الخاصة بنقل الحيوانات بحراً ،إذا ما أثبت الناقل إنه نفذ تعليمات المرسل بشأن نقل الحيوانات ،إلاّ أن هذه القرينة غير قاطعة في عدم إرتكاب الناقل ثمة خطأ أدى إلى وقوع الضرر على نحو ينتفي معه الإرتباط بين الضرر والمخاطر الخاصة بنقل الحيوانات ، ومن ثم يجيز النص، آنف الذكر، للمرسل إذا ما أصرّ على مسؤولية الناقل تقويض هذه  القرينة بإثبات أن نفوق الحيوانات أو الضرر الذي أصابها أو التأخير في تسليمها ينشأ عن خطأ أو إهمال من الناقل أو تابعيه في العناية بالبضاعة أو تنفيذ تعليمات المرسل بصددها 0

2-   النقل على سطح السفينة

الأصل في النقل المتعاقب بحرياً كان أم مختلطاً أن يتم شحن البضائع في عنابر السفينة، بيد أنه ولإعتبارات مختلفة ، منها كبر حجم البضائع أو طبيعتها الخاصة، أو رغبة من المرسلين في دفع أجور اقل ، وإستثناءاً من ذلك الأصل يتم شحن البضائع على سطح السفينة الناقلة بدلاً من عنابرها 0 وهو ما يعرضها لمخاطر ما كانت لتتعرض لها لو إنها شحنت في العنابر، كالرطوبة مثلاً أو حرارة الشمس والأمطار وخطر الإنزلاق في البحر أو التبعثر بسبب  العواصف أو هياج البحر …الخ 0

وحتى يتسنى لأيٍّ من الناقلين المتعاقبين إعفاء نفسه من المسؤولية والتخلص من رجوع أصحاب الحق عليه، فلا بد له ،والحال كذلك ،من أن يثبت إنّ الشحن على سطح السفينة قد تم بناءاً على واحدة من الحالات المذكورة في الفقرة ( أولاً)من المادة ( 135) من قانون النقل العراقي مثلاً ، والتي تنص على إنه:

 “يجب شحن الشيء في الأماكن المخصصة في السفينة ،غير إنه يجوز شحنه على سطحها في الحالات الآتية:

أ/ الإتفاق الصريح المثبت كتابة في سند الشحن أو اية وثيقة تثبت عقد النقل  ⁽[363]⁾.                          

ب/ إذا كانت طبيعة الشيء تتطلب نقله على سطح السفينة 0 

ج/ إذا تم النقل وفقاً لنص قانوني”  ⁽[364]⁾0

وفي حالة الإتفاق إذا أهمل الناقل ذكر الشحن على السطح في سند الشحن ،قامت قرينة على عدم وجود إتفاق يجيز ذلك،ولكنها قرينة بسيطة في علاقة الناقل والشاحن، بينما تعتبر قرينة مطلقة لمصلحة الغير حسن النيه⁽[365]⁾. فاذا ما إستطاع الناقل المتعاقب إثبات الشحن بناءاً على الحالات المتقدمة كان من شأن ذلك أن يقف مانعاً بين المرسل   أو المرسل إليه وحقهم في الرجوع على الناقلين المتعاقبين، بما فيهم الناقل الأول  ⁽[366]^).

3/ إنقاذ الأرواح أو الأموال

يلتزم كل ناقل من الناقلين المتعاقبين بإستثناء الناقل الأول الذي يظل مسؤولاً عن جميع مراحل النقل ،             بصفته ناقلاً ووكيلاً بالعمولة بالنقل عن المراحل التالية ، بالمحافظة على سلامة الأشخاص أو البضائع التي يتولى نقلها في مراحل النقل الخاصة به ، وإلاّ كان مخلاً بإلتزامه ،مما يعطي لأصحاب الحق الرجوع عليه بالمسؤولية . بيد أنّ ذلك لا يمنع الناقلين المتعاقبين ولإعتبارات إنسانية وإخلاقية من التدخل لتقديم المساعدة والإنقاذ ، لا سيما في عرض البحر ، فإذا قام أي منهم بإتخاذ التدابير سواء لإنقاذ الأرواح ولو لم يفلح أو إذا قام بإتخاذ التدابير المعقولة لإنقاذ الأموال دون أن يتسم تدخله بالإندفاع ، وتعريض واسطة النقل إلى الخطر،            فإن أي ضرر يلحق البضائع من هلاك أو تلف أو تأخير لا يسأل عنه الناقلون0

ولأهمية مسألة المساعدة والإنقاذ فقد سايرت معظم التشريعات المقارنة⁽[367]⁾، إتفاقية هامبورغ فيما تذهب إليه،                 من حيث التمييز في التدابير المتخذة بين إنقاذ الأرواح أو الأموال والأخذ بها ⁽[368]⁾، ومنها قانون النقل العراقي الذي نجده وعلى غرار إتفاقية هامبورغ يفرق في المادة (140 )منه بين إنقاذ الارواح الذي يجعله معفياً من المسؤولية ومانعاً من الرجوع دون قيد أو شرط، حيث أنّ كل جهد يبذل في إنقاذ الأرواح البشرية يكون معقولاً ، وكل خسارة تلحق الأموال بسببه تهون0وبين إنقاذ الأموال ويشترط في التدابير التي ستتخذ بشأنها أن تكون معقولة0لأن المفاضلة فيها بين مال ومال، وخير للناقل أن يحافظ على مال أؤتمن عليه من أن يضحي به لينقذ مالاُ لايعنيه ⁽[369]⁾.ومعنى التدابير هنا يمتد ليشمل حالة الإنحراف عن خط السير للقيام بعمليات المساعدة والإنقاذ، وبذلك فالمنطق السليم يقضي بشمول الإعفاء ومنع الرجوع حالة الإنحراف أيضاً  ⁽[370]⁾.

المبحث الثاني

حالات الرجوع في النقل المتعاقب

يتمثل الرجوع في إطار النقل المتعاقب بعدة حالات، تقف في مقدمتها حالة رجوع الراكب أو صاحب البضاعة                    ( مرسلاً كان أم مرسلاً إليه)على الناقلين المتعاقبين (الأول ، المتوسط ، أو الأخير، بحسب مقتضى الحال)                   منفردين أو مجتمعين،عند إخلالهم بالإلتزام الملقى على عاتقهم بإيصاله أو بضائعه سالمين إلى المكان المقصود وفي الميعاد المتفق عليه. وفي المقابل لذلك يكون من حق هؤلاء الناقلين الرجوع عليهم بفحص الشئ محل النقل وتثبيت حالته وإبداء التحفظات عليه ،وكذلك بإستيفاء الأجرة وكافة مستحقات النقل ،ولهم في سبيل ذلك عدة ضمانات تنصب على حبس الشئ والإمتياز على ثمنه 0 أضف إلى ذلك، إنّ من حق الناقل الذي يدفع التعويض أويطالب به رسمياً من قبل الراكب أو صاحب البضاعة ،الرجوع على الناقلين الآخرين بنسبة تختلف تبعاً لما إذا كان محل وقوع الضرر مجهولاً أومعلوماً ،أو إذا كان أحد الناقلين معسراً (مفلساً)0

وذلك ماسنوضحه تباعآ من خلال المطالب الثلاثة التالية:-

المطلب الأول

رجوع الراكب و المرسل أو (المرسل إليه ) على الناقلين المتعاقبين

 لما كان عقد النقل المتعاقب يبرم أساساً بين الناقل الأول في سلسلة الناقلين المتعاقبين، من جهة،                   وكلاً من الراكب والمرسل ،من جهة أخرى ، لذا فأن الرجوع إنما يكون أصلاً لهؤلاء ضد الناقل الأول .              كما يحق ذلك أيضاً للمرسل إليه في إطار النقل المتعاقب للبضائع ،بوصفه حائزاً لسند الشحن المباشر ،             يكتسب الحقوق الناشئة عن السند ويلتزم بما يرد فيه من شروط .لذلك فإن من المقرر للمرسل إليه أيضاً الرجوع على الناقل الأخير الذي يفترض أن يتسلم البضاعة منه ، متى ما أخل ذلك الناقل بإلتزاماته الناشئة عن العقد .كما إنّ مسألة رجوع أصحاب الحق من ركاب ومرسلين أومرسلاً إليهم على الناقلين المتعاقبين كانت محلاً للخلاف بين الفقه والقضاء فيما يتعلق بالأساس القانوني لذلك الرجوع 0

وللإحاطة بتفصيلات ما سبق نقسم هذا المطلب الى الفقرات الثلاث التالية :

أولاً : رجوع الراكب والمرسل على الناقل الأول.

ثانياً : رجوع المرسل إليه على الناقل الأخير .

ثالثاً :الأساس القانوني لرجوع الراكب و المرسل أو المرسل إليه على الناقلين المتعاقبين.

أولاً : رجوع الراكب والمرسل على الناقل الأول

يثبت الرجوع إبتداءاً لكل من الراكب و المرسل على الناقل الأول في سلسلة الناقلين المتعاقبين ، لكون الأخير يشغل موقعاً مهماً في نطاق عقد النقل المتعاقب ، فهو الذي يتعاقد مع الراكب و المرسل ويلتزم أمامه بتوصيله أو توصيل بضائعه إلى المكان المنصوص عليه في العقد، لذا فإنّ أي إهمالٍ أو تراخٍ من جانبه سوف تنعكس أثاره سلباً على بقية الناقلين .

وإذا ما سلمنا ، والحال كذلك ،بأحقية كل من الراكب و المرسل في الرجوع على الناقل الأول، فإن ذلك بدوره يثير عدة تساؤلات أهمها :هل إنّ حكم هذا الرجوع من حيث الأصل يتشابه في كل من النقل المتعاقب للأشخاص والأشياء ،أم أن هناك إختلاف في الحكم بينهما ؟وهل إن نطاق الرجوع  يقتصر على مسؤولية الناقل الأول عن أفعاله الشخصية فقط ، أم إنه يمتد ليشمل أفعال غيره من الناقلين الذين إختارهم بنفسه أو الذين إختارهم وكيل العمولة بالنقل من الباطن الذي يتعاقد معه ، وأفعال تابعيهم ؟وهل هو ضامن لجميع المخاطرأم إنه يكون مسؤولاً في ذات الظروف التي يكون الناقلون الآخرون مسؤولين فيها ؟ وهل يكون له رغم هذا الحق أن يشترط إعفاءه من المسؤولية عن كل ما يقع من أضرار في مراحل النقل التالية له ،أم إن مثل هذه الشروط تكون باطلة ؟

للإجابة عن كل هذه التساؤلات،يمكن القول، بأن قانون النقل العراقي⁽[371]⁾،والبعض من التشريعات المقارنة له⁽[372]⁾،والإتفاقيات الدولية المتعلقة بالنقل⁽[373]⁾ لم تتضمن سوى حكماً خاصاً بالرجوع في النقل المتعاقب للبضائع دون الأشخاص وذلك لأهميته وكثرة وقوعه في الحياة العملية ، ومع ذلك فإنها ،بحسب تقديرنا، لا تميز في حكم الرجوع على الناقل الأول من حيث الأصل، بين النقل المتعاقب للأشخاص والنقل المتعاقب للأشياء ،                فالحكم واحد فيها ،وهو كون الناقل الأول مسؤولاً في الأصل عن تنفيذ كل الإتفاق المبرم بينه وبين الراكب أو المرسل، وبالتالي يكون للأخير حق الرجوع عليه ليس فقط عن مرحلة النقل التي قام بها وإنما حتى عن مراحل النقل التاليه لها .

ولا شك في أنّ مسؤولية الناقل الأول عن الضرر في أثناء مرحلة النقل التي يتولاها تقوم على صفته ناقلاً ،           أما مسؤوليته عنه أثناء مراحل النقل الأخرى فأساسها إنه يعتبر وكيلاً بالعمولة للنقل ،وذلك عندما يعهد بإتمام النقل لناقل آخر متعاقب له⁽[374]⁾.فهو بذلك يقوم بدور مزدوج ،كما يبدو لنا ،حيث يضمن تنفيذ النقل بشروط وثيقة النقل التي أصدرها ، وذلك عن المرحلة التي يتولى بنفسه تنفيذها بصفته ناقلاً، وهو يضمن كذلك تنفيذ المراحل  الأخرى طبقاً لشروط الوثيقة المباشرة ،بوصفه وكيلاً بالعمولة بالنقل ضامناً لموكله ،          إذ هو يبرم العقود التالية بإسمه هو لكن لحساب موكله ( الراكب أو المرسل) وبالتالي يكتسب وصف المرسل          ( إذا كان العقد نقل أمتعة أو بضائع ) وذلك في علاقته بالناقلين المتعاقبين ، ويكون في علاقته بالراكب أو المرسل ضامناً لأعمال هؤلاء الناقلين⁽[375]⁾. وتحكم علاقته بموكله عن هذه المراحل المواد المتعلقة بالوكالة بالعمولة بالنقل⁽[376]⁾ ، ولهذا فهو يضمن له أعمال الناقلين اللاحقين، أي إنه يكون ضامناً  لسلامة العملية بأكملها ⁽[377]⁾.

تجدر الإشارة هنا إلى أن القضاء الفرنسي يأخذ بما أستقر عليه الفقه سابقاً ، في كون الناقل الأول يعتبر وكيلاً بالعمولة بالنقل ،في تعاقده مع من يليه من ناقلين . إذ تقضي محكمة النقض الفرنسية في أكثر من مرة بأنه في حالة وجود سند شحن مباشر يغطي النقل بأكمله منذ لحظة الإستلام حتى لحظة التسليم فإن الناقل البحري يفقد صفته كناقل في ميناء الوصول ليصبح وكيلاً بالعمولة للنقل منذ اللحظة التي يعهد فيها إلى الناقل البري بتوصيل البضائع إلى المرسل إليه⁽[378]⁾.

ويطبق هذا الحل في كل مرة يعهد فيها الناقل الأول إلى ناقل آخر بتنفيذ مراحل النقل . إذ تنص البعض من التشريعات المقارنةعلى ذلك صراحة⁽[379]⁾ . بيد أنّ البعض الآخر منها لا تتبنى هذه الفكرة ، ألا وهي فقد صفة الناقل في المراحل التالية إلى كونه وكيلاً بالعمولة بالنقل. ولعل من أبرزها موقف المشرع المصري الذي يتفادى إبتداءاً تحديد الوصف القانوني للناقل الأول، وبالتالي يتفادى مشكلة تحديد إذا ما كانت مسؤوليته مسؤولية ناقل أو وكيل بالعمولة بالنقل ،حيث يرفض فكرة تحول الناقل الأول إلى وكيل بالعمولة بالنقل ،ويصر على إحتفاظه وغيره من الناقلين بصفة الناقل ، وهو ما يتضح من خلال المادة (252) فقرة (أولاً) من قانون التجارة الجديد والتي تنص على إنه:

 ” إذا قام عدة ناقلين على التعاقب بتنفيذ عقد نقل واحد كان كل منهم مسؤولاً بالتضامن مع الآخرين قبل المرسل والمرسل اليه كما لو كان قد قام بتنفيذه وحده ويقع باطلاً كل شرط على خلاف ذلك”.

ولعل مفاد هذا النص هو إنه في حالة وقوع ضرر يحق للمتضرر ( الراكب و المرسل ) مطالبة أي من الناقلين المتعاقبين بالتعويض الكامل عن الضرر دون ماحاجة إلى إثبات مكان وقوعه، فكل ناقل من الناقلين مسؤولاً بالتضامن مع الناقلين الآخرين⁽[380]⁾ .

وعلى الخلاف مما سبق نجد قلة من القوانين كقانون التجارة اليمني مثلاً والبعض من الإتفاقيات الدولية كإتفاقية وارسو والإتفاقيات المعدلة والمكملة لها ،تميز في حكم الرجوع على الناقل الأول بين النقل المتعاقب للأشخاص والنقل المتعاقب للبضائع .

ففي النقل المتعاقب للأشخاص يكون الأصل فيها الرجوع على الناقل الذي وقع الحادث أو التأخير الذي سبب الضرر ،في مرحلة النقل التي يتولاها ، إلاّ أنه وإستثناءاً يجوز الرجوع على الناقل الأول وحده ،                   ولو كان الضرر قد نتج عن حادث أو تأخير وقع في مرحلة نقل تولاها ناقل آخر تالٍ له، وذلك إذا ما كان يعتبر في مقام المؤمن على المسؤولية عن الرحلة برمتها، أي إذا تعهد صراحة بأنه مسؤول عن الرحلة كلها ⁽[381]⁾. وبهذا تنص إتفاقية وارسو في الفقرة (الأولى) من المادة (30 ) على أنه” لا يجوز للراكب أو لمن يخلفه الرجوع إلاّ على الناقل الجوي الذي وقع الحادث أو التأخير الناشئ عن الضرر في مرحلة النقل التي تولاها ، ومع ذلك يمكن الرجوع على الناقل الأول ولو كان الضرر قد تحقق في مرحلة تولاها ناقل لاحق له ،إذا كان بناءاً على مشارطة صريحة قد تحمل المسؤولية عن الرحلة بأكملها “⁽[382]⁾.

وبالإتجاه ذاته ينص المشرع اليمني في قانون التجارة رقم 32 لسنة 1991 في المادة (164) منه على إنه:            “إذا تم نقل الركاب بواسطة عدة ناقلين لم يجز للراكب ولا لخلفه الرجوع سوى على الناقل الذي وقع في مرحلته الحادث أو التأخير مالم يتعهد الناقل الأول صراحة بضمان الرحلة كلها “0

وبالرغم من أنّ قانون النقل العراقي يخلو من أي نص مماثل للنصوص، آنفة الذكر، إلا أن ذلك لا يمنع من إمكانية الأخذ بذات الحكم الوارد فيها ،وذلك في إطار النقل المتعاقب الجوي للأشخاص، تطبيقاً لنص المادة (126)من القانون ذاته ⁽[383]⁾.

 أما بخصوص النقل المتعاقب للبضائع فقد رأت الإتفاقية، آنفة الذكر ،إستحالة تحديد الناقل المسؤول وذلك في الحالة التي يتعذر فيها تحديد المرحلة التي وقع خلالها الضرر . وبذلك وحسماً للإختلاف فقد قضت إتفاقية وارسو في المادة (30) فقرة (ثانياً) على أن يكون لمرسل البضاعة رفع الدعوى على الناقل الأول ،أي الذي يبدأ تنفيذ عملية النقل، كما إنه يستطيع رفع دعواه على الناقل الذي يثبت أن الضرر تحقق خلال المرحلة التي يتولى تنفيذها، وله أن يقاضي كلاً منهما منفرداً أو مجتمعين ويكون الناقلان متضامنين قبله ، وسواء أتبع هذا الطريق أو ذاك فأن مجموع التعويضات التي يقضي بها لا يمكن أن تتجاوزالحدود القصوى الواردة في الإتفاقية ⁽[384]⁾. وبذلك لن يكون أمام المرسل سوى الناقل الأول وحده إذا ظل مكان وقوع الضرر مجهولاً .

وقد روعي في هذا الحكم أن يكون المدعى عليه قريباً من المدعي فإذا كان المدعي هو المرسل فلا ريب أنّ الناقل الأول سيكون أكثر يسراً في مقاضاته ⁽[385]⁾. ومن المنطق أن يعطى المرسل حق مقاضاة الناقل الذي وقع الضرر والبضاعة بين يديه ،إذ تنتقل المسؤولية الى كاهل هذا الناقل في نهاية المطاف⁽[386]⁾.

ويظهر مما تقدم إن إتفاقية وارسو تتوخى من وراء هذا الحكم مصلحة مستعملي الطائرات إذ بإعطائها الحق للمرسل في مقاضاة الناقل الأول، والحق للمرسل إليه في مقاضاة الناقل الأخير تراعي قرب كل منهما من الآخر⁽[387]⁾.

وكما يسأل الناقل الأول عن أفعال الناقلين التالين له، فإنه يسأل كذلك – بإعتباره وكيلاً بالعمولة بالنقل –            عن الناقلين الذين إختارهم وكيل العمولة من الباطن الذي يتعاقد معه⁽[388]⁾.فضلاً عن ذلك ،فإنه يسأل عما يلحق  بأصحاب الحق من ضرر بسبب تابعيه، وتابعي الناقلين الآخرين ،لأنه بالنسبة إليهم بمثابة وكيل بالعمولة بالنقل، وهو بصفته هذه ضامن بحكم القانون للأخطاء التي تصدر من تابعي الناقلين الذين أنابهم في تنفيذ عملية النقل⁽[389]⁾0 وذلك ما يتفق والقواعد العامة في المسؤولية العقدية عن فعل الغير إذ يعتبر تابعوا الناقلين الآخرين من الأشخاص الذين يستخدمهم الناقل الأول في تنفيذ إلتزامه .

وتميز بعض الإتفاقيات الدولية كإتفاقية وارسو في ذلك  بين نقل الركاب وبين نقل البضائع، ففي نقل الركاب             لا يجوز للمدعي سوى الرجوع على الناقل الذي وقع في خطه الحادث أو التأخير⁽[390]⁾.أما في نقل البضائع فيسأل بالتضامن قبل المرسل أوالمرسل إليه كل من الناقل الأول والأخير الذي يحدث بخطئه الضياع أو التلف أو التأخير⁽[391]⁾. وعليه فإن بمقتضى هذه الإتفاقية يُسأل الناقل الأول عن فعل تابعي الناقلين الذين ينيبهم في تنفيذ النقل المتعاقب للبضائع .وبذلك تقضي محكمة إستئناف باريس في قضية خاصة بنقل متعاقب لسبيكة ذهب من باريس الى بيروت ،إذ يتم النقل إلى القاهرة ،على متن طائرة (أيرفرانس )، ومن القاهرة الى بيروت، بواسطة شركة الخطوط الجوية اللبنانية ،حيث إختفت تلك السبيكة  بسبب إهمال عمال الشركة الأخيرة ،ولم تسمح المحكمة لشركة (أيرفرانس ) بدفع مسؤوليتها عن خطأ الناقلين الآخرين وخطأ تابعيهم⁽[392]⁾.

أما في نقل الركاب المتعاقب ،فلا يسأل كل ناقل إلاّ عن الضرر الذي يقع على خطه هو، ولا شأن له بأفعال تابعي الناقلين الآخرين ، مالم يتعهد صراحة بضمان سلامة الرحلة كلها.

ففي قضية ( Par emrican world Rvi waysinc tuemarkin.v ) تعاقد أحد الركاب مع شركة pawa)) على السفر من ميامي إلى هافانا ذهاباً وعودة ،على أن تتولى رحلة العودة شركة cubana))0وفي هافانا منع عمال الشركة الراكب من الصعود إلى الطائرة بحجة أنه لم يحضر قبل موعد قيام الطائرة بوقتٍ كافٍ يسمح بإتمام إجراءات الكمارك كما تقضي تعليمات الشركة، فرفع دعوى بتعويض على الشركة(pawa)،رفضت المحكمة إعتبار الأخيرة مسؤولة عن أفعال تابعي شركة Cubana) )0⁽[393]⁾

وتكمن الحكمة ،كما يبدو لنا ،من وراء ذلك التمييز في حماية المرسل في النقل المتعاقب للبضائع ،لأنه يتجرد من بضاعته ولا يمكنه متابعة سيرها ليكشف مكان وقوع الحادث، لذا يكون الناقل الأول مسؤولاً عن كل المراحل . أما في نقل الركاب المتعاقب فمن السهل على الراكب أن يحدد مكان وقوع الحادث الذي أدى إلى الضرر فهو موجود في الرحلة من أولها إلى آخرها ، ولذلك لايُسأل الناقل الأول سوى عن الأضرار التي تقع في خطوطه .

هذا ويعتبر الناقل الأول هو المسؤول الأول أمام موكله عن أفعال غيره من الناقلين، لأنه هو الشخص الوحيد الذي يتعاقد معه الموكل ولا يعرف غيره⁽[394]⁾. وبناءاً عليه إذا أقام الموكل دعوى ضد أحد الناقلين المتدخلين في عملية النقل فإن ذلك لا يعني أنّ الناقل الأول – وكيل العمولة بالنقل – أصبح غير مسؤول 0فهو لا يستطيع مطالبة المحكمة بمسائله الناقل المتسبب في الضرر بدلاً عنه ⁽[395]⁾0وإن كان يستطيع إدخاله في الدعوى ليحكم عليه بتعويض ما سبب فيه من ضرر⁽[396]⁾. ومع ذلك فإنّ الرجوع على الناقل الأول – بوصفه وكيلاً بالعمولة بالنقل- عن المراحل التالية لا يكون إلا في حدود الشروط التي تحكم مسؤولية الناقل الذي تسبب فعلاً بالضرر، فلا يسأل عن أفعال أي من الناقلين المتعاقبين له، إذا ما كان الأخير قد تم إعفائه من المسؤولية لسبب من الأسباب المانعة منها، بمعنى أنه يستفيد من موانع الرجوع التي يستفيد منها الناقل الذي تسبب فعلاً بالضرر . فبصفته مسؤولاً عن أفعال الغير لا يجب أن تتعدى مسؤوليته مسؤولية المتسبب الحقيقي في الضرر ،فهو ليس بضامن لجميع المخاطر بل هو مسؤول في ذات ظروف وبنفس قدر مسؤولية المتسبب الفعلي في الضرر⁽[397]⁾.

كما إنه يستفيد من حالات التحديد القانونية لمسؤولية الناقلين الآخرين ،بمعنى إنه لا يمكن الرجوع عليه                بمبلغ يفوق نسبة التعويض التي يحددها القانون للناقل المسؤول عن الضرر، وتقتصر هذه الاستفادة على التحديد القانوني لمسؤولية الناقلين الآخرين، ولا تمتد الى التحديد الإتفاقي 0فإذا كان الناقل الأول قد قبل تحديد الناقلين المتعاقبين له للمسؤولية في عقد النقل الذي أبرمه معهم، فإن هذا الإتفاق لا يلزم إلاّ طرفيه                                  ( الناقل الأول ومن يليه ) ولايسري في مواجهة الموكل (الراكب أو المرسل)إلاّ إذا علم به تمام العلم وقبله0

تجدر الإشارة الى أنه قد أصبح من المعتاد في إطار النقل المتعاقب البحري ،أو النقل المختلط الذي يضم مرحلة نقل بحرية، أن يشترط الناقل الأول في سند الشحن المباشر الذي يصدره، إعفاءه من المسؤولية عن الضرر الذي يلحق البضاعة في مرحلة النقل الثاني ⁽[398]⁾ .وهذا الشرط صحيح لأنّ الناقل الأول مجرد وكيل بالعمولة بالنقل بالنسبة إلى النقل الثاني ،فلا يخضع للتنظيم الآمر الذي يرد في معاهدة بروكسل لعام 1924 والذي يقضي ببطلان شرط الإعفاء من المسؤولية في سندات الشحن ⁽[399]⁾.بيد أنّ نفاذ هذا الشرط يتوقف على أن يكون الناقل الفعلي(اللاحق) مسمى في العقد، وأن يقوم الناقل الأول بتمكين المرسل إليه من الرجوع على الناقل الثاني مباشرة للحصول منه على سند شحن بإسم المرسل اليه وتسليمه إليه ، أو بأية وسيلة أخرى ، أو إقامة الدعوى أمام محكمة مختصة ⁽[400]⁾. فإذا لم يقم بذلك تعطل شرط إعفاء الناقل الأول من المسؤولية وظلت مسؤوليته على حالها ⁽[401]⁾ .

ومن كل ما تقدم ،يمكننا القول ،بأن أهم ما يميز النقل المتعاقب عن غيره من أنواع النقل الأخرى،هي المسؤولية التي يضعها على عاتق الناقل الأول .فهو يضمن سلامة الراكب والبضائع ، من جهة ،ويُسأل ،من جهة أخرى ، عما يصيبها من ضرر0 إلا إذا أثبت إنّ الضرر الذي أصابها يعود إلى سبب أجنبي لا يد له فيه .                                     وبذلك يستفيد الراكب والمرسل عند إبرامه للعقد المذكور من مزيتين، فهو ،من جهة، يبعده عن كل مخاطر النقل وتعقيداته، سيما مع الحاجة إلى تعدد مراحله ، ويضمن له ،من جهة أخرى ،إن الناقل الأول سوف يؤدي مهمته بعناية فائقة حتى لا يتعرض للمسائلة التي يضعها المشرع على عاتقه0

ثانياً : رجوع المرسل إليه على الناقل الأخير

كما يثبت الحق في الرجوع من قبل الراكب أو المرسل على الناقل الأول ،كذلك يمكن القول بثبوت حق المرسل إليه بإلرجوع على الناقل الأخير عندما تتوافر شروطه 0 بيد أن هذا الأمر لم يكن على هذا النحو من الإتفاق. إذ تنازعته عدة توجهات يمكن أن نعرض لها طبقاً لما يلي من المحاور :-

الإتجاه الأول :

يساوي أصحاب هذا الإتجاه بين الناقل الأخير والناقل المتوسط ،من حيث تحقق مسؤوليتة وإمكانية الرجوع عليه، فهو كالأول لم يكن طرفاً في عقد النقل الأصلي . وبالنتيجة فلا محل لمعاملته معاملة مختلفة لمجرد            إنه هو الذي يجب عليه تسليم البضاعة للمرسل إليه ⁽[402]⁾.

ولكن يشترط أن يصدر سنداً خاصاً به ،وبالتالي يطبق عليه ما يطبق على الناقل المتوسط من أحكام ،فهو لم يلزم بالنقل إلاّ في مرحلة محددة ،ولذلك تقتصر مسؤوليته في حدودها ،فلا يسأل إلاّ عن خطئه الواقع في مرحلة النقل التي نفذها طبقاً لسند الشحن الصادر منه ،فإذا لم يصدر سنداً خاصاً به، وإنما قبل تنفيذ عملية النقل على أساس أنها مرحلة داخله في تنفيذ السند المباشر الصادر من الناقل الأول ،لم يكن له أن يتخلص من شروط هذا السند  ولا أن يتمسك بإتفاق خاص بينه وبين الناقل السابق عليه ⁽[403]⁾.ويلتزم الناقل الأخير ،إذ يقوم بتنفيذ مرحلة نقل تعد إمتداداً لما يغطيها السند المباشر، بتسليم البضاعة للمستفيد من السند المباشر، ويكفي المرسل إليه عندئذ أن يتقدم للناقل الأخير بهذا السند ويثبت إنه المستفيد منه ويكون له حق المطالبة بالبضاعة .كما ويجب على المرسل إليه إقامة الدليل على حصول الضرر أثناء المرحلة التي قام فيها الناقل الأخير بالنقل، ويخضع هذا الإثبات للقواعد التي ذكرت سابقاً في حالة التلف الظاهر وغير الظاهر(الخفي ). فإذا كان التلف الذي بالبضاعة ظاهراً، كان مسؤولاً عنه ولو أثبت إنه حدث بخطأ ناقل سابق ، وذلك لأنه كان من واجبه أن يمتنع عن إستلام البضاعة منه وهي معيبه ،أو على الأقل يتحفظ بشأن العيب فيها، فإن لم يفعل كان مع ذلك مسؤولاً ،فهو في حكم الضامن لمن سبقه .أما إذا كان التلف خفياً لا يلاحظه الناقل من الظاهر فلا يُسأل عنه إلا إذا أثبت المرسل إليه إنه أصاب البضاعة وهي في حيازته ⁽[404]⁾.

وهكذا يترتب عبر ما ذكرناه في نهاية المطاف ،طبقاً لمنطق هذا الإتجاه من الفقه  إنّ الناقل الأخير لا يمكن الرجوع عليه إلاّ عن الأضرار التي تلحق البضاعة أثناء النقل الذي قام به بنفسه ،دون المراحل السابقة للنقل، فلا يكون للمرسل إليه أن يرجع مباشرة على الناقل الأخير بالتعويض عن التلف أو العجز الحاصل أثناء النقل الأول ،إذ أنه إنما يتعاقد مع الأخير عن رحلة مستقلة، فهو لم يقبل أن يكون مسؤولاً مسؤولية شخصية عن غيره من الناقلين ⁽[405]⁾،كما لايمكن إعتباره وكيلاً عن الناقل الأول، ولايوجد نص قانوني يجعل منه مسؤولاً عن فعل الغير ، وإذا كان الناقل يتصرف بصفته وكيلاً بالعمولة بالنقل عندما يعهد بالبضائع للناقل الثاني ،                 فلايمكن إعتبار الأخير نائباً عن الناقل الأول.بحيث يكون للمرسل إليه أن يرجع عليه مباشرة ،بإعتباره نائباً عن الوكيل، عما يكون قد لحق بالبضاعة من تلف خلال النقل الأول0إذ أن الناقل الثاني في علاقته بالناقل الأول يتصرف  في تعاقد جديد تم بينه وبين هذا الأخير، وإذا كان هذا التعاقد الأخير قد تم لمصلحة المرسل ،                  إلاّ أنّ هذا وحده لا يكفي لإعطائه الحق في الرجوع المباشر بالتعويض على الناقل الأخير عما يكون قد أصاب البضاعة من تلف أو عجز أثناء النقل الأول ،وإنما يبقى الناقل الأول وحده مسؤولاً في هذه الحالة ⁽[406]⁾.

الإتجاه الثاني :

يعامل هذا الإتجاه من الفقه الناقل الأخير معاملة الناقل الأول من حيث المسؤولية عن عملية النقل بأكملها                ، أي بإعتباره وكيلاً بالعمولة بالنقل ، وهذا على أساس التشابه بين موقف الناقل الأول إتجاه المرسل عند بدء النقل وبين موقف الناقل الأخير إتجاه المرسل إليه عند إنتهاء النقل ⁽[407]⁾.مما يعني إن الناقل الأخير وفقاً لهذا الرأي يأخذ حكم الناقل الأول ،بمعنى إنه يكون مسؤولاً عن الضرر بصرف النظر عن المرحلة التي وقع فيها ولا يعفيه من المسؤولية إلاّ إثبات السبب الأجنبي كالقوة القاهرة وخطأ المضرور والعيب الذاتي في البضاعة، ومع ذلك يكون له في كل الأحوال الرجوع على الناقل الذي حصل الهلاك أو التلف أو التأخير في مرحلته، بشرط أن يتمكن من إقامة الدليل على ذلك .

الإتجاه الثالث :

يقتصر موقف هذا الإتجاه من مسألة الرجوع على الناقل الأخير ،في أنه يشير إلى بعض الحلول التي تجعل          من الناقل الأخير في مركز وسط بين الناقل الأول أو الناقل المتوسط من حيث تحقق مسؤوليتة وإمكانية الرجوع عليه⁽[408]⁾.

هذا فيما يتعلق بموقف الفقه من الرجوع على الناقل الأخير0 أما فيما يتعلق بموقف القضاء، فأن القضاء المقارن ومنه القضاء الفرنسي ،يفرق بين حالة إستحقاق الأجرة مقدماً وحالة إستحقاقها عند الوصول ، فيدين الناقل الأخير في  الحالة الأولى عن فعله الشخصي فقط ،في حين يشدد في معاملته ويعتبره مسؤولاً عن أفعال الناقلين الذين سبقوه في عملية النقل في الحالة الثانية . وبهذا يكون الناقل الأخير،متى ما كانت الأجرة مستحقه الوفاء في محطة الوصول ،هو صاحب الحق في إقتضائها0 فمطالبته بالأجرة بأكملها من المرسل إليه ،وذلك بصفته أصيل بالنسبة لجزء الأجرة عن المرحلة التي قام فيها بالنقل، وبصفته وكيل عن غيره من الناقلين بالنسبة للباقي من الأجرة المستحقة عن المراحل السابقة ، يجعل منه نائباً عن جميع الناقلين السابقين ، وبناءاً على ذلك، يستطيع المرسل إليه الرجوع عليه بدعوى المسؤولية ومطالبته بالتعويض عن الضرر بدون أن يكون في حاجة إلى إثبات مكان وزمان وقوعه.

ومن المستغرب في الأمر إتباع نفس المنطق ولو كان قد تم تحديد مكان الضرر في مرحلة من المراحل السابقة على المرحلة التي يقوم بها الناقل الأخير بالنقل ، وهو ما تقضي به محكمة النقض الفرنسية في عدة أحكام لها أهمها ،تلك الصادرة في عامي 1920و 1965⁽[409]⁾و يستقر عليه فريق من الفقه أيضا⁽[410]⁾.              بالرغم من معارضة فريق آخرمنهم⁽[411]⁾.

فبالنسبة للفريق الأول يرى أنّ من الطبيعي مساءلة الناقل الأخير عن عدم تنفيذه للإلتزامات التي يضعها على عاتقه عقد النقل ،والتي تتمثل في توصيل البضائع في حالة جيدة إلى مكان الوصول، ولا يهم في ذلك كون الناقل الأخير قد نفذ جزءاً بسيطاً من النقل طالما إنه طالب المرسل إليه بأجره في النقل بأكمله .

أما بالنسبة للفريق الثاني فهو يرى أن المطالبة بإجرة النقل بأكملها ليست مسألة إختيارية بالنسبة للناقل الأخير بل هي إلتزاماً يجب عليه تنفيذه، لأنه يعلم بأنه إذا لم يطالب بأجرة النقل ،فهو سوف يضر بجميع الناقلين ،ولذلك فليس من المنطق أن يؤدي هذا الأمر إلى إنتقال إلتزامات جميع الناقلين إلى ذمة الناقل الأخير⁽[412]⁾. 

ويبدو إن القاعدة التي وضعها القضاء ،وأيدها بعد ذلك فريق من الفقه، لا تستند إلى أساس قانوني سليم ،            لأنّ مجرد المطالبة بأجرة النقل بالكامل لا تكفي في حد ذاتها إلى تحويل الناقل الأخير إلى وكيل بالعمولة بالنقل.فكما يقول العلامة روديير ( ليست هناك رابطة منطقية وضرورية بين هذه الوكالة المحددة وبين الوكالة بالعمولة للنقل التي تشمل النقل بأكمله ، كما إنه ليس هناك دافع لإعطاء الخدمة التي يقوم بها الناقل الأخير صفة من شأنها مساءلته وفقاً لنص المادة(99)من قانون التجارة الفرنسي تجاه المرسل والمرسل إليه)⁽[413]⁾. فالوكالة بالعمولة بالنقل لا تنشأ إلاّ بإتفاق الأطراف ،وفي حالة مطالبة الناقل الأخير بالأجرة ينتفي هذا الإتفاق0 فهذه المطالبة أمر مفروض فرضاً على الناقل الأخير الذي لا يمانع في إداء هذه الخدمة للآخرين والذي عند قبوله إياها لم يكن عنده نيه تحوله الى وكيل بالعمولة بالنقل ولا حتى الى وكيل عادي .

هذا ويستقر القضاء عندنا ⁽[414]⁾, و في مصر أيضاً⁽[415]⁾ على الأخذ بالإتجاه الثاني من الفقه ،والذي يشدد من موقف الناقل الأخير ويحمله مسؤولية جميع المراحل السابقة للنقل ،ويلزمه بالتعويض عن النقص الحاصل في البضاعة حتى وإن كان واقعاً قبل تسلمه لها أو تحفظه عليها والذي لا يفيد إلاّ في الرجوع على من سبقه من الناقلين بكل ما يدفعه عنهم ، وكما سنراه لاحقاً.

لذا فإن الغالب في التشريعات المتعلقة بالنقل إنها تعامل الناقل الأخير معاملة الناقل الأول، حيث تضع على عاتقه جميع مراحل النقل ⁽[416]⁾،وذلك ما يؤكد عليه المشرع العراقي في المادة(56)من قانون النقل النافذ،          إذ يجيز للمرسل إليه الرجوع على الناقل الأخير، ومطالبته بالتعويض عن الضرر، فهو يسأل عن جميع مراحل النقل حتى لو كان قد تحفظ  أو أدرج قيداً إحتياطياً عند تسلمه البضاعة،لأن حالة التحفظ ،كما ذكرنا ،لا تعفي الناقل الأخير من المسؤولية قبل المرسل إليه وإنما تعطيه حق الرجوع بما يدفعه من التعويض على الناقل المسؤول الذي تقدمه⁽[417]⁾ .

وبذات الإتجاه أخذ المشرع المصري، إذ لم يفرق في المادة( 252 )فقرة (أولاً) من قانون التجارة الجديد            من حيث المسؤولية بين الناقلين المتعاقبين ، فجعلهم جميعاً مسؤولين بالتضامن قبل المرسل أو المرسل إليه، بمعنى أن يكون لهذا الأخير ان يرجع على أي من الناقلين المتعددين بالمسؤولية كما لو كان قد قام بمفرده بتنفيذ كافة مراحل النقل،  أو يرجع عليهم جميعاً على وجه التضامن، ويقع باطلاً كل شرط يقضي بغير ذلك⁽[418]⁾.

تجدر الإشارة إلى أن المشرع المصري قد تأثر عند وضعه لهذا النص بالقانون المدني الإيطالي إذ ينص الأخير في المادة (1700) على إنه ” في النقل الذي يتعهد به بالإشتراك عدة أمناء للنقل متعاقبين بمقتضى عقد واحد , يلتزم أمناء النقل متضامنين بتنفيذ العقد إبتداءاً من مكان القيام الى مكان الوصول ، ولأمين النقل الذي يسأل عن فعل ليس فعله الشخصي أن يرجع على أمناء النقل الآخرين منفردين أو مجتمعين ،فإذا كان الفعل الضار قد حدث في أثناء النقل الذي قام به أحد أمناء النقل , كان هذا الأخير ملزماً بإصلاح كل ضرر، وفي غير هذه الحالة يلتزم كل أمناء النقل بإصلاح الضرر كل منهم في حدود المسافة التي قام فيها بالنقل ماعدا من يثبت منهم أن الضرر لم يحدث في أثناء قيامه بالنقل”⁽[419]⁾.

وتذهب تشريعات أخرى خلافاً لما سبقها إلى التسوية بين الناقل الأخير والناقل المتوسط من حيث إمكانية الرجوع على الأول عن الضرر الذي يقع في الجزء الخاص به من النقل دون غيره من أجزاء النقل الأخرى0 ومن هذه التشريعات قانون التجارة الكويتي ،إذ ينص في المادة (179) منه على” ولايسأل كل من الناقلين التالين للناقل الأول تجاهه أو تجاه المرسل إليه إلاعن الضررالذي يقع في الجزء الخاص به من النقل…”⁽[420]⁾.  وهو ما أيده القضاء الكويتي من قبل،إذ قضت محكمة أول درجة وتؤيدها محكمة الأستئناف العليا الكويتية           في قضية تتعلق وقائعها بنقل جوي متعاقب قامت به شركة طيران على التعاقب ولما وصلت البضاعة إلى الكويت تبين أنّ بها نقصاً، فرفع المرسل إليه الدعوى على الناقل الأخير مطالباً إياه بالتعويض عن النقص ، ولكن الأخير أثبت أنه قام بنقل البضاعة إلى الكويت بالحالة التي سلمت إليه بها في بيروت ،والتي قد أثبت تحفظاته بشأن البعض منها في ( مانفسيت البضاعة ) هناك ،فقد قدم شهادة رسمية من مصلحة الكمارك اللبنانية تثبت ذلك0 بعدم قبول الدعوى على الناقل الأخير بعد أن ثبت لها إن النقص لم يقع في المرحلة التي نفذها ⁽[421]⁾.

وبالرغم من حق الرجوع التي تمنحه غالبية التشريعات للمرسل إليه قبل الناقل الأخير، إلاّ أن الناقل الأول يبقى مع ذلك متضامناً معه في دفع التعويض ، إذ يكون للمرسل إليه وكنتيجة لوحدة العقد في النقل المتعاقب أن يرجع على الناقل الأول مصدر وثيقة النقل المباشرة مع إنه لم يتسلم البضاعة منه وإنما يتسلمها من الناقل الأخير ، وتقام دعوى الرجوع مباشرة بإسمه وليس بإسم المرسل، وبذلك فأن مسؤوليته إزاء المرسل إليه تكون عقدية لا تقصيرية ⁽[422]⁾.

وهو ما يجد تأييداً له لدى القضاء السوري، حيث تذهب محكمة النقض السورية في قضية تتعلق بنقل بضاعة متعاقب عن طريق ناقل أول(شركة النقل مالكة الباخرة ألكينا)التي أصدرت وثائق الشحن وعدت بذلك ناقلاً أولاً، والشركة المالكة الباخرة (فريد ) والتي أفرغت البضاعة في مرفأ اللاذقية فعدت بذلك ناقلاً أخيراً .              وقد حصل النقص في المرحلة الأخيرة من النقل،وبذلك فقد قضت محكمة الموضوع بإلزام الناقل الأخير بدفع التعويض ،دون أن تلزم الناقل الأول بالتضامن معه ،لكون الناقل الأول يضمن أفعال الناقلين المتعاقبين له، فقررت محكمة النقض السورية بنقض الحكم وإلزام شركة (ذي شاينا أوشن يسنغ كومباني ) مالكة الباخرة ألكينا بإداء المبلغ المحكوم به بالتضامن مع الباخرة(فريد)⁽[423]⁾.

ويمكن القول من كل ما سبق بأنّ فكرة تحميل الناقل الأخير مسؤولية جميع مراحل النقل وإعطائه الحق في مطالبة من سبقه من الناقلين تعد أكثر ضماناً للمرسل إليه لإستيفاء حقه عن النقص والأضرار اللاحقة بالبضاعة بأيسر الطرق، وتجنبه صعوبات الإثبات إذ ما اُجبر قانوناً على إثارة دعوى التعويض ضد الناقل الأول والمتوسط ، لما يصاحب ذلك من عقبات مادية وقانونية، لذلك فأنه يسأل عن كل ما يصيب البضائع من ضرر، وسواءاً وقع تحفظ منه أم لم يقع0

ثالثاً : الأساس القانوني للرجوع على الناقلين المتعاقبين

تتطلب معرفة الأساس القانوني للرجوع على الناقلين المتعاقبين،أن نبحث هذه المسالة في جانبين،                     يتمثل الأول منهما في الأساس القانوني لرجوع كل من الراكب والمرسل أو المرسل إليه على الناقل الأول 0   في حين يتمثل الآخر في الأساس القانوني لرجوع المرسل إليه على الناقل الأخير وهو ما نتناوله تباعاً في الفقرتين التاليتين :

أ‌-      الأساس القانوني لرجوع الراكب والمرسل عل الناقل الأول

تقتضي الضرورة أن نميز هنا بين الأساس القانوني للرجوع على الناقل الأول عن الأخطاء الشخصية التي يرتكبها هو في مرحلة النقل التي يقوم بها بنفسه، وبين الأساس القانوني للرجوع عليه عن الأخطاء التي يرتكبها الناقلون الآخرون في مراحل النقل التالية لمرحلة نقله ،وذلك وفقاً لما يلي :

1-   الأساس القانوني للرجوع على الناقل الأول عن مرحلته في النقل

تتسم مسؤولية الناقل الأول عن هذه المرحلة بأنها مسؤولية عقدية أساسها عقد النقل الأول المبرم بينه وبين           كل من الراكب أو المرسل، بحسب الأحوال، ومتى ما تضرر الراكب أو هلكت أمتعته أو بضائع المرسل هلاكاً كلياً أو جزئياً أوتلفت أوتأخر وصولها، يكون الناقل حينئذ مخلاً بإلتزاماته الناشئة عن العقد المذكور0              فإلتزام الناقل الأول بتوصيل الراكب أو بضائعه سالمة وبحالتها الأولى الى المكان المقصود لا يعدو أن يكون إلتزاما بتحقيق نتيجة⁽[424]⁾. ومسؤولية الناقل عن التأخير في وصول الراكب أو البضاعة مبناها هي الأخرى الإخلال بالإلتزام بتحقيق نتيجة وهي وصول الأخير وأمتعته ⁽[425]⁾،أو البضائع ⁽[426]⁾ في الموعد المتفق عليه0            فإذا لم يكن هناك موعد متفق عليه ،ففي ميعاد معقول تحدد ظروف النقل في الغالب الأعم0

ويقع على عاتق الراكب أو المرسل إثبات حصول الضرر في مرحلة النقل التي قام بها، دون أن يكون ملزماً بتقديم الأسباب التي أدت إلى حدوثه ⁽[427]⁾ إذ يفترض عندئذ خطأ الناقل وعلاقة السببية بين الخطأ والضرر0         ولا يستطيع الناقل الفكاك من تلك المسؤولية إلاّ إذا إستطاع أن يثبت إن ما يحيق بالمسافر⁽[428]⁾أوصاحب البضاعة⁽[429]⁾ من ضرر كان نتيجة لسبب أجنبي لايد له فيه ، ومن ثم يبقى الناقل مسؤولاً إذا ماظل هذا السبب مجهولاً،إذ لن يتمكن حينها من إثبات أن سبب الضرر أجنبي عنه .

ومن كل ما تقدم يتضح أنّ الرجوع على الناقل الأول من قبل كل من الراكب أو المرسل عن مرحلة النقل التي يقوم بها الأول يؤسس على قرينة المسؤولية لا الخطأ0 ولاشك إن تأسيس الرجوع على قرينة المسؤولية أشد قسوة على الناقلين من تأسيسه على قرينة الخطأ ⁽[430]⁾.كما يمكن أن يؤسس هذا الرجوع في إطار النقل المتعاقب للبضائع على حيازة الناقل الأول لسند الشحن المباشر الذي أصدره ،لأن هذا السند يخول حامله حقاً مباشراً قبل الناقل الأول يستطيع بمقتضاه مطالبته بالبضاعة عند الوصول وتعويضه عن الأضرار في حالة الهلاك أو التلف أو التأخير ، كما يخوله حق التصرف في البضاعة في الفترة التي تكون فيها في حيازة الناقل الأول ، حيث يعتبر هذا الأخير حائزاً لحساب الحائز القانوني وهو حامل سند الشحن المباشر^([431]).

2/ الأساس القانوني للرجوع على الناقل الأول عن مراحل النقل التالية :

يثور الجدل بين الفقهاء حول الأساس القانوني لمسؤولية الناقل الأول عن الأخطاء التي يرتكبها الناقلون المتعاقبون له ؛الذين يتعاقد معهم لإتمام مراحل النقل الأخرى ،لاسيما في النقل المتعاقب للبضائع 0

فيذهب البعض منهم إلى أنّ أساس هذه المسؤولية تكمن في مسؤولية المتبوع عن أعمال تابعه ⁽[432]⁾.

 وركنا هذه المسؤولية هما :1-علاقة التبعية2- خطأ التابع في حالة تأدية وظيفته أو بسببها⁽[433]⁾0                             فالناقل الأول يسأل عن الأخطاء التي يرتكبها غيره من الناقلين المتعاقبين ،كون أن هذا الأخير يعد تابعاً له .

ويُنتقد هذا الرأي على أساس إن الناقل الثاني ومن يليه ليس تابعاً للناقل الأول وإنما يقوم بالنقل الثاني لحسابه ،   تنفيذاً لإلتزام عقدي فرضه عليه عقد النقل الثاني الذي يبرمه مع الناقل الأول ⁽[434]⁾.

ولهذا فقد ظهر رأي آخر ، يكييف أساس مسؤولية الناقل الأول عن الأخطاء التي يرتكبها الناقلون الآخرون بأنها عقدية فرضها عليه عقد الوكالة بالعمولة بالنقل ، وبذلك يكون الناقل مسؤولاً قبل الموكل وهو (الراكب) في النقل المتعاقب للأشخاص و(المرسل أو المرسل إليه) وذلك في النقل المتعاقب للبضائع، بوصفه حائزاً لوثيقة النقل المباشرة ،عن الأضرار التي تلحق بالراكب أو البضاعة بسبب خطأ أو تقصير الناقل التالي، لا لكونه تابعاً له وإنما طبقاً لأحكام عقد الوكالة بالعمولة بالنقل . إذ يعد ضامناً بحكم القانون لأعمال الناقلين اللاحقين الذين يتعاقد معهم، ولايستطيع أن يستبعد مسؤوليته عن أعمال الناقلين اللاحقين إلا بشرط صحيح في العقد يستبعد به شرط الضمان الضمني⁽[435]⁾.

وهناك من يرى أن مسؤولية الناقل الأول عن أعمال الناقلين اللاحقين تقوم على أساس المسؤولية عن فعل الغير، وذلك لإختياره الغير موفق للناقلين المتدخلين في عملية النقل0 إذ أن الموكل (الراكب أو المرسل) يلجأ إليه لتفادي تعامله مع بقية الناقلين المتدخلين في عملية النقل ⁽[436]⁾.

ويرد على هذا الرأي بأن الغالب في النقل أن يُفرض الناقلون المتعاقبون على الناقل الأول، بصفته وكيلاً بالعمولة بالنقل التالي، وتتم تسميتهم وإختيارهم من قبل كل من (الراكب والمرسل) للتعاقد معهم، سيما مع كونهم محتكرين لنوع معين من النقل لا يقوم به غيرهم، وهذا ما لايدع مجالاً للناقل الأول في التعاقد إلاّ مع هؤلاء ⁽[437]⁾.

ويذهب رأي آخر على إن المسؤولية ترتكز على الصفة الخاصة التي يتميز بها عقد النقل المتعاقب المبرم بين الراكب  أو المرسل وبين الناقل الأول، ألا وهي شموله للنقل برمته ،فالناقل الأول – بإعتباره ناقلاً ووكيلاً بالعمولة بالنقل- يلتزم بتحقيق نتيجة معينة، تتمثل في وصول الراكب أو وصول البضائع الى المكان المقصود، بشروطها التي يطلبها الراكب أو المرسل (الموكل الذي وكله بإتمام النقل)، فإذا لم تتحقق هذه النتيجة يسأل الناقل الأول عن أفعال المتسببين في ذلك من الناقلين⁽[438]⁾.

قي حين يرى آخرون أنه بالرغم من صحة ومنطقية الآراء الفقهية جميعاً إلا أنها غير مكتملة ، فمسؤولية الناقل الأول عن أفعال غيره من الناقلين لا ترتكز على شمول عقد النقل المتعاقب لعملية النقل باكملها ،بل أيضاً على إختياره – كوكيل بالعمولة بالنقل – ناقلين آخرين بمنتهى الحرية0 أي أن الآراء السابقة عندهم مكملة لبعضها، فمسؤولية الناقل الأول عن أفعال الناقلين ترتكز في آن واحد ليس فقط على تعهده بتنظيم النقل برمته وإتمامه، تحقيقاً للنتيجة المرجوة في إيصال الراكب أو بضائعه إلى الجهة المقصودة0 ولكن أيضاً على حريته في إختيار منفذي النقل من الناقلين المتعاقبين،وإذا ما كانت مسؤوليته عن النقل بأكملها ترتكز أساساً على تعهده بتنظيم النقل بأكمله والذي تشمل تعهده بإختيارالناقلين فكيف بالتالي نجعل منه ضامناً ونحن نسلب منه حريته في تنظيم النقل⁽[439]⁾.

والرأي الأخير مع صحته و منطقيته فلم يؤيده قانون النقل العراقي الذي جاء مؤكداً وبنص صريح يفرض                  “على الوكيل بالعمولة بالنقل تنفيذ تعليمات موكله، وعلى وجه الخصوص ما تعلق منها بميعاد النقل وإختيار الناقل والطريق الواجب إتباعه”⁽[440]⁾، أي إنه جرده من أية حرية في إختيار الناقلين والطريق الواجب إتباعه .

ب/ الأساس القانوني لرجوع المرسل إليه على الناقل الأخير:

تبين لنا آنفاً، إن تنفيذ تعهد الناقل الأول (مصدر سند الشحن المباشر) بنقل البضاعة من مكان القيام إلى مكان الوصول وتسليمها للمرسل إليه حامل السند المذكور، يتطلب إبرام عقود نقل أخرى مع ناقلين آخرين،              وفي الغالب يصدر هؤلاء الناقلون سندات شحن خاصة تحدد الشروط التي يتعهدون بموجبها بنقل البضاعة إلى المحل المرسلة إليه .وعليه فإنّ الناقل الأخير لا يسأل إلاّ في حدود السند الذي أصدره، فإذا ما طالب المرسل إليه (حامل السند المباشر) عند وصول البضاعة بتسليمها إليه ،وقدم مع السند المباشر، السند الذي أصدره له الناقل الأخير ،أو مايعرف بـ(السند غير المباشر) ، فإنّ هذا الناقل يلزم بتسليمه البضاعة بإعتباره حائزاً للسند الذي يصدره وليس بإعتباره حائزاً للسند المباشر ، فإذا تخلف الناقل الأخير عن تسليم البضاعة أو لحقها ضرر خلال النقل الذي يقوم به، يحق للمرسل إليه في هذه الحالة مقاضاة الناقل الأخير مباشرة وإلزامه بتسليم البضاعة أو تعويض الضرر الذي يلحقها .

وإذا ما كانت هذه المسألة لا خلاف عليها، إلا أنّ النقطة المهمة التي أثارت الجدل والخلاف بين الفقه والقضاء والتي تقتضي الضرورة مناقشتها هنا ، هي حالة إصدار الناقل الأخير سند شحن عندما يتلقى البضاعة في حوزته ولم يرسل الناقل الأول هذا السند إلى المرسل إليه(المستفيد من سند الشحن المباشر)فهل يحق للمرسل إليه إلزام الناقل الأخير بتسليمه البضاعة وتعويضه عن الأضرار التي لحقت البضاعة أثناء الفترة التي كانت بحيازته،وبعبارة أخرى هل يكون للمستفيد من سند الشحن المباشر دعوى مباشرة ضد الناقل الأخير؟

يلاحظ أن البعض من الفقه يقر مثل هذه الدعوى ،مستندين في ذلك على فكرة الإشتراط لمصلحة الغير والذي هو عبارة عن عقد واحد يتم بين المشترط والمتعهد والمنتفع، فيكتسب الأخير حقه من عقد لم يكن طرف فيه⁽[441]⁾0على إعتبار أنّ الناقل الأول عندما يتعاقد مع الناقل الأخير لنقل البضاعة إلى المحل المرسلة إليه إنما يشترط لصالح المستفيد من سند الشحن المباشر الذي يصدره ⁽[442]⁾.

ومما يؤخذ على هذا الرأي بأن الناقل الأول عندما يتعاقد مع الناقل الأخير إنما يتعاقد لحسابه هو، تنفيذاً لإلتزامه أمام المرسل ، بنقل البضاعة الى المحل المرسلة إليه ، ويصدر سند الشحن من الناقل الأخير لصالحه⁽[443]⁾.

كما أن البعض حاول الإعتراف للمستفيد من سند الشحن المباشر بحق مباشر قبل الناقل الأخير بدعوى أنّ جميع الناقلين الذين يتدخلون في النقل المتعاقب الذي يغطيه سند الشحن المباشر يشكلون شركة فعلية (Societe de Fait) ويعتبرون متضامنين فيما بينهم لنقل البضاعة وتسليمها للمستفيد من السند ، وأن تعهد الناقل الأول في سند الشحن المباشر كان بأسم جميع الناقلين المتعاقبين^([444]).

وهذا الرأي ليس بأسلم من سابقه إذ يرد عليه بأن الناقل الأول عندما يصدر سند الشحن المباشر يتعهد بالقيام بنقل البضاعة بإسمه هو وليس بأسماء الناقلين اللاحقين ، وحتى إذا وجد مثل هذا التعهد فلايعتبر نافذاً بحق الناقلين اللاحقين ، كما أنّ كل ناقل من الناقلين عندما يتدخل بالنقل فإنه يتعهد بالقيام بذلك بإسمه ، وفي الغالب يصدر الناقل الأول سنداً جديداً يشتمل على شرط بعدم مسؤوليته عن الأضرار التي أصابت البضاعة في فترات النقل التي قام بها ناقلون آخرون^([445]).

ويذهب البعض لتفسير حق المرسل إليه (المستفيد من سندالشحن المباشر ) في الرجوع المباشر قبل الناقل الأخير بفكرة الوكالة ،إذ يرون تفسيراً لذلك إنّ الناقل الأول عندما يتعاقد مع الناقل الأخير يعتبر وكيلاً عن المرسل إليه. لذا يكون لهذا الأخير دعوى مباشرة على نائب الوكيل ، وهوالناقل الأخير تطبيقاً لقواعد الوكالة الخاصة التي تجيز مثل هذا الرجوع المباشر ⁽[446]⁾.

وقد تعرض هذا الرأي هو الآخر الى عدة إنتقادات ،حيث لم يسلم به جانب من الفقه ، إذ يرد عليه بأنّ الناقل الأول لا يعرف المستفيد الأخير من السند الذي يصدره، ولذلك لا يمكن أن يكون وكيلاً عنه 0أضف إلى ذلك أنّ الناقل الأول يتعاقد بإسمه مع الناقل الأخير تنفيذا لإلتزامه أمام المرسل ،فيأخذ بذلك مركز الوكيل بالعمولة،          وما دام الناقل الأول يبرم عقد النقل الثاني مع الناقل الأخير بصفته وكيلاً بالعمولة، فإنّ المستفيد من سند الشحن المباشر الصادر من الناقل الأول لا يكون له ضد الناقل الأخير دعوى مباشرة، لأنّ الوكيل بالعمولة يتعاقد بإسمه،فيبقى الموكل أجنبياً عن العقد الذي يجريه الوكيل لحسابه،وذلك تطبيقاً لقواعد الوكالة بالعمولةالمعروفة ⁽[447]⁾.

ولكن هذا الرد غير صحيح ولا يمكن التسليم به لمخالفته لنصوص قانون النقل العراقي الخاص بالوكالة بالعمولة بالنقل، فليس صحيحاً القول، بأنّ الناقل الأول لايمكن أن يكون وكيلاً عن المرسل إليه عندما يتعاقد مع الناقل الأخير، لأنه لا يعرفه ولأن الناقل الأول يلتزم بإيصال البضاعة وتسليمها عند الوصول للمستفيد من سند الشحن المباشر الذي يصدره ،ويستوي في ذلك أن يكون هذا المستفيد المرسل أو المرسل إليه، ولذلك فهو يتعاقد مع الغير(الناقل الأخير) بإعتباره وكيلاً عن المستفيد من السند، ولا يعنيه شخص هذا المستفيد، وسواءاً كان المرسل أم المرسل إليه . فالحق في القول ،أن الناقل الأول يعتبر وكيلاً عن المرسل إليه عندما يبرم عقد النقل مع الناقل الأخير، وبالتالي يحق للمرسل إليه أن يرجع مباشرة على الناقل الأخير في حالة هلاك البضاعة أو تلفها . 

كما إنّ القول بأن الناقل الأول يتعاقد بإسمه فيأخذ مركز الوكيل بالعمولة ،وإن الموكل في الوكالة بالعمولة ليست له دعوى مباشرة ضد من تعاقد معه الوكيل، ليس بأسلم من سابقه ، ولا يستقيم مع نصوص قانون النقل العراقي التي تجيز للمرسل إليه صراحة الرجوع مباشرة على الناقل الأخير⁽[448]⁾.ولم يلاحظ هذا الفريق الفرق بين الوكالة بالعمولة للبيع والشراء والوكالة بالعمولة بالنقل، ففي الحالة الأولى فقط لا يكون للموكل الرجوع مباشرة بدعوى التعويض ضد من تعاقد مع الوكيل وذلك في حالة هلاك البضاعة أو تلفها، لأنّ الوكيل بالعمولة يتعاقد بإسمه فيبقى الموكل أجنبياً  عن العقد الذي يجريه الوكيل لحسابه ⁽[449]⁾.أما في حالة الوكالة بالعمولة بالنقل فالأمر يختلف عن ذلك ،إذ توجد علاقة قانونية مباشرة بين الموكل وهو المستفيد من وثيقة النقل المباشرة والغير الذي يتعاقد مع الوكيل وهو الناقل الأخير⁽[450]⁾.

وخلاصة الكلام أنّ للمستفيد من سند الشحن المباشر دعوى مباشرة ضد الناقل الأخير إستناداً إلى قواعد الوكالة بالعمولة بالنقل، وإن ما يذهب إليه البعض من إن المستفيد من سند الشحن المباشر لا يحق له الرجوع مباشرة ضد الناقل الأخير بدعوى التعويض،لأنّ هذا الأخير لم يوقع على سند الشحن المباشروبالتالي لايحتج به عليه لا يستند إلى أساس قانوني صحيح0 حيث قيل لتبرير هذه العلاقة القانونية المباشرة بين الموكل والغير الذي يتعاقد مع الوكيل في عقد الوكالة بالعمولة بالنقل^([451])،بأنّ هذه الوكالة على خلاف الوكالة للبيع والشراء لا تتضمن السرية، فليس هناك مصلحة للناقل أو المرسل في إخفاء إسمه أو التستر وراء الوكيل بالعمولة، لذا يكشف الوكيل عن موكله وعن إسم الناقل الذي تعاقد معه ⁽[452]⁾، بل إن تذكرة النقل تشتمل                  ،بالضرورة،على إسم الناقل الأول ، أو من يليه من الناقلين وإسم المرسل إليه بحيث يعرف كل منهما الآخر⁽[453]⁾.

وهذه العلاقة المباشرة بين حامل سند الشحن المباشر والناقل الأخير ليس من شأنها أن تلزم الأخير بتسليم البضاعة للمستفيد من السند المباشر بأوصافها المبينة فيه، لأنّ هذا السند غير نافذ في حق الناقل الأخير الذي يكون ملزماً بتسليم البضاعة للمستفيد من السند المباشر بأوصافها المبينة في السند الذي أصدره عندما انتقلت إليه حيازة البضاعة ، أي أنّ حقوق حامل السند المباشر قبل الناقل الأخير لاتتحدد بموجب سند الشحن الذي يحمله والذي يخوله حقاً مباشراً قبل هذا الأخير تطبيقاً لقواعد الوكالة بالعمولة ،وإنما تتحدد وفقاً للسند  الذي أصدره الناقل الأخير.

المطلب الثاني

رجوع الناقلين المتعاقبين فيما بينهم

لعل من الأهمية بمكان القول، إنّ في إلزام أياً من الناقلين المتعاقبين بكل التعويض في مواجهة أصحاب الحق رغم إشتراك ناقلين آخرين معه في إحداث الضرر الذي يلحق بالراكب أو بصاحب البضاعة الذي يُدفع التعويض جبراً له ,  لا يعني بالضرورة وجوب أن يتحمل هذا الناقل وحده كل التعويض0 إذ إنّ قواعد العدالة، علاوة على القانون يقضيان بوجوب أن يساهم الناقلون الآخرون معه في تحمله 0 وهو ما يعني وجوب إقرار رجوع الناقل الذي يدفع التعويض أو يطالب به على سائر الناقلين المتعاقبين 0إذ أنّ في منع الرجوع تسليط لصاحب الحق الدائن( راكباً , مرسلاً , أو مرسلاً إليه)،على الناقلين ، ومنحه سلطة تحديد الناقل الذي يتحمل العبء النهائي للتعويض الذي يُستوفى بناءاً على مطالبة الأول له، دون أن يستطع الرجوع على الناقلين الآخرين0 فضلاً عن إنه يفتح باب التواطؤ بين صاحب الحق و بعض الناقلين المتعاقبين , مما يترتب عليه إفلات أحدهم من المساهمة في دفع التعويض 0

عليه فقد أقرت غالبية التشريعات بحق الناقل الذي يقوم بدفع التعويض من تلقاء نفسه , أو بناءاً على مطالبة صاحب الحق به مطالبة رسمية ،في الرجوع على الناقلين الآخرين المتدخلين في عملية النقل المتعاقب بموجب التضامن المقرر بينهم⁽[454]⁾0 وهو ما تقضي به فعلاً الفقرة (الثانية) من المادة(56) من قانون النقل العراقي النافذ بقولها : ” لمن دفع التعويض من الناقلين المتعاقبين أو طولب به رسمياً أن يرجع على الناقلين الآخرين بنسبة ما يستحق كل منهم من أجرة النقل وتوزع حصة المعسر على الآخرين بالنسبة ذاتها ” 0وتؤكد عليه صراحة البعض من نصوص الإتفاقيات الدولية المتعلقة بالنقل⁽[455]⁾0

وحق الرجوع المقرر بين الناقلين المتعاقبين ،تارة يتم ، بدعوى فرعية ( عرضية ) ، وأخرى يتم بدعوى أصلية, وسواء أكان الرجوع بهذه الدعوى  أو تلك ،فإن نسبة الرجوع المقررة بينهم تختلف بإختلاف التشريعات ,وبحسب ما إذا ما كانت مرحلة النقل التي يحصل خلالها الضرر قد تم تعيينها من عدمه .أو إذا كان أحد الناقلين معسراً، حيث  يتحمل الناقل الموسر عندئذٍ نصيبه في حصة المعسر من الناقلين المتعاقبين بنسبة تختلف تبعاً لما يقضي به قانون النقل العراقي والتشريعات المقارنة له .

ويتأسس رجوع الناقلين المتعاقبين فيما بينهم ،إما بالإستناد إلى دعوى الحلول محل صاحب الحق المتضرر الذي يستوفي حقه أو يطالب به رسمياً ، والتي تجد أساسها في العلاقة بين الأخير وباقي الناقلين المتعاقبين 0            أو إلى الدعوى الشخصية التي تجد أساسها في العلاقة بين الناقلين المتعاقبين أنفسهم .

توضيحاً لما تقدم نقسم هذه المطلب الى الفقرات الثلاث التالية :-

أولاً :- طبيعة دعوى الرجوع فيما بين الناقلين المتعاقبين

تنص المادة(56)من قانون النقل العراقي في الفقرة (الثانية) منها على إنّ ” لمن دفع التعويض من الناقلين المتعاقبين أو طولب به رسمياً أن يرجع على الناقلين الآخرين…”⁽[456]⁾ .

ويفهم من هذه المادة أنّ للناقل الأول أو لمن يليه من الناقلين المتعاقبين، بما فيهم الناقل الأخير، الحق في الرجوع على غيره من الناقلين بإحدى وسيلتين : فهو أما أن ينتظر أن يُقيم صاحب الحق (راكباً ,مرسلاً , أومرسلاً إليه) دعوى مسؤولية ضده ليرجع بعدها على الناقل المسؤول عن الضرر الذي يدفع التعويض عنه. إذ يكون دفع التعويض هنا بناءآعلى حكم قضائي نهائي .وتسمى الدعوى في هذه الحالة بدعوى الرجوع الفرعية أو العرضية((action recursoire action recursoire ) بدعوى الرجوع الفرعية والعرضية ه ليرجع بعدها على الناقل المسؤول عن الضرر الذي يدفع التعويض عنه , اي يكون دفع 0 أو أن يقوم بتعويض صاحب الحق ودياً , وعندئذٍ يكون دفع التعويض بناءاً على إتفاق الناقل مع صاحب الحق , ومن ثم يقيم دعوى ضد الناقل المسؤول والمتسبب فعلاً بالضرر وتسمى بالدعوى الأصلية ((action principale. وهو ما سنوضحه تباعاً من خلال الفقرتين التاليتين :-

أ‌-      دعوى الرجوع الفرعية أو العرضية .

 يفترض في دعوى الرجوع التي يقيمها الناقل الأول أو الناقل الذي يدفع التعويض في هذه الحالة،                 أن تكون مسبوقة بدعوى تعويض مقامة بصفة أساسية من قبل الراكب والمرسل أو حتى من المرسل إليه ،كمدعي ، ضد الناقل الذي يقيم دعوى الرجوع ،كمدعى عليه، والتي تسمى بالدعوى الأصلية .

إذ قد يرفع صاحب الحق دعوى تعويض على أحد الناقلين ويُصدر له بموجبها حكماً نهائياً بالتعويض على الأخير، دون أن يكون قد وقع منه خطأ ما 0وغالباً ما يحدث ذلك في حالة مقاضاة الناقل الأول ، ففي هذه الحالة يكون للناقل الرجوع على من يعزى اليه الخطأ بدعوى الرجوع الفرعية .وعلى القاضي أن يتحقق هنا من واقعة الوفاء بالتعويض من قبل الناقل ومقدار هذا الوفاء , أي ما إذا كان كلياً أو جزئياً , ويحكم له فيما بعد بالرجوع فيما دفعه زائداً عن مقدار تحمله النهائي ⁽[457]⁾ .فإذا بوشرت الدعوى على الناقل الأول كان له إدخال الناقل المتعاقب له فيها ،بشرط أن يثبت إنّ الأضرار قد حدثت أثناء الجزء الذي يقوم الأخير بتنفيذه ⁽[458]⁾. كما ويمكن لأي من الناقلين المتعاقبين إذا ما طالبه صاحب الحق بالتعويض مطالبة رسمية، أن يدخل الناقل المتسبب فعلاً بالضرر ويطلب من المحكمة أن تحدد في الحكم الذي يقضي بإلزامه بالتعويض الكامل لصاحب الحق المتضرر ، نصيب كل منهم في هذا التعويض الواجب رده ⁽[459]⁾ . ولايجوز لصاحب الحق أن يعارض في ذلك فقد نصت المادة (69)فقرة (2) من قانون المرافعات المدنية العراقي رقم 83 لسنة 1969 على أن” يجوز لكل خصم أن يطلب من المحكمة ادخال من كان يصح اختصامه فيها عند رفعها أو لصيانة حقوق الطرفين أو أحدهما “^([460])ويتعين على المحكمة إجابة الناقل إلى طلبه وتأجيل دعوى الرجوع عليه لإدخال الناقل المتضامن معه فيها . بل أن للمحكمة من تلقاء نفسها و دون ما طلب من الناقل ،أن تأمر بإدخال باقي الناقلين في الدعوى^([461]). وكما يجوز إدخال باقي الناقلين في الدعوى ، يجوز كذلك أن يتدخلوا هم من تلقاء أنفسهم ليرعوا حقوقهم ويمنعوا ماقد يقع من تواطؤ بين صاحب الحق وأحد الناقلين المرفوعة عليه الدعوى^([462]) .

ويبدو إن غاية الناقل من طلبه أجلاً لإختصام سائر الناقلين المتعاقبين معه عند مطالبته بالتعويض , لا ليبرأ عن نفسه تبعه الوفاء بالإلتزام كاملاً ، بل ليحصل على حكم بشأن حقه في الرجوع على هؤلاء الناقلين المدينين , ولو كان الدين بطبيعته لايقبل الوفاء به إلاّ من قبل هذا الناقل بالذات ,بمعنى إنه يقوم على الإعتبار الشخصي ،الأمر الذي سيقيه مشاق رفع دعوى أصلية مبتدأة لمطالبة الناقلين الآخرين بنصيبهم في التعويض، كماسيقيه أيضاً مخاطر منازعتهم في مبدأ مسؤوليتهم تجاه صاحب الحق المتضرر فيما لورجع عليهم              ،بعد ذلك ، بدعوى مبتدأة لأن الحكم الصادر بإلزامه بدفع التعويض لم يصدر إلاّ في مواجهته فقط ⁽[463]⁾0

وينبغي القول أنّ قانون التجارة العراقي القديم رقم (60) لسنة 1943 قد أعطى الناقل الذي أقيمت عليه دعوى أصلية وألزم بأداء تعويضات عن أفعال غير مسؤول عنها حق الرجوع بما أداه بمقتضى الدعوى الفرعية على الناقل الذي بسببه قضي بالتعويض أو على الناقل الذي تقدمه مباشرة سواء أكان هو المسؤول الحقيقي عن الضرر أم لم يكن ، وله أن يرجع على المتسبب الحقيقي ⁽[464]⁾ .

وبالرغم من عدم تضمن قانون النقل النافذ لحكم مماثل في إطار المواد الخاصة بالرجوع فيما بين الناقلين المتعاقبين إلاّ أنّ ذلك لايمنع في الواقع من الأخذ بذات الحكم السابق لاسيما في إطار النقل المتعاقب للأشياء واستناداً الى المادة (57) منه التي تعطي للناقل اللاحق حق الرجوع على الناقل الذي سبقه مباشرة بشرط فحص الشئ وتثبيت حالته وإبداء التحفظات عليها. ويتميز هذا الحكم بكونه يراعي مصلحة الناقل الذي يدفع التعويض بمقتضى دعوى أصلية قد أقيمت عليه من قبل أصحاب الحق (ركاباً ،مرسلين أو مرسلاً إليهم ) دون أن يكون هو المسؤول النهائي عنه فهو والحال كذلك، يوسع الخيار أمامه في حقه بالرجوع على الناقلين الآخرين بالدعوى الفرعية⁽[465]⁾.لذا نقترح تعديل صياغة الفقرة (ثانياً) من المادة (56) من قانون النقل النافذ لتصبح كالآتي  :-“لمن دفع التعويض من الناقلين أو طولب به رسمياً عن أفعال غير مسؤول عنها أن يرجع على الناقل الذي تقدمه مباشرة أو على الناقل المتوسط الذي حصل الضرر في مرحلة النقل الخاصة به…..”.

هذا ولا بد من إقامة هذه الدعوى في خلال مدة معينة تختلف حسب ما إذا كان النقل داخلياً أو دولياً .                               فإذا كان النقل داخلياً فإن قانون التجارة الفرنسي لعام 1807 ، ولا مقابل لهذه الحالة في قانون النقل العراقي ينص على إقامة دعوى الرجوع في خلال مدة شهر إبتداءاً من يوم إقامة صاحب الحق دعواه ضد الناقل⁽[466]⁾، وتطول هذه المدة في مجال النقل البحري حيث إن دعوى الرجوع تسقط خلال ثلاثة أشهر⁽[467]⁾0

أما إذا كان النقل دولياً فإن دعوى الرجوع في هذه الحالة تخضع للإتفاقيات الدولية المطبقة على نوع النقل الذي وقع خلاله الضرر . فإذا كان النقل بحرياً فإنه يجب إقامتها خلال مدة ثلاثة أشهر،كما ينص بروتوكول تعديل إتفاقية بروكسل لعام 1968⁽[468]⁾، و(90)يوماً كما تنص إتفاقية هامبورغ⁽[469]⁾ .أما إذا كان النقل بطريق البر تنطبق مدة السنة التي تنص عليها إتفاقية  CMR الخاصة بنقل البضائع بطريق البر⁽[470]⁾. وأخيراً إذا كان النقل جوياً تنطبق مدة السنتين التي تنص عليها إتفاقية وارسو الخاصة بالنقل الجوي الدولي⁽[471]⁾0وبمقتضى هذه النصوص يتمتع الناقل الذي يمكن الرجوع عليه بمدة تقادم قصيرة تصد عنه دعاوى الرجوع بعد إنقضاء مدة قصيرة من إنتهاء عملية النقل .

وتخص هذه المدة دعوى الرجوع التي يطلق عليها أيضاً في فرنسا بالدعوى الفرعية أو العرضية                           ((action incidente⁽[472]⁾, ويبدأ سريان مدة التقادم في هذه الدعوى من يوم المطالبة وإقامة دعوى الراكب والمرسل أو المرسل إليه، ضد الناقل والتي تعرف بـ(الدعوى الأصلية) ⁽[473]⁾0وذلك حتى إذا كانت مدة إقامة الدعوى الأخيرة قد إنقضت⁽[474]⁾ 0فمدة إنقضاء دعوى الرجوع مستقلة عن مدة إنقضاء دعوى صاحب الحق ضد الناقلين المتعاقبين0هذا ولا يمكن رفع دعوى الرجوع من قبل الناقل على غيره من الناقلين المتعاقبين بعد إنقضاء مدة التقادم الخاصة بها⁽[475]⁾.

ب – دعوى الرجوع الأصلية :

 يفضل الناقل الأول في كثير من الأحيان وحفاظاً على علاقاته التجارية مع من يتعامل معهم، من ركاب ومرسلين،تعويضهم ودياً , أي دون نزاع قضائي ،ليقوم بعد ذلك بإقامة دعوى تعويض ضد المتعاقدين معه ممن يليه من الناقلين المتعاقبين , لإسترداد مبلغ التعويض الذي دفعه بدلاً عنهم لأيٍّ من أصحاب الحق ⁽[476]⁾.                       

و يلاحظ  أنّ رجوع الناقل الأول على غيره من الناقلين المتعاقبين بعد تعويض أصحاب الحق ودياً يضعه في وضع حرج 0 إذ من الممكن في هذه الحالة أن يدعي الناقلون أن الناقل الأول قد قام بتعويض أصحاب الحق كاملاً بدون وجه حق،إما لأنه لم يدفع في مواجهتهم بدفع كان من الممكن أن يدفع به الناقلون كاشتراك أصحاب الحق في المسؤولية نتيجة لخطأهم الذي تسبب في الضرر ،أو لأنّ الضرر الذي يقيم عليه أصحاب الحق دعواهم ليس له مبرر0

ولتفادي مثل هذه الدفوع الغير مقبولة فإن هناك حل مؤقت نعتقد أنّ من الممكن الأخذ به ،ألا وهو إقامة الناقل الأول دعوى ضد الناقلين المتعاقبين له تسمى “بدعوى إثبات حالة “action declaratoire  وذلك بدون المطالبة بأية مبالغ ،وتعتبر هذه الدعوى بمثابة تصريح فقط بمسؤولية الناقلين يجبرهم على التعويض في حالة إقامة صاحب الحق دعوى ضد الناقل الأول . وبذلك عندما يدفع الأخير لصاحب الحق فهو يضمن بذلك عند رجوعه ضد الناقلين، بأن هذا الأخير لن يدفع بإحدى الدفوع المذكورة أعلاه0

وعوداً على بدء قد يقوم الناقل الأول في أحيانٍ أخرى ودون ما تعويض لإصحاب الحق ، بإقامة دعوى ضد الناقلين المتعاقدين معه، ممن تتسبب فعلاً بالضرر للمطالبة بالتعويض عن الضرر الذي أصابهم                     (أعني أصحاب الحق) 0

والتساؤل الذي يطرح هنا هو الآتي : هل يحق للناقل الأول أو لغيره من الناقلين إقامة دعوى تعويض ضد الناقل المسؤول الذي تسبب فعلاً بالضرر، قبل تعويض صاحب الحق , أم يجب عليه أولاً تعويض صاحب الحق قبل الرجوع على الناقل المسؤول ؟

للإجابة عن ذلك نقول : إنّ القضاء كثيراً ما يتردد في تبني موقف معين 0 ذلك أن محكمة النقض الفرنسية تقضي بقبول دعوى أيٍّ من الناقلين،وبخاصة الناقل الأول – بوصفه وكيلاً بالعمولة بالنقل-عن المراحل الأخرى, ضد الناقل المسؤول فعلاً عن الضرر , وذلك قبل تعويض المتضررين من أصحاب الحق ، ودون الفصل فيما إذا كان للناقل الأول صفة في إقامة الدعوى من عدمه ، معتمدة في ذلك على الرابطة التعاقدية التي تربط بينه وبين الراكب أو المرسل. وأحياناً أخرى كانت لا تقبل دعوى الناقل الأول إلا في حدود المبالغ التي يدفعها للراكب أو المرسل. وأحياناً أخيرة كانت تقضي بأنه إذا كان الناقل الأول لم يقم بتعويض الراكب أو المرسل ، فذلك لأن الأخير وافق على إنتظار نتيجة الدعوى المقامة ضد الناقل المسؤول والتي تسبب فعلاً بالضرر قبل مطالبته للناقل الأول بمبلغ التعويض⁽[477]⁾.

أما اليوم فقد إستقر القضاء الفرنسي على عدم قبول دعوى الناقل الأول أو حتى الناقل الأخير إلاّ إذا قام أي منهم بتعويض الراكب أو المرسل أو،على الأقل إذا كانوا قد تعهدوا بدفع التعويض 0 وبالرغم من أن محكمة النقض الفرنسية تقضي بأن مجرد إفتراض مسؤولية الناقل الأول – بوصفه وكيلاً بالعمولة بالنقل- تجاه موكله الراكب أو المرسل يعطي له الحق في مقاضاة الناقل الذي تسبب بالضرر . إلاّ أنّ هذا الحكم هو الحكم الوحيد من نوعه لمحكمة النقض الفرنسية ،والتي قضت فيما بعد بأنه يشترط على الناقل الأول – بوصفه وكيلاً بالعمولة بالنقل – إما إثبات مصلحته في التقاضي أو إثبات أنه قد قام فعلاً بتعويض موكله الراكب أو المرسل أو إنه على الأقل تعهد بدفع هذا التعويض. بل إنّ المحاكم تفسر هذا الشرط تفسيراً واسعاً فتقضي ،مثلاً ،بقبول دعوى الناقل الأول ضد الناقل المسؤول في حالة حصول صاحب الحق على جزء فقط من مبلغ التعويض،  على أن يتم إنتظار قرار المحكمة بالنسبة لبقية المبلغ ⁽[478]⁾.

ومع ذلك فقد قضت محكمة النقض الفرنسية بقبول هذه الدعوى، تطبيقاً للمادة(126) من قانون المرافعات المدنية الفرنسي الجديد0 إذا ماقام الناقل الأول بإعتباره – وكيلاً بالعمولة بالنقل – بتعويض صاحب الحق أثناء المرافعة حتى لو كان ذلك أمام محكمة الإستئناف، فالمحكمة تعتبر إنه يكفي زوال سبب عدم قبول الدعوى لحظة صدورالحكم وذلك حتى لو كان الحكم يوضح عدم وجود مصلحة لهذا الناقل في التقاضي لحظة إقامة الدعوى⁽[479]⁾ . و يخالف هذا الحكم ماذهبت إليه محكمة النقص المصرية من قبل في أحد قراراتها إذ قضت بأنه ” لأن كان يجوز للناقل أن يتفق مع غيره من الناقلين على أن يتحمل وحده بكل التعويض ، إلاّ أنه لايجوز لغيره من الناقلين الرجوع عليه بهذا التعويض إلاّ إذا كان دفعه بالفعل لصاحب الحق الدائن ، ولايغني عن ذلك صدور أحكام نهائية عليه بهذا التعويض طالما أنه لم يتم دفعه بالفعل تنفيذاً لهذه الأحكام”.⁽[480]⁾ ذلك القيد الذي أكدت عليه غالبية التشريعات في إطار الأحكام الخاصة بالرجوع بين الناقلين المتعاقبين وفي مقدمتها قانون النقل العراقي في المادة (56)فقرة (ثانياً) بقولها: “لمن دفع التعويض من الناقلين المتعاقبين….أن يرجع على الناقلين الآخرين….”.⁽[481]⁾ ومع ذلك فليس من الضروري على الناقل الموفي حتى يثبت له حق الرجوع على الناقلين الآخرين أن يكون قد دفع لصاحب الحق كل التعويض ،إذ يجوز أن يدفع بعضه إذا قبل الأخير منه هذا الوفاء الجزئي ، ويبقى له بالرغم من ذلك الرجوع على الناقلين الآخرين ،كل بنسبة حصته في الدين ،فيما دفعه لصاحب الحق⁽[482]⁾. وحتى يكون للناقل حق الرجوع على الناقلين الآخرين ،يجب أن يكون دفع التعويض الذي قام به لصاحب الحق الدائن قد عاد عليهم بالفائدة ،أي أن يكون هو الذي أبرأ ذمتهم نحو صاحب الحق. فلو أنّ الناقل الذي دفع التعويض لم يخطر الناقلين الآخرين بأنه دفع عنهم التعويض ،وقام أحد منهم بدفع التعويض لصاحب الحق مرة ثانية هو لايعلم أنّ الناقل الأول قد دفعه ،ثم أخطر سائر الناقلين بأنه دفعه ،            فإنّ حق الرجوع يثبت لهذا الناقل الذي دفع التعويض مرة ثانية دون الناقل الأول⁽[483]⁾.

هذا وينص قانون التجارة الفرنسي على إن مدة تقادم هذه الدعوى هي سنة واحدة⁽[484]⁾، في حين جاء المشرع العراقي في إطار قانون النقل لدينا بحكم عام ينص على إن دعوى رجوع ناقلي الشيء المتعاقبين على بعضهم البعض تتقادم بمضي (90) يوماً من تاريخ الوفاء بالتعويض أو من تاريخ المطالبة به رسمياً⁽[485]⁾.                  وهو مايعني أنّ دعوى الرجوع الأصلية في ظل القانون الأخير تتقادم بمضي (90)يوماً من تاريخ دفع التعويض من قبل الناقل إلى صاحب الحق ودياً.

ثانياً :- تحديد نسبة الرجوع فيما بين الناقلين المتعاقبين

يقتصر أثر التضامن ،كما مر آنفا، على العلاقة ما بين الراكب والمرسل أو المرسل إليهم ،كدائنين ،                 والناقلين المتعاقبين ،كمدنيين متضامنين0 أما في علاقة الناقلين المتعاقبين بعضهم البعض، فلا تضامن ,              وإنما ينقسم التعويض عليهم⁽[486]⁾0ويكون لمن يدفع التعويض لصاحب الحق أو يطالب به رسمياً حق الرجوع            على الناقلين الآخرين بنسبة تختلف تبعاً لما إذا كانت مرحلة النقل التي يقع خلالها الضرر قد تم تعينها من عدمه. أو إذا كان أحد الناقلين الذين يتم الرجوع عليهم معسراً.                 

تجدر الإشارة الى أن المشرع العراقي في ظل قانون النقل النافذ⁽[487]⁾، وإن كان مهتماّ بتحديد كيفية توزيع التعويض بين الناقلين المتعاقبين عند الرجوع فيما بينهم , إلا أن إهتمامه كان منصباً فقط على فرضين أساسيين يثور بشأنهما إجراء هذا التوزيع : الأول منهما ، يتعلق بالحالة التي تتقرر فيها مسؤولية جميع الناقلين عندما تكون المرحلة التي يقع خلالها الضرر غير معينة ( مجهولة ) 0 أما الثاني، فيتعلق بالحالة التي يكون فيها أحد الناقلين الذين يتم الرجوع عليهم معسرا0ًفي حين أن هنالك فرضاً ثالثاً قد أغفله المشرع ولم يتناوله بالنص , يتعلق بالحالة التي تكون فيها مرحلة النقل التي يقع خلالها الضررقد تم تعينها( معلومة). ففي الفروض السابقة جميعاً تختلف نسبة الرجوع بين الناقلين المتعاقبين وبإختلاف التشريعات والاتفاقيات الدولية وذلك تبعاً للتفصيل التالي :-

أ‌-      إذا كانت المرحلة التي حصل خلالها الضرر معينة ( معلومة ) :

تختلف نسبة رجوع الناقل الذي يدفع التعويض أو يُطالَب به رسمياً، على الناقل الذي يتسبب فعلاً بالضرر إذا ما تم تعيين مرحلة النقل التي يقع خلالها ،تبعاً للفروض الآتية :-

1-    أن يكون الناقل الذي يدفع التعويض أو يطالب به رسمياً هو وحده صاحب المصلحة فيه،                وذلك عندما يقع الضرر في مرحلة النقل التي قام بها بنفسه ،دون مراحل النقل الأخرى التي قام بها الناقلون الآخرون ، فعندئذٍ لا رجوع له على هؤلاء الناقلين⁽[488]⁾ .

2-    أن يكون للناقل الذي يدفع التعويض أو يطالب به مصلحة في ذلك ،إلا أنها مصلحة مشتركة          مع غيره من  الناقلين , كأن يساهم كل منهم بخطئه بنسبة معينة في الضرر0 فعند ذلك يكون له الرجوع عليهم بمقدار ما يتناسب مع حجم مسؤوليتهم ونسبة مساهمتهم في تحقق الضرر                   ( أي بمقدار ما وقع منهم من خطأ ).

3-    أن يكون الناقل الذي يدفع التعويض ليس بصاحب مصلحة في ذلك ،ويتمكن من إثبات إن الضرر لم يقع في مرحلة النقل التي يتولاها بنفسه ،وإنما في مراحل النقل التي يتولاها أحد الناقلين الآخرين 0حيث يكون الأخير هو المسؤول عن الضرر الذي يلحق الراكب أو صاحب البضاعة , وهو وحده المسؤول تبعاً لذلك عن دفع التعويض وصاحب المصلحة فيه⁽[489]⁾، وعندئذٍ يحق له الرجوع على الأخير بما يدفعه من مبلغ التعويض، فإذا وجده معسراً كان له الرجوع عند ذلك على الناقلين الآخرين كل بقدر حصته في الدين .كما أنه قد يتحمل في سبيل دفعه للتعويض ومطالبته به قضائياً الكثير من التكاليف والأتعاب  لذا يكون من العدالة أن يثبت له الرجوع بها إضافة إلى مبلغ التعويض الذي يدفعه0هذا وتخلو غالبية التشريعات وفي مقدمتها قانون النقل العراقي من النص على مثل ذلك في إطار ألأحكام الخاصة بالرجوع بين الناقلين في النقل المتعاقب0مما يستدعي، والحال كذلك، من المشرع العراقي ضرورة معالجة هذا الأمر بنص قانوني خاص , سيما مع تزايد أهمية النقل المتعاقب ،وضماناً لحق الناقل الذي يدفع التعويض دون أن يكون هو المسؤول الفعلي والنهائي عنه. وحتى لايتحول دفع التعويض من قبل أحد الناقلين إلى إثراء بلا سبب على حسابه لمصلحة الناقلين الآخرين.

وبالرغم من أن غالبية الاتفاقيات الدولية المتعلقة بالنقل لم تنص هي الأخرى على ذلك الأمر في إطار الأحكام الخاصة بالرجوع بين الناقلين المتعاقبين ، إلاّ أنّ البعض منها  قد نص في إطار الأحكام الخاصة بالحدود القصوى للتعويض على أنه لا يدخل في الحد الأقصى للتعويض مصاريف دعوى المسؤولية أو أتعاب المحامين أو أي رسوم أو مصروفات أخرى تتعلق بالدعوى . ويكون للمحكمة المختصة أن تحدد تلك المصروفات والمبالغ وفقاً لأحكام قانونها الوطني وتضيف هذا القدر إلى التعويض المحكوم به  ولو كانت قد قضت بالحد الأقصى للتعويض إذ تنص المادة (22) فقرة (6) من اتفاقية مونتريال  لعام 1999  على “أن الحدود القصوى للمسؤولية التي حددتها الاتفاقية لا تمنع المحكمة من أن تقضي بالإضافة إلى ذلك وفقاً لقانونها بمبلغ يوازي كل أو بعض تكاليف الدعوى ونفقات التقاضي الأخرى التي تكبدها المدعى بما فيها الفوائد ولا يسري حكم هذا النص إذا كان مبلغ التعويض المحكوم به ماعدا تكاليف الدعوى ونفقات التقاضي الأخرى لا يزيد على المبلغ الذي عرضه الناقل كتابياً على المدعي خلال ستة أشهر من تاريخ الحدث الذي سبب الضرر أو قبل رفع الدعوى إذا رفعت في تاريخ لاحق لتلك المدة”.ونرى بذلك أنه إذا كان بإمكان أصحاب الحق الرجوع بمقتضى هذه الاتفاقية  بمصاريف دعوى المسؤولية أو أتعاب المحامين أو أي رسوم أو مصروفات أخرى تتعلق بالدعوى فليس هناك مايمنع من الرجوع بذات المصاريف والأتعاب والرسوم فيما بين الناقلين المتعاقبين عند دفعهم التعويض او مطالبتهم به رسمياً للإتحاد بالعلة التشريعية بينهما .

4-    تجدر الإشارة إلى أنّ على الناقل الذي يدفع التعويض أو يطالب به مراعاة شروط تحديد المسؤولية ، والتي بموجبها تتحدد مسؤوليته بمبلغ معين مهما بلغت قيمة الضرر الذي يقع ، وهذا الشرط صحيح ويترتب عليه تحديد مسؤولية الناقل في الأحوال التي تكون فيها قيمة الضرر أكبر من مبلغ التعويض المشروط ،ويعتبر من قبيل الشرط الجزائي وتسري عليه أحكامه⁽[490]⁾ .             فإذا كانت قيمة التعويض المنصوص عليها في عقد النقل أقل من قيمة الضرر الذي يقع، فلا يجوز للمضار الحصول على شيء أزيد منه , فإذا دفع أياً من الناقلين التعويض وكان زائداً عما يُنص عليه في العقد فلا يكون له رجوع على الناقل المسؤول إلا بما هو مذكور في وثيقة النقل المباشرة ،إلاّ إذا أثبت الراكب أو المرسل إن الناقل إرتكب غشاً أو خطأً جسيماً ،عندئذٍ يكون الناقل مسؤول عن جبر الضرر كاملاً ⁽[491]⁾ .

ب‌-  إذا كانت المرحلة التي حصل خلالها الضرر غير معينة ( مجهولة ):

يتعذر في كثير من الأحيان تحديد مرحلة النقل التي يحصل خلالها الضرر، إذ تبقى تلك المرحلة ،                  فضلاً عن الناقل الذي يتسبب فعلاً بالضرر مجهولين 0 وعندئذٍ يكون توزيع المسؤولية بين الناقلين المتعاقبين ،عندما يدفع أحدهم التعويض أو يطالب به رسمياً، بنسبة نصيب كل منهم في إجرة النقل , كأن يستحق ربع الأجر المتفق عليه فيلتزم بسداد ربع التعويض المدفوع أو المطالب به رسمياً .وذلك ما ينص عليه قانون النقل العراقي في المادة (56) فقرة(ثانياً)بقولها “لمن دفع التعويض من الناقلين المتعاقبين أو طولب به رسمياً  أن يرجع على الناقلين الآخرين بنسبة ما يستحق كل منهم من أجرة النقل” ⁽[492]⁾.

ويبدو أن أجرة النقل هي ضابط يرجحه المشرع العراقي على ضابط المسافة , لأنه الأكثر تحقيقاً للعدالة،             إذ ينبغي أن يكون الغنم ( التعويض ) بقدر الغرم ( أجرة النقل)⁽[493]⁾, كما إنه من المتفق عليه وفي عموم مجالات النقل بأن تكون المسافة المقررة للنقل من العناصر الأساسية المعتمدة عند تحديد أجور النقل للأشخاص أو البضائع ⁽[494]⁾.

ومع ذلك يعفى من الإشتراك في المسؤولية فيما بين الناقلين المتعاقبين , الناقل الذي يثبت أن الضرر لم يقع في المرحلة الخاصة به من النقل⁽[495]⁾, ذلك لأن مسؤولية كل منهم في مواجهة الناقل الأول لا تكون إلاّ بالنسبة للضرر الحاصل أثناء قيامه بمهمته⁽[496]⁾.

وخلافاً لما يذهب اليه مشرعنا الوطني في قانون النقل النافذ نجد إن البعض من التشريعات المقارنة تستند في تحديد نسبة الرجوع فيما بين الناقلين المتعاقبين على ضابط المسافة لا على أساس أجرة النقل .إذ ينص قانون التجارة الجزائري مثلاً، في المادة(50) منه على إنه ” عند ما يتعذر تعيين المسافة التي حصل أثناءها الضرر فيكون للناقل الذي تحمل تعويض الضرر حق الرجوع الجزئي على كل واحد من الناقلين على نسبة المسافة التي قطعها ” .

كذلك تنص المادة (144) فقرة (3)من قانون التجارة السوري على إنه ” إذا تعذر تحديد المرحلة التي وقع الضررخلالها كان للناقل الذي قام بتعويض الضرر حق الرجوع على كل واحد من الناقلين الآخرين بنسبة طول مرحلته من كامل مسافة النقل …”.⁽[497]⁾

وبذات المبدأ يأخذ المشرع الفرنسي في قانون التجارة⁽[498]⁾.والمشرع الإيطالي في القانون المدني⁽[499]⁾،                                                                وكما تشير إتفاقية النقل الدولية للسكك الحديدCIM إلى إنه في حالة الصعوبة في تحديد الضرر المنسوب لكل شبكة من شبكات السكك الحديد، فأنّ المسؤولية عندها توزع حسب المسافات الكيلومترية التي تولت تلك الشبكة تحمل عبأ نقلها⁽[500]⁾.

ج-إذا كان أحد الناقلين الذين يتم الرجوع عليهم معسراً

بالرغم مما سبق قوله ،بعدم وجود التضامن بين الناقلين المتعاقبين ,إلاّ أنه يبرز في حالة إعسار أحد الناقلين. إذ أنهم يتضامنون عندئذٍ في تحمل حصة المعسر منهم , ولكن هذه الحصة تنقسم بينهم بنسبة الحصة الأصلية لكل منهم في دين الأجرة .فلا يرجع الناقل الذي يدفع التعويض على أي من الناقلين المعسرين إلاّ بمقدار حصة دين الأجرة وبنصيبه فقط في حصة المعسر . وهو ما يؤكد عليه قانون النقل العراقي في المادة (56) فقرة (ثانيآ) بقولها: “…. وتوزع حصة المعسر منهم على الآخرين بالنسبة ذاتها⁽[501]⁾.

فعلى سبيل المثال لو كان عدد الناقلين أربعة،حصصهم في دين الأجرة متساوية ،أي إن لكل واحد منهم الربع , وكان التعويض أربعة ملايين دينار ودفعه أحد الناقلين , فله عندئذٍ أن يرجع على كل من الناقلين الثلاثة بمليون دينار , فلو كان واحد منهما معسراُ فللناقل الذي يدفع التعويض أو يطالب به رسمياً أن يرجع على الموسر بمليون وربع 0مليون هي حصة الموسر في دين التعويض , ومئتين وخمسين هي نصيبه في حصة المعسر0 ويتحمل الناقل الذي يدفع أو يطالب رسمياً في النهاية هو الآخر مليون وربع حصته في الدين ونصيبه في حصة المعسر0

ويبدو أنّ توزيع حصة الناقل المعسر على غيره من الناقلين الموسرين أمر يقتضيه المنطق والعدالة 0                  فلا يجوز منطقاً أن يتحمل الناقل الذي يدفع التعويض وحده حصة المعسر كلها 0 وإلاّ لجاز لأيٍّ من أصحاب الحق أن يتحكم بالناقلين ، ولتوقف على إختياره ناقلاً دون آخر في الرجوع بالتعويض , أن يتحمل هذا الناقل وحده نتيجة الإعسار . كما إنه ليس من العدل أو الإنصاف أن يكون جزاء الناقل الذي يدفع التعويض عن جميع الناقلين فيعجل بذلك إبراء ذمتهم من دين التعويض أن يتحمل وحده حصة المعسر منهم .

والتساؤل الأهم هنا عن الوقت الذي يقوم فيه الإعسار حتى يتحمل تبعته باقي المدينين المتضامنين                                  ( الناقلين المتعاقبين ) .

إذ يذهب جانب من الفقه⁽[502]⁾ إلى أنّ العبرة في قيام الإعسار تكون بالوقت الذي يدفع فيه المدين المتضامن            ( الناقل ) دين التعويض للدائن صاحب الحق ( راكباً , مرسلاً , أو مرسلاً إليه ) ،ففي ذلك الوقت فقط ينشأ حقه في الرجوع على الناقلين , بما في ذلك تقسيم حصة المعسر على الموسرين .فإذا كان الناقلون الآخرون موسرين جميعاً وقت دفع التعويض لأصحاب الحق ، وتأخر الناقل الذي يدفع التعويض في الرجوع عليهم لإستيفاء حقه حتى أعسر واحد منهم، فالناقل الأخير وحده من يتحمل حصة هذا الناقل المعسر جزاء تأخره في الرجوع عليه .       

في حين يذهب آخرون ⁽[503]⁾ إلى أنّ الإتجاه المذكور آنفاً ،محل نظر ،إذ أنّ صاحب الحق الدائن قد يطالب أحد المدنيين المتضامنين ( الناقلين المتعاقبين ) بالتعويض , فيبادر الأخير الى إدخال باقي الناقلين معه في الدعوى ليحكم على كل واحد منهم بحصته في دين التعويض، ويكون الناقلون جميعاً موسرين وقت تنفيذ الدائن صاحب الحق بالتعويض كله على أموال من يرفع عليه دعوى , ثم يعسر أحد الناقلين المدينين قبل أن يتمكن الناقل الأخير من إستيفاء حصة هذا (الناقل)المدين الذي أعسر .فهنا لا يمكن أن ينسب الى هذا الناقل أي تقصير،وليس من العدل أن يتحمل وحده حصة الناقل المعسر 0

عليه فإن الرأي الراجح ،كما يبدو لنا , أن يكون الأصل في الإعسار أن يقوم وقت دفع التعويض لصاحب الحق الدائن, فإذا وقع بعد هذا الوقت ،تحمل الناقل الذي يدفع التعويض وحده حصة الناقل المعسر , إلاّ إذا أثبت إنه  لم يقصر إطلاقاً في المحافظة على حقه قبل الناقل المعسر .

ثالثاً :- الأساس القانوني للرجوع فيما بين الناقلين المتعاقبين

يؤسس رجوع أياً من الناقلين المتعاقبين سواءاً من يدفع التعويض بناءاً على إتفاق أو حكم نهائي أو من يطالب به رسمياً على باقي الناقلين المساهمين معه في عملية النقل المتعاقب ،طبقاً للقواعد العامة، أما على الحلول محل صاحب الحق المتضرر أو على الرجوع بالدعوى الشخصية الأمر الذي سنوضحه تباعاً من خلال التفصيل التالي:-

أ‌-       الأساس الأول :- الحلول محل صاحب الحق المتضرر :   

يقوم رجوع الناقل الموفي على غيره من الناقلين المتعاقبين بما يدفعه من تعويض وفقاً لهذا الأساس على دعوى الحلول , أي دعوى صاحب الحق الدائن ( راكباً , مرسلاً أو مرسلاً إليه ) الذي دفع له التعويض وحل محله فيه0فالحلول نظام يسمح لمن أوفى بما هو زائد عن مقدار تحمله النهائي في دين التعويض،الحق في الرجوع على من دفع عنه هذا القدر الزائد لتحصيله منه⁽[504]⁾0ذلك لأن الناقل عندما يدفع التعويض فأن ذلك لا يكون على أساس إنه ملزم به كلياً بصورة شخصية , ولكن على أساس إنه ملزم شخصياَ بجزء منه وضامناً لباقي الناقلين في الأجزاء الأخرى⁽[505]⁾،وهو لذلك حينما يوفي بالكل إنما يكون موفياً لدين الناقلين الآخرين ، ولذا يجوز له الرجوع عليهم، إعمالا لقواعد الوفاء مع الحلول القانوني في الرجوع عليهم بدعوى صاحب الحق الدائن الذي يتم تعويضه عن الضرر الذي لحق به وببضائعه على إعتباره ملزماً بالوفاء مع غيره من الناقلين⁽[506]⁾ .

 ويجد رجوع الناقل هنا أساسه ،في الوفاء الصادر عنه لدين التعويض الذي هو دينه المشترك مع بقية الناقلين المتعاقبين ( المدنيين المتضامنين معه )، وفي العدالة التي لا تسمح بأن يستفيد الناقلون الآخرون على حسابه  من الوفاء الذي يصدر منه لدين هم ملتزمون به مثله⁽[507]⁾.وتبدو علة الحلول واضحة هنا فالناقل الموفي ملزم بدين التعويض مع غيره من الناقلين وبالتالي فإن له مصلحة في أدائه , بل هو يجبر قانوناً على هذا الأداء ومن ثم يحق له في رجوعه على غيره من الناقلين أن يرجع بدعوى صاحب الحق بعد أن يحل محله⁽[508]⁾.

وإذا كان كل ناقل مسؤولاً عن كل التعويض فأنّ هذا ليس معقولاً إلاّ  في علاقته بأصحاب الحق ,أما في علاقته           مع غيره من الناقلين فإننا نكون بصدد دين ملقى على عاتقهم جميعاً في ذات الوقت بحيث يجب أن يشتركوا جميعاً في الوفاء به , ومن ثم فإن الذي يوفيه منهم يكون موفياً في ذات الوقت لدينه الشخصي وديون الآخرين، وهو لذلك يملك الرجوع عليهم. وفي هذه الحالة لا يستند الناقل الذي يدفع التعويض عند رجوعه على غيره من الناقلين إلى دعوى مصدرها ضرر شخصي قد لحقه من جراء الفعل الضار الذي يصدر من باقي الناقلين وإنما يستند إلى دعوى مصدرها الضرر الذي يلحق بصاحب الحق المتضرر ذاته , وهي الدعوى التي يحل فيها الناقل الموفي بالوفاء محله .

وتكمن مزية دعوى الحلول التي يستند إليها الناقل الذي يدفع التعويض عند رجوعه على غيره من الناقلين في أن يكون له التأمينات ذاتها التي كانت لصاحب الحق الدائن ( الراكب , المرسل , المرسل إليه ) بعد أن يحل محله ⁽[509]⁾,إذ هو يرجع بنفس الدين الذي وفاه بماله من ضمانات ، لا بدعوى شخصية 0وذلك كله تطبيقاً للقواعد العامة في الوفاء مع الحلول ⁽[510]⁾ .

ويستتبع ذلك أنّ دعوى رجوع الناقل الذي يدفع التعويض تتشكل وفقاً لدعوى المتضرر بما لها وما عليها0                         وهو ما قد يؤدي بالضرورة إلى بعض النتائج التي ليست في صالح الناقل والتي أهمها حرمانه من الرجوع على الناقلين في الأحوال التي لا يستطيع فيها المتضرر ذاته الرجوع عليهم , كما في حالة عدم وجود دعوى للمتضرر قبل أحدهم ،أو تقادم هذه الدعوى ،أو التصالح مع أحد الناقلين، أو التنازل له عن الدعوى⁽[511]⁾.

ويستثنى من ذلك في إطار النقل المتعاقب البعض من المزايا المحض شخصية التي تمنح لأصحاب الحق فقط ،             لتسهيل وضمان حصولهم على التعويض , ولا تنتقل إلى الناقل الموفي بفعل الأثر الناقل للحلول ، وأهمها عدم إمكانية الرجوع الكلي , إذ لا يستطيع هذا الناقل الذي يدفع التعويض أن يرجع على باقي الناقلين كما كان يستطيع صاحب الحق أن يفعل بكل التعويض الذي يدفعه حتى لو يرجع عليهم بدعوى الحلول0                        ذلك أن الرجوع الكلي فرصة ممنوحة لصاحب الحق المتضرر فقط ،أما حق الناقل الموفي في الرجوع                   فلا يولد إلاً مقسماً ,  حيث يمكن بذلك تفادي سلسلة من دعاوى الرجوع ( أو شلال من الرجوعات )              uncascad recours )) على حد تعبير البعض⁽[512]⁾. ذلك أنّ منطق دعوى الحلول يقتضي أن يرجع الناقل الموفي بما كان يرجع به صاحب الحق الدائن نفسه، بمعنى أن يرجع بكل التعويض على أي ناقل آخر بعد أن يستنزل حصته هو من التعويض ، ولكن العمل بمقتضى هذا المنطق يؤدي الى سلسلة من دعاوى الرجوع التي لامبرر لها . فلو أنّ الناقلين المتعاقبين كانوا مثلاً أربعة ناقلين وكانت حصصهم في دين التعويض متساوية ، أي أن يكون لكل منهم الربع ،وكان الدين أربعة ملايين ، ودفع أحدهم كل التعويض لصاحب الحق المتضرر وحل محله فيه ،فإنّ منطق دعوى الحلول يقتضي ،كما قلنا، أن يرجع الناقل الموفي على أحد الناقلين الثلاثة بثلاثة ملايين دينار ،وهذا الثاني يرجع على الثالث بمليوني دينار ،والثالث يرجع على الرابع بمليون دينار.فالأولى من الناحية العملية أن يقسم الناقل الأول منذ البداية دين التعويض على الناقلين الثلاثة. ويرجع على كل منهم بمليون دينار. ولاضير عليه من هذا التقسيم ، فأنه – كما تبين لنا آنفاً- إذا وجد أحدهم معسراً رجع على الناقلين الموسرين بنصيب كل منهم في حصة المعسر . هذا وإنّ المنطق الذي أوردناه لدعوى الحلول يعارضه منطق آخر للدعوى نفسها .ذلك أنّ الناقل الذي يوفي التعويض في المثل المتقدم إذا رجع على الناقلين الثلاثة بثلاثة ملايين دينار، كان لهذا الناقل الثاني بعد أن يدفع الثلاثة ملايين للناقل الأول أن يحل هو أيضاً محل صاحب الحق قبل هذا الناقل الأول بالذات بعد أن يستنزل حصته من الدين .فيرجع عليه بمليوني دينار ,فيكون الناقل الأول قد استوفى من الناقل الثاني ثلاثة ملايين ثم وفاه مليوني دينار في دعوتين متتابعتين ،فخلص له من ذلك مليون دينار ، فالأولى إذاً أن يستوفي هذا المليون منذ البداية وفي دعوى واحدة⁽[513]⁾.

     ب-الأساس الثاني :- الرجوع بالدعوى الشخصية .

يستند الناقل الذي يدفع التعويض أو يطالب به رسمياً في رجوعه على الناقلين المتعاقبين هنا، ليس إلى دعوى صاحب الحق المتضرر ( الراكب , المرسل , المرسل إليه ) والتي تجد أساسها في العلاقة بين الأخير وباقي الناقلين , وإنما إلى الدعوى الشخصية التي تجد أساسها في العلاقة بين الناقلين المتعددين بعضهم البعض،سواءاً كانت هذه العلاقة ناشئة عن الوفاء الذي يقوم به هذا الناقل⁽[514]⁾, أو ناشئة عن ضرر شخصي يلحقه من جراء إخلال الناقل الذي يتعاقد معه تنفيذاً لعقد النقل المتعاقب المبرم بينه وبين الراكب أوالمرسل⁽[515]⁾.

ونتيجة لهذا الأساس فإن دعوى الناقل الذي يدفع التعويض أو يطالب به رسمياً لن تكون لها أدنى صلة بدعوى صاحب الحق الدائن , وهذا بدوره قد يساعد على تجنب هذا الناقل الحالات السالف الإشارة إليها ,                 والتي تحول بينه وبين رجوعه على بقية الناقلين حينما لا يستطيع صاحب الحق المتضرر من الرجوع عليهم شخصياً .

ويبقى التساؤل قائماً حول التأصيل القانوني لهذه الدعوى الشخصية ، هل هو الأثراء بلاسبب، أم الفضالة ،               أم أنّ هناك أساس آخر يمكن الإستناد  إليه فيها؟

ففي مقام الإجابة عن هذا التساؤل يؤسس البعض من الفقه الرجوع هنا إستناداً الى قواعد الإثراء بلا سبب .             بإعتبار إن الوفاء بدين التعويض الصادر من أحد المدنيين ( الناقلين المتعاقبين) يؤدي ليس فقط الى براءة ذمة ( الناقل ) الموفي ولكن أيضا إلى براءة ذمة المدينين المتضامنين معه ( الناقلين الآخرين ) الذين تسببوا في ذات الضرر الموجب للتعويض , حيث لا يجوز لصاحب الحق المتضرر مطالبتهم بشيء , وهم بذلك يكونون قد أثروا على حساب المدين(الناقل) الموفي الذي يلحقه إفتقار من هذا الوفاء , ولذا يجوز له الرجوع عليهم بدعوى الإثراء بلا سبب ⁽[516]⁾.

ولم يحظَ هذا التأصيل بقبول الكثير من الفقه، الذي يرى أنّ اللجوء للإثراء بلا سبب لا محل له هنا حيث يُعترض عليه من ناحيتين :- الأولى لأن المدين(الناقل) الموفي لم يلحقه إفتقار أو بالأقل لم يلحقه إفتقار بلا سبب حين يوفي بدين التعويض , لأنه يوفي ما هو ملزم به قانوناً .كما إنه من ناحية ثانية ليس هناك أي إثراء يلحق المدينين(الناقلين) الآخرين، إذ يقتصر الأمر على إعفائهم مؤقتاً من الوفاء⁽[517]⁾.

وإزاء إنتقاد هذا الأساس يذهب جانب من الفقه الى تأسيس الرجوع بين المدنيين المتضامنين                     (الناقلين المتعاقبين)إعمالاً لقواعد الفضالة⁽[518]⁾.على إعتبار أنّ الناقل الموفي قد تولى شأن لباقي الناقلين المتعاقبين المسؤولين معه عن دين التعويض.

ولكن هذا التأصيل للرجوع بالدعوى الشخصية لم يكن أحسن حظاً من سابقه ، فليس هناك من شك بأنه لا يوجد أي تماثل بين وضع المدين الموفي ( الناقل الذي يدفع التعويض ) وبين المتفضل , لأنه يتطلب لإكتساب وضع المتفضل أن يقوم بالعمل إختيارياً، و ليس هذا هو حال الناقل الموفي الذي يدفع التعويض مجبراً تنفيذاً لنص القانون .كما إن الفضالة ،على جميع الأحوال تفترض أنّ المتفضل يقوم،ولو جزئياً ،بدفع ديون الآخرين.          وهذا مايتعارض مع واقع النقل المتعاقب الذي يفترض فيه أن الناقل الموفي حينما يدفع التعويض إنما يوفي بدينه الشخصي ،ولايكون موفياً عن الناقلين الآخرين ⁽[519]⁾.

ويبدو إن محكمة النقض المصرية تأخذ بالتأصيلين معاً عند بحثها لرجوع المدين على غيره من المدنيين المتضامنين بالدعوى الشخصية⁽[520]⁾.

 ومع كثرة الإنتقادات الموجهة إلى الأسس السابقة وعدم نجاحها في تبرير رجوع الناقل الموفي على غيره من الناقلين بالدعوى الشخصية ، فإن المنطق السليم في إطار النقل المتعاقب يقتضي أن ينظر الى سابق العلاقة بين الناقلين المتعاقبين ، فهم جميعاً أطرافاً في عقد النقل الأول وبالتالي يكونوا أصحاب مصلحة مشتركة في دفع دين التعويض .فإذا ما دفعه أحدهم عن الباقين , فذلك لأنه وكيلاً عنهم وبالتالي يرجع عليهم بدعوى الوكالة⁽[521]⁾0

ويفضل الناقل الذي يدفع التعويض لصاحب الحق ( الراكب , المرسل , المرسل إليه ) دعوى الحلول على الدعوى الشخصية لعدة أسباب أهمها، إن دين صاحب الحق الدائن غالباً ما يكون مضموناً بتأمينات خاصة، فيستفيد الناقل عند رجوعه بدعوى الحلول من هذه التأمينات لضمان إستيفاء حقه ولتفادي إعسار الناقلين الآخرين , ومع هذا فإنّ للدعوى الشخصية ميزة لا يجب إغفالها كذلك ، فهي تمكن الناقل عند رجوعه بها          أن يطالب بقية الناقلين بدفع فوائد المبالغ التي دفعها كوكيل عنهم من تاريخ دفعها لا من تاريخ الإعذار أو المطالبة القضائية⁽[522]⁾.

المطلب الثالث

رجوع الناقلين المتعاقبين على كل من الراكب والمرسل أو (المرسل إليه)

يرتب عقد النقل المتعاقب منذ تكوينه بإعتباره من العقود الملزمة للجانبين عدداً من الحقوق والإلتزامات المتقابلة في ذمة الراكب، المرسل أوالمرسل إليه،والناقل ،ويكون من الضروري قيام كل واحد منهما بتنفيذ الإلتزامات التي إرتضاها عند إبرام العقد .

وفي مقابل الحق الذي يخوله القانون في إطار النقل المتعاقب لكل من (الراكب ،المرسل والمرسل إليه) في الرجوع على الناقلين المتعاقبين ،بدءاً من الناقل الأول أو من يليه من ناقلين وصولاً الى الناقل الأخير، متى ما أخلوا بالإلتزام الملقى على عاتقهم والذي يفرضه عليهم عقد النقل المتعاقب بإتمام النقل في مراحله المتعددة وتحقيق النتيجة المرجوة ،بإيصال الراكب أو البضائع سالمة إلى المكان المقصود وفي الوقت المحدد 0            فقد أعطى المشرع للناقلين المتعاقبين جملة من الحقوق التي يمكن لهم في حال المساس بها الرجوع على كل من الراكب ، المرسل أو المرسل إليه 0وتتمثل هذه الحقوق بفحص أمتعه الراكب أو الشيءمحل النقل، أذا ما ساور الناقل الشك في ماهيتها أو في صحة البيانات الصادرة من صاحبها بشأنها مع امكانية الرجوع عليهم بمصروفات الفحص0 كما يمكن له إبداء التحفظات على حالتها عند تسلمها، أما إذا قبلها دون أن يدرج قيداً تحفظياً على وضعها وحالتها في ذلك الوقت، فيعد معترفاً بعدم وجود أي عيب فيها . كذلك يكون للناقلين الحق في المطالبة بالأجرة المستحقة عن النقل المتعاقب بمراحله المتعددة ،ويكون الناقل الأخير ،خاصة، مسؤولاً عن المطالبة بما يستحق له ولغيره من الناقلين بإعتباره نائباً عنهم،وله في سبيل إستيفائها عدة ضمانات ،تتمثل في حق حبس الشيء محل النقل وفي حق الإمتياز على ثمنه .

وللإحاطة بتفصيلات ما سبق نقسم هذا المطلب الى الفقرات الثلاث التالية :

أولاً – حق الناقلين المتعاقبين في فحص الشيء وتثبيت حالته وإبداء التحفظات عليه.

ثانياً – حق الناقلين المتعاقبين في إستيفاء أجرة النقل المتعاقب.

ثالثاً – ضمانات الناقل الأخير في إستيفاء أجرة النقل المتعاقب.

أولاً : حق الناقلين المتعاقبين في فحص الشيء محل النقل وتثبيت حالته وإبداء التحفظات عليه.

يثبت لكل ناقل من الناقلين المتعاقبين عند تسلمه الشيء من الناقل الذي سبقه مباشرة، فضلاً عن الناقل الأول عند تسلمه الشيء من المرسل ، الحق في فحص الشيء محل النقل وتثبيت حالته وإبداء التحفظات عليه في وثيقة النقل المباشرة أو غير المباشرة، بحسب مقتضى الحال، وذلك على التفصيل التالي :-

أ‌-      فحص الشيء محل النقل وتثبيت حالته :

تنص المادة (38)فقرة (اولاً) من قانون النقل العراقي على ” للناقل الحق في فحص الشيء المطلوب نقله للتحقق من حالته ومدى صحة البيانات التي قدمها المرسل بشأنه”⁽[523]⁾. والمادة (57) من القانون ذاته على إن ” لكل من الناقلين المتعاقبين أن يطلب فحص الشيء وتثبيت حالته عند تسليمه إليه من الناقل الذي سبقه مباشرة …” ⁽[524]⁾0

ويفهم من هذين النصين :

1-     إنّ لكل من الناقلين المتعاقبين سواءاً الناقل الأول، عند تسلمه للشيء المطلوب نقله من المرسل، أو الناقل المتعاقب اللاحق ،عند تسلمه الشيء من الناقل الذي سبقه مباشرة، الحق في فحص الشيء للتحقق من حالته ومدى صحة البيانات التي يقدمها المرسل بشأنه، والتي يدرجها الناقل الأول ومن يليه من ناقلين في وثيقة النقل المباشرة أو الغير مباشرة الصادرة في بداية كل مرحلة من مراحل النقل المتعاقبة0 إذ يلتزم المرسل بأن يقدم للناقل بيانات بنوع الشيء محل النقل وكميته ووزنه وحجمه وكيفية حزمه وعدد الطرود المثبتة وإسم المرسل إليه وعنوانه والمكان المطلوب إرسال الشيء إليه ،وأية بيانات أخرى يطلبها الناقلون لتعيين ذاتية الشيء محل النقل ^([525]). وهو ما يقتضي ،بالضرورة، أن يكون الشيء محل النقل مطابقاً لما أتفق عليه في عقد النقل المتعاقب بين المرسل والناقل الأول من حيث نوعه، وكميته، ووزنه ،أو حجمه …الخ.

2-      يحق لكل من الناقلين المتعاقبين أثناء فحص الشيء محل النقل فض الأغلفة أو فتح الأوعية،                       لكن بشرط إخطار المرسل ،أو الناقل(وكيل العمولة بالنقل عنه في المراحل التالية ) أو وكيل العبور(الترانزيت) لحضور الفحص في موعد معين0 فإذا لم يحضر أياً منهم في ذلك الموعد يجوز للناقل إجراء الفحص بغيابهم وله الرجوع فيما يدفعه من مصروفات الفحص على المرسل والمرسل إليه، حسب مقتضى الحال ^([526]).

3-      أخيراً يكون لكل من الناقلين المتعاقبين في مراحل النقل الأولى أو مراحل النقل التالية لها إذا ما تبين لهم بعد الفحص إنّ حالة الشيء لا تسمح بنقله دون ضرر الخيار بين:-     

أولاً : رفض النقل صراحة0 ثانياً : تنفيذه بشرط أن يأخذ إقراراً من المرسل بعلمه بحالة الشيء وقبول النقل وفي هذه الحالة يتم تثبيت حالة الشيء وإقرار المرسل على وثيقة النقل ^([527]).

ب/ إبداء التحفظات على الشيء محل النقل .

يعد تسلم الشيء محل النقل من المرسل أو الناقل السابق مباشرة،أول الإلتزامات الملقاة على عاتق الناقلين المتعاقبين ، بما فيهم الناقل الأول،عند بداية كل مرحلة من مراحل النقل المتعاقبة ،إلاّ إنه ليس إلتزاما مطلقا0ً            إذ يبقى لهم رغم ذلك حق رفض التسلم إذا كان الشيء مخالفاً لما هو متفق عليه ،لذا فإنّ على كل ناقل عند تسلمه الشيء التأكد من صلاحيته للنقل ،وبعكسه فأنه يكون مسؤولاً عن الأضرار المترتبه نتيجة سوء حالة الشيء وقت التسلم ^([528]). وهو ما ينص عليه المشرع العراقي في المادة (57) من قانون النقل بقوله:

” … فإذا تسلمه دون تحفظ فيفترض إنه تسلمه بحالة جيدة ومطابقة للبيانات المذكورة في وثيقة النقل حتى يقيم الدليل على  خلاف ذلك “^([529]).

من هنا يتضح لنا إن المشرع العراقي يقيم من حيث المبدأ قرينة بسيطة ،مبناها أن مجرد التسليم دون إبداء التحفظ يعد قرينة على مطابقة البضاعة للبيانات المذكورة في وثيقة النقل0 وعلى أساس هذا المبدأ يتواتر قضاء محكمة التمييز لدينا في كثير من أحكامه ^([530]). كما يأخذ القضاء الفرنسي بالمبدأ ذاته ^([531]).

هذا ولعل التساؤل الذي ينقدح في الذهن هو عن المقصود بالتحفظات المذكورة في هذا الصدد ؟                               ويلاحظ من خلال ما بيناه آنفاً ،بأنّ التحفظات لا تخرج عن كونها :القيود التي يدرجها الناقل الأول ومن يليه من ناقلين في وثيقة النقل المباشرة وغير المباشرة ،ويبتغي من ورائها تأكيد عدم صحة المعلومات أو البيانات التي يقدمها له المرسل (الشاحن) ويثبتها كما يصرح بها الأخير⁽[532]⁾،ويشترط فيها أن تكون محددة وواضحة وليست من قبيل التحفظات العمومية، وتعتبر قرينة لصالح الناقلين في أنهم قد تسلموا البضاعة كما هي موصوفة في سند الشحن0⁽[533]⁾ بيد إنّ المرسل إليه قد يتمكن من هدم هذه القرينة بإثبات ما يخالفها، بأن يثبت أنّ البضاعة قد سلمت الى الناقل الأول بغير الوصف الذي يتضمنه سند الشحن المباشر أو أن يثبت خطأ الناقل الذي أدى إلى حصول الضرر وبذلك يقطع الرابطة السببيه بين التحفظات التي يدرجها الناقلون وبين الضرر0

وهكذا ،يمكن القول، بأن هذا الحق المعطى للناقلين يثير عدة تساؤلات، أولها: هل يشترط في هذه التحفظات أن ترد في وثيقة النقل (سند الشحن) بالذات وبخلافه تعد غير موجودة قانوناً،أم يمكن لها أن ترد في وثيقة أخرى ؟

لقد تردد القضاء كثيراً لدينا، أزاء موقفه من هذه المسالة ،إذ تقضي بعض محاكم البداءة بوجوب ورود هذه التحفظات في سند الشحن، لذا لم تأخذ بالتحفظات الواردة في سند آخر كورقة الترانزيت والمانفيست ^([534]).             إلاّ أنّ محكمة التمييز في أحدى قراراتها قد ألغت مثل هذا القضاء معلله ذلك، أنه لم يلتفت الى النص الكامل للمادة (322 )من قانون التجارة الملغى رقم 149 لسنة 1970، والتي يفهم منها بأنه يمكن أن ترد التحفظات في ورقة الشحن أو أي سند آخر ^([535]).  بيد إنّ محكمة التمييز قد تراجعت عن موقفها السابق0                إذ إستقرت أخيراً على الأخذ بما قضت به محاكم البداءة من قبل^([536]). وهو ما يستقرعليه قضاء محكمة النقض السورية أيضآ ^([537]).

ونؤيد ما تذهب إليه محكمة التمييز لدينا ،ومن قبلها محاكم البداءة، من حيث ضرورة ذكر التحفظات في وثيقة النقل المباشرة ذاتها(سند الشحن المباشر) ،إن وجدت لا بوثائق أخرى، إذ من الضروري للناقل أن يدون هذا التحفظ في سند الشحن إذا ماأراد له أن ينفذ على الغير كحامل السند ( المستفيد الشرعي منه )، والبنوك في عمليات الإعتماد المستندي0 ولما كان السند هو أداة التعامل على البضاعة فقد وجب أن يحيط المتعاملون به بحقيقة البضاعة المذكورة، ونجد أساس ذلك في نص المادة (72) من قانون النقل العراقي والتي تعرف وثيقة النقل بأنها ” مستند يثبت عقد النقل ويعتبر قرينة على تسلم الناقل للشيء محل النقل بالحالة التي ذكرت فيه…”.

أما التساؤل الثاني الذي يمكن لنا توجيهه بشأن التحفظات هو: هل يشترط على كل ناقل أن يدون هذه التحفظات بنفسه ،وبعبارة أدق هل يستفيد الناقل اللاحق من التحفظات التي سبق أن دونها الناقل الذي يسبقه؟

يبدو لنا بداهة فائدة نص المادة (57) آنفة الذكر، في حالة عدم ورود أية تحفظات من الناقل السابق فيفترض في الناقل التالي أنه يتسلم الشيء بحالة جيدة وفق ما جاء بالبيانات المذكورة في وثيقة الشحن حتى يثبت خلاف ذلك^([538]).لهذا فإن هذه القرينة البسيطة لا يعد لها وجود إذا ما دون الناقل السابق تحفظات حول الشيء موضوع النقل.إذ يمكن أن تعتبر هذه التحفظات دليلاً على الحالة التي تسلم بها الشيء ولو إنه لم يدون شخصياً هذه التحفظات ^([539]). كما إنه يستطيع اللجوء إلى هدم هذه القرينة بوسائل أخرى مثل شهادة الكمارك التي تصدر عند الكشف على البضاعة ^([540]).ويساعد هذا الإتجاه على سرعة النقل، لأنّ الناقل سوف لا يجهد نفسه ثانية ليدون نفس التحفظات التي قام بتثبيتها الناقل الذي سبقه، كما يؤدي الى تقليل الدعاوي المرفوعة أمام القضاء بهذا الخصوص . 

والتساؤل الثالث هو:هل إن تسلم الناقل للأشياء محل النقل دون تحفظه عليها يجعل منه مسؤولاً عن جميع العيوب التي تظهر فيها فيما بعد، أم يقتصر نطاق مسؤوليته على نوع معين من هذه العيوب ؟

يشترط في العيب الذي يسأل عنه الناقل ،عند عدم تحفظه عليه في وثيقة النقل ،أن يكون ظاهراً للعيان، وبعكسه فلا يكون مسؤولاً عن العيب الخفي حتى وإن لم يتحفظ عليها لحظة تسلمه للشيء محل النقل من المرسل أو الناقل الذي سبقه، بحسب مقتضى الحال ^([541]). ذلك لأنه ليس في مقدور الناقل كشفها لأنها تحتاج لدراية وخبرة فنية خاصة لا تتوافر لديه، كما أنها تتطلب كلفة ووقتاً كثيراً يؤدي إلى تأخير عمليات الشحن، وبالتالي التأخير في تنفيذ النقل بمراحله المختلفة، بما يفقد عقد النقل المتعاقب أهميته^([542]).

ولعل ما نختتم به هذه التساؤلات في موضوع التحفظات، هو: هل يتعدى أثرها إلى المرسل أو المرسل إليه ؟             وبعبارة أخرى هل يجوز للناقل الذي يبدي تحفظاً عند تسلمه الشيء من الناقل الذي يسبقه الإحتجاج بعدم مسؤوليته عن حالة البضاعة تجاه المرسل إليه ؟

رداً على ذلك ،حاولت محكمة التمييز لدينا في البعض من قراراتها، الحكم لصالح الناقلين المتعاقبين .                             حيث أعطت الحق للناقل الذي أبدى تحفظاً عند تسلمه للشيء محل النقل من الناقل الذي سبقه، بالدفع تجاه المرسل إليه بعدم مسؤوليته عن الأضرار الحاصلة فيه ^([543]).

ويبدو لنا أن هذا القضاء ،محل نظر، فلا يمكن قبوله أو الأخذ به مطلقاً، لكونه لا ينسجم وأحكام القانون0                  إذ أُخذ مجرداً ودون إعتبار لنصوصه التي تعتبر الناقل الأول والأخير خصماً للمرسل أو المرسل إليه⁽[544]⁾،                  لكونهم متضامنين فيما بينهم⁽[545]⁾0كما أن التحفظ يفيد الناقل المتحفظ عند إحتساب الضرر بين الناقلين أنفسهم والرجوع بما يدفعه من تعويض على الناقل المسؤول الذي يتقدمه، ولا يتعدى أثره إلى المرسل والمرسل إليه⁽[546]⁾. وبالفعل رجعت محكمة التمييز عن قضائها -آنف الذكر- آخذة بهذا الإتجاه الصحيح لتطبيق القانون،                    راكنة الى نفس الحجج المتقدمة^([547]).  

ويختلف التحفظ الذي يقوم به الناقلون المتعاقبون تنفيذاً لعقد نقل واحد في أثره عن التحفظ الذي يقوم به الناقلون المتعاقدون بعقود مستقلة، إذ من شأن الأخير فقط إعفاء الناقل المتحفظ من المسؤولية⁽[548]⁾0

تجدر الإشارة الى أنه يجرى العمل في إطار النقل المتعاقب  البحري، أن يتفق الشاحن مع الناقل الأول، على أن يدرج هذا الأخير في سند الشحن المباشر البيانات المتعلقة بالبضاعة كما قدمها اليه الشاحن دون أي تحفظ يتعلق بحالة البضاعة وشكلها الظاهر، ويسمى بسند الشحن النظيف(Clean Bill of Lading)بالإنكليزية⁽[549]⁾                                                 ( clean connaissement)بالفرنسية⁽[550]⁾.

وفي مقابل ذلك يقدم الشاحن للناقل الأول ورقة تسمى بورقةالضمان^([551])بالفرنسية(Lettre de garantie) ⁽[552]⁾وبالإنجليزية (Lettere of indemnity)،يذكر فيها التحفظات التي كان الناقل يريد وضعها في سند الشحن،          إذا ما كان لديه شك حول صحة البيانات المقدمة من الشاحن، أو لعدم إستطاعته التحقق من صحتها0              ليتفادى رجوع الشاحن عليه بموجب عقد الشحن الخالي من التحفظات إذا ما ظهر عند التسيلم إختلاف البضاعة المسلمة عن البيانات المدرجة بالسند ،كما يضمن له كافة النتائج التي تترتب على هذا الإختلاف بين البضاعة وبيانات السند إذا تعرض الناقل للمطالبة من قبل الغير بالتعويض ^([553]).

وقد يتراءى للوهلة الأولى إن الناقل الأول لا يصيبه ضررما كنتيجة لإصداره سند شحن نظيف مقابل ورقة الضمان،لأن الشاحن يتعهد ،كما قلنا آنفاً، بعدم مطالبة الناقل عند ظهور عجز أو تلف في البضاعة عند التسليم ،وبضمان النتائج التي تترتب عنه إذا تعرض الناقل للمطالبة من قبل الغير بالتعويض . ومع ذلك، فإنّ هذا القول وإن كان صحيحاً، إلاّ أنه لا يشكل ضماناً أكيداً للناقلين في كل الأحوال ،فقد يؤدي إستعمالها إلى أن يتحمل الناقل نتائج العجز أو التلف في البضاعة عند الوصول إذا ما تعرض للمطالبة بالتعويض من قبل الغير، إذ ليس من المؤكد إنه يستطيع أن يحصل بموجبها على تعويض من الشاحن عن المبالغ التي دفعها للغير ،أما لأن المحكمة تحكم ببطلان ورقة الضمان إذا ما كانت مشوبة بالغش، وإما نتيجة لإفلاس الشاحن في المدة بين توقيع ورقة الضمان ورجوع الناقل عليه بالتعويض ، أو لسوء النية ^([554])، إضافة الى ذلك ،فإن رجوع الناقل على الشاحن بتعويض ما دفعه للغير قد يكون سبباً في إثارة كثير من الصعوبات بينهما، إذا كان العجز والتلف سببه في نفس الوقت حالة البضاعة المعيبة عند الشحن وخطأ الناقل، مما يوجب مساهمة الأثنين في دفع التعويض ^([555]).

ويبدو لنا ،من خلال ما تقدم أنّ الناقل الأخير يعد من أكثر الناقلين المتعاقبين تضرراً من ورقة الضمان هذه،  ذلك لأنه ملزماً بتسليم البضائع إلى حامل السند بحالتها الموصوفة ،دون أن يكون في إستطاعته أن يحتج عليه بحالة البضاعة المذكورة في ورقة الضمان ،وبالتالي فإذا كانت حالة البضاعة مخالفة للبيانات المدونة في سند الشحن المباشر،فإنه يكون مسؤولاً في مواجهة صاحب البضاعة وملزم بالتعويض عن الأضرار التي تلحق بها ،إلا أنه في رجوعه على الناقلين الذين سبقوه سيواجه مشكلة إثبات مرحلة النقل التي وقع خلالها الضرر ،وبما إنه لا توجد تحفظات على حالة البضائع في سند الشحن المباشر، فإنّ مثل هذا الإثبات يعد أمراً صعباً إن لم يكن مستحيلاً، وبالتالي يجد هذا الناقل نفسه المسؤول الوحيد عن الضرر لأنّ كل ناقل من الناقلين المتعاقبين مفترص فيه إنه تسلم البضاعة في حالة جيدة ،لعدم تحفظه عليها في المراحل السابقة.

ثانياً : حق الناقلين المتعاقبين في إستيفاء أجرة النقل

يعد عقد النقل المتعاقب ،وكما تبين لنا عند البحث في سماته ،من الأعمال التجارية التي لا تقع دون مقابل ،          فهو بطبيعته عقداً من عقود المعاوضة الذي يلتزم فيه الناقلون المتعاقبون بنقل الراكب و أمتعته أو البضائع، مقابل إلتزام هذا الراكب أو صاحب البضائع بدفع أجرة النقل0 وبهذا فالأجرة تعد عنصراً جوهرياً ذا أهمية خاصة في عقد النقل المتعاقب، بحيث تمثل حقاً خالصاً لكل من الناقلين المتعاقبين بمقتضى المعاوضة المعقودة بينهم وبين الراكب والمرسل أوالمرسل إليه،وهي بذات الوقت من أهم وأبرز الإلتزامات الرئيسية التي يضعها عقد النقل المتعاقب على عاتق الأخير.

وأياً كان الأمر فإن للأجرة في النقل المتعاقب مفهوماً قانونياً معيناً، وطرقاً مختلفة يمكن الإستناد إليها في تحديد مقدارها ،وبيان كيفية دفعها، وهذا ما يمكن أن نبحثه طبقاً للمحاور التالية :-

أ‌-      المفهوم القانوني للأجرة في النقل المتعاقب

يمكن تعريف أجرة النقل المتعاقب بأنها المقابل الذي يلتزم الراكب و المرسل أو المرسل إليه بأدائه إلى الناقلين المتعاقبين، نظير تعهد هؤلاء الناقلين بالقيام بعملية النقل المتعاقب وتنفيذها بمراحلها المختلفة لصالح أياً منهم ، وذلك في الزمان والمكان المتفق عليه في العقد ^([556]). والواقع من الأمر فإنّ هذه الأجرة تتمثل بمبلغ إجمالي يشمل بالإضافة الى الأجرة المستحقة للناقلين المتعاقبين عن مراحل النقل التي يقومون  بها ،بصفتهم (ناقلين)، العمولة المستحقة لكل ناقل منهم ،وبالأخص الناقل الأول( بصفته وكيلاً بالعمولة بالنقل بالمراحل التالية) ^([557])، فضلاً عن المصروفات الإضافية كمصاريف الصيانة التي يتكبدها الناقلون للمحافظة على البضائع أثناء وجودها في عهدتهم ، ومبلغ التأمين الذي يدفعه الناقلون في حالة الإتفاق على قيامهم بالتأمين على الراكب أوالبضاعة  إذا ماجرى العرف على إجراء مثل هذا التأمين^([558])،كما تشمل بالإضافة إلى ما تقدم رسوم الخزن والأرضية والرسوم الكمركيه التي يقوم الناقل بإدائها نيابة عن المرسل إليه ^([559]).

وإذا إستطاع الناقل الأول بصفته – وكيلاً بالعمولة بالنقل التالي – أن يحصل من الناقلين الآخرين على أجر مخفض أو مزايا خاصة ،فإن الذي يستفيد منها هو الراكب أو المرسل – الموكل الذي كلفه بإبرام عقد النقل المتعاقب.وفي ذلك تقول المادة (78)فقرة(ثالثاً) ” لايجوز للوكيل أن يقيد في حساب موكله أجرة نقل أكثر من الأجرة التي اتفق عليها مع الناقل.وكل مايحصل عليه الوكيل من مزايا من الناقل تعود فائدته على الموكل مالم يتفق في عقد الوكالة أو يقضي التعامل بغير ذلك” .

يتضح مما تقدم بأنّ النقل المتعاقب يوفر وحدة في أجرة النقل، فضلاً عن إنخفاض في السعر الإجمالي للنقل بمراحله المختلفة ، مما يترتب عليه جذب الكثير من العملاء من ركاب ومرسلين .

ب/ تحديد أجرة النقل المتعاقب وطرق دفعها .

تتحدد أجرة النقل المتعاقب من حيث الأصل بالإتفاق بين الراكب والناقل في النقل المتعاقب للأشخاص ،          من جهة، وبين الناقل والمرسل في النقل المتعاقب للبضائع ،من جهة أخرى ^([560]). وقد تكون معروفة سلفاً لهم في حالة عدم الإتفاق، من خلال قاعدة عرفية أو من خلال مقادير محددة في تعريفة يعرضها الناقل أو الجهة مانحة إمتياز النقل له ، على جميع عملائه ويتم التعاقد على أساسها، دون أن يكون للطرف الآخر التفاوض بشأنها ^([561]). وبذلك فأن العقد هو من يحدد الأجرة .و يتم تحديدها في النقل المتعاقب للبضائع أما على أساس وزن البضاعة  أو مقدارها أو حجمها أو عددها أو قياسها ،كما يمكن تحديدها عن كل وحدة من البضائع المنقولة في حالة ضخامة الشحنه، أو في حالة تباين طبيعة الأشياء المنقولة ^([562]). وقد تقدر بحسب قيمة البضائع ،كما هو الحال في نقل المجوهرات والسلع باهظة الثمن واللوحات الفنية النادرة ^([563]) ،وقد يتم تحديدها أيضا بصورة جزافية ^([564]).وتحدد أجرة نقل الشخص ^([565]) أو الشيء ^([566]) داخل العراق وفقاً للتعريفات المقررة من قبل الجهات المختصة ولا يجوز مناقشتها ، أما أجرة النقل بين الداخل والخارج فيتم تحديدها عادة بموجب مؤتمرات أو إتفاقات  ثنائية ^([567]).كما إنه من المتفق عليه في عموم مجالات النقل المتعاقب بأن تكون المسافة المقررة للنقل من العناصر الأساسية المعتمدة عند تحديد أجور النقل للأشخاص والبضائع على حد سواء.            كما يؤخذ عند تقديرها بطبيعة نظام النقل ونوعية الوسيلة المستخدمة فيه ، فوفقاً لنظام النقل الإعتيادي وواسطة النقل البطيئة كالسفينة مثلاً تكون الأجرة أقل ، بينما تكون الأجرة أكثر في نظام النقل السريع ووسيلة النقل الأكثر سرعة كالطائرات مثلاً^([568]).

أما فيما يتعلق بطرق دفع الأجرة، فلا يشير الأمر إشكالاً في إطار النقل المتعاقب للأشخاص، إذ يتم دفع أجرة النقل عند شراء بطاقة أو تذكرة السفر من قبل الراكب في بداية أو أثناء كل مرحلة من مراحل النقل المتعاقبة0 بينما تقتضي الضرورة في إطار النقل المتعاقب للبضائع أن نميز بين حالتين :-

الحالة الأولى :

 تظهر عندما يكون هناك إتفاق بين الناقل الأول والمرسل على أن تكون أجرة النقل كلها أو بعضها مستحقة         عند القيام (Port Pay)، بمعنى إنّ المرسل هو الذي يتولى دفعها للناقل الأول ،مما يترتب عليه إن الناقل الأول يقبض الأجرة مقدماً قبل تقديم خدمة النقل ^([569])، وغالباً ما يتفق على إستحقاق الأجرة عند القيام ،إذا كان المرسل ملزماً تجاه المرسل إليه بإداء أجرة النقل ،كما في حالة البيع سيف^([570])، أو في الأحوال التي تكون الأجرة فيها محددة من قبل الدولة أو شركات النقل الكبرى.وعليه يحق للناقل متى ما أمتنع المرسل عن دفع الأجرة أن يمتنع بدوره عن إستلام البضاعة وتنفيذ النقل ،تطبيقاً لقاعدة الدفع بعدم التنفيذ، وله أن يطلب الفسخ  مع التعويض عملاً بحكم القواعد العامة^([571]).   

أما الحالة الثانية :   

فتتمثل بوجود إتفاق بين الناقل الأول،من جهة، والمرسل ،من جهة أخرى،على أن تكون أجرة النقل كلها            أو بعضها مستحقة الدفع عند الوصول (Port du) ^([572]) . ويتم ذلك وفقاً  لشرط  معروف يطلق عليه                      ( شرط الأجرة المستحقة في مكان الوصول )،وينصرف مضمون هذا الشرط في الواقع الى إلتزام المرسل إليه، الذي له حق تسلم البضاعة من الناقل الأخير ، بإداء أجرة النقل ، متى ما قبل النقل قبولاً صريحاً أو ضمنياً .

مما يجعل الناقل الأخير مسؤولاً قبل الناقلين السابقين له عن مطالبة المرسل إليه بالمبالغ المستحقة لهم ،            بإعتباره نائباً عنهم^([573])0ويتم تثبيت الشرط المذكور صراحة في نسخة سند الشحن الخاصة بالمرسل إليه ،                 وهو ما تنص عليه المادة (144)من قانون النقل العراقي صراحة بقولها “يجب أن يتضمن سند الشحن البيانات الآتية… رابعاً : أجرة النقل المستحقة على المرسل إليه أو ما يشير إلى إستحقاقها”0

 فمن الأهمية بمكان أن تتضمن وثيقة النقل المباشرة بياناً بكيفية دفع الأجرة، وإذا ما كانت مدفوعة سلفاً أو واجبة الدفع في مكان الوصول ^([574]).كما وينبغي تعيين المقدار الواجب منها على المرسل إليه^([575]). وإذا أغفل الطرفان ذكر مقدار الأجرة المستحقة عند الوصول أفترض أن الناقل الأول قبضها بالكامل عند الشحن، وبالتالي لا يجوز له مطالبة من له الحق في تسلم البضائع بدفع الأجرة ^([576]).وإذا كان هذا الحكم الأخير هو من خصوصيات النقل البحري للبضائع إلا أن وجاهته وعقلانيته تجعل منه أساساً صالحاً لقياس حالته على بقية أنواع النقل 0

هذا ويبقى المرسل ضامناً للوفاء بالأجرة بالرغم من الإتفاق على إستحقاقها عند الوصول ودفعها من قبل المرسل إليه. ففي حالة عدم قيام المرسل اليه بإدائها يستطيع الناقل الأخير الإمتناع عن تسليم الشيء، فضلاً عن حقه في الرجوع على المرسل ومطالبته بالدفع بدلاً من المرسل إليه ، لوجود التضامن بينهما ، وهوما يؤيده الفقه^([577])0ويؤكد عليه القضاء ^([578]). وتنص عليه معظم التشريعات ^([579])0 حماية لحق الناقل إذا ما وجد المرسل إليه مفلساً أو ممتنعاً عن الدفع أو التسلم ^([580])0

ثالثاً : ضمانات الناقل الأخير في إستيفاء الأجرة .

تقرر التشريعات المختلفة ضمانات يتمكن من خلالها الناقل من ضمان حقه في إستيفاء أجرة النقل من الملتزم بإدائها، سواءاً أكان الراكب ، المرسل ،أو المرسل إليه 0وتتجسد تلك الضمانات عموماً في حبس                  البضاعة أو الأمتعة محل عقد النقل لحين استيفاء الأجرة ،وكذا حق الإمتياز المقرر على ثمنها .

أ/ حق حبس البضاعة أو الأمتعة محل النقل :

يمثل الحق في حبس البضاعة أو الامتعة في الواقع أولى الطرق القانونية التي يسلكها الناقل الأخير عادة لغرض إستيفاء أجرة النقل المستحقة له ولمن يسبقه من الناقلين المتعاقبين0 فهو سلاح دفاعي يلجأ إليه الأخير إذا أعياه السبيل في الحصول عليها عند إمتناع الراكب أو المرسل عن إدائها .

ويعرف الحق في الحبس عموماً بأنه حق الدائن الذي يكون مديناً لمدينه في ذات الوقت بتسليم شيء معين بالإمتناع عن تسليم ذلك الشيء حتى ينفذ المدين إلتزامه الذي ترتب في ذمته بمناسبة إلتزام الدائن وإرتبط به”^([581]).ويقوم الحق في الحبس – بغض النظر عن طبيعته القانونية – ^([582])،على إعتبارات العدالة وحسن النية في تنفيذ الإلتزام0 إذ أن من العدالة منح الدائن حقاً في الإمتناع عن تنفيذ إلتزامه بالتسليم في حالة إمتناع المدين عن الوفاء بغير مبرر قانوني ،ولحين قيام هذا الأخير بتنفيذ إلتزامه^([583]) .

ويقرر قانون النقل العراقي حق الناقل عموماً في حبس أمتعة الراكب أو البضاعة لحين قيام الراكب أو صاحب البضاعة بوفاء أجرة النقل وملحقاتها، إذ تنص المادة( 14 ) منه على أنه ” للناقل حق حبس أمتعة الراكب لإستيفاءأجرة النقل وغيرها من المبالغ المستحقة له بسبب النقل من ثمنها مادامت هذه الأمتعة في حيازة الناقل “. كما تنص الماد)39) من القانون ذاته على أنه “للناقل حق حبس الشيء الذي يقوم بنقله لإستيفاء أجرة النقل وغيرها من المبالغ المستحقة له بسبب النقل من ثمنه مادام هذا الشيء في حيازته “^([584]).

أما فيما يتعلق بالنقل المتعاقب فإنّ للناقل الأخير حبس البضاعة ضماناً لإستيفاء أجرة النقل المستحقة له أو لغيره من الناقلين السابقين ،فالناقل الأخير يعد نائباً عن الناقلين السابقين في مطالبة المرسل إليه بأجرة النقل المستحقة لهم، وإستيفاء كافة الإجراءات القانونية وفي مقدمتها حبس البضاعة0 من هنا فإنه إذا ما قام المرسل إليه بدفع الأجرة المستحقة للناقل الأخير وامتنع عن أداء الأجرة المستحقة للناقل الأول أو الناقل الثاني فإنّ للناقل الأخير حبس البضاعة وعدم تسليمها إلى المرسل إليه حتى يقوم الأخير بوفاء جميع المبالغ المستحقة عليه ^([585]).وهو بذلك يستعمل حقوق من يسبقه من الناقلين قبل ممارسته حق الحبس ،فإذا ما تراخى في إستعمال هذا الحق وتساهل في تسليم البضاعة محل النقل قبل إستيفاء حقوق الناقلين ،فيلتزم عندئذ بتسديد حقوقهم ،وله حق الرجوع فيما بعد بكل ما دفعه ،على المرسل أو المرسل إليه ^([586]).

وتقرر المادة( 58 )من قانون النقل هذا الحكم صراحة 0إذ تنص على إنه “يكون الناقل الأخير مسؤولاً تجاه الناقلين السابقين له عن مطالبة المرسل اليه بالمبالغ المستحقة بسبب النقل، وله حق تحصيلها بالنيابة عنهم وإتخاذ الإجراءات القانونية لإستيفائها بما في ذلك حق حبس الشيء محل النقل” ^([587]). 

تجدر الإشارة إلى أنه في حالة قيام الناقل نفسه بإبرام عقدين مستقليين ومتتابعيين زمنياً لنقل بضائع معينة إلى ذات الشخص، فإنه ليس للناقل أن يحبس البضاعة التي قام بنقلها بموجب العقد الثاني إذا كان المرسل اليه قد قام بوفاء أجرة نقلها ،في محاولة منه – أي من الناقل -لإستيفاء أجرة النقل المستحقة له بموجب العقد الأول طالما  إنه قد قام بتسليم البضاعة محل ذلك العقد إلى المرسل إليه ^([588]).

ولم يتضمن قانون النقل العراقي نصوصاً أخرى تنظم حق الناقلين المتعاقبين في حبس البضاعة، مما يستلزم الرجوع إلى القواعد العامة والتي تقضي بأنّ للدائن أن يحبس الشيء بأكمله حتى يقوم المدين بوفاء إلتزامه بصورة تامة.عليه فإنّ للناقل الأخير حبس كامل البضاعة تحت يده حتى يقوم المرسل إليه بإداء كامل مبلغ الأجرة وما لحقها من مصروفات ورسوم ^([589]). كما إن للناقل حبس البضاعة حتى في حالة وفاء جزء منها من قبل المرسل في مكان القيام أو من قبل المرسل إليه ،إنطلاقا من إن حق الحبس، هو وحدة واحدة لا يقبل التجزئة، فكل جزء من الأجرة مضمون بكل البضاعة وكل جزء من البضاعة ضامن لكل الأجرة ^([590]).                 

ومهما يكن الأمر، فأنّ حق الناقل الأخير في حبس البضاعة لا يعفيه من واجب العناية بها والمحافظة عليها طوال مدة الحبس، كما إنّ عليه أن يقوم بصيانتها ،وأن يبذل في ذلك عناية الرجل المعتاد،وإلاً فإنه سيكون مسؤولاً أمام المرسل إليه عما يلحق بالبضاعة من ضرر خلال فترة الحبس ،إلاّ إذا أثبت إن الضرر ناجم عن سبب أجنبي لايد له فيه ^([591]).

من جانب آخر فإنه لابد من التمييز بين حق الناقل في حبس البضاعة ضماناً لإستيفاء المبالغ المستحقة له ولغيره من الناقلين ، وبين حقه في حبسها ضماناً لإستيفاء ثمنها من المرسل إليه إذا كان موكلاً عن المرسل، إذ يجب عليه في الحالة الأخيرة أن يلتزم بتعليمات المرسل والتي من أبرزها عدم تسليم البضاعة الى المرسل إليه حتى يقوم بتحصيل ثمن البضاعة من هذا الأخير فإذا قام بتسليم  البضاعة على الرغم من عدم حصوله على الثمن فأنه يكون مسؤولاً عن ذلك أمام المرسل0هذا ولابد من التنويه هنا، إلى إن الناقل في الفرض المذكور لا يمارس حق الحبس ضماناً لإستيفاء أجرة النقل أصالة عن نفسه أو نيابة عن غيره من الناقلين0                      بل إنه يقوم بحبس البضاعة بإعتباره وكيلاً عن المرسل.

هذا وينقضي حق الناقل الأخير في حبس البضاعة متى ما قام المرسل إليه بوفاء المبالغ المستحقة عليه من أجرة النقل وملحقاتها0ولا يجوز للناقل الإستمرار في حبس البضاعة بعد ذلك وإلاّ تحققت مسؤولياته0           ويقرر القضاء المصري بهذا الصدد بانه : “متى وفى المرسل إليه الأجرة للناقل أنقضى حق الحبس وزال المانع الذي كان يحول دون تسليم الأشياء المنقولة اليه ويعود الإلتزام بالتسليم في ذمة الناقل وفقاً لأحكام عقد النقل فيلتزم بتسليم تلك الأشياء سليمة إلى المرسل إليه ….” ^([592]).

من جانب آخر،فإن إفلاس المرسل إليه لا يؤدي إلى إنقضاء حق الحبس ،إذ يستطيع الناقل الإحتجاج بحق الحبس المقرر له قانوناً في مواجهة جماعة الدائنين- دائني المرسل إليه – ممثلين بأمين التفليسة ^([593])0                   

كذلك فأنه في حالة إصرار المرسل إليه على رفض إداء أجرة  النقل وملحقاتها إلى الناقل على الرغم من قيام الأخير بحبس البضاعة،يكون للناقل عندئذ التقدم إلى المحكمة بطلب بيع البضاعة أو ما يكفي منها 0

من كل ما تقدم، يبدو لنا ،بأن حق حبس البضائع أو الأمتعة يمثل الضمان الأهم من بين الضمانات التي يتمتع  بها الناقل الأخير أو من يسبقه من الناقلين وذلك للأسباب الآتية :-

1-    إذ تم تسليم البضاعة أو الأمتعة إلى المرسل إليه أو الراكب، فإنه ليس هناك من مجال لفسخ العقد،            وعندها  لا يستطيع الناقل إزالة آثار العقد بعد إنجاز مراحل النقل المتعاقبة وذلك لصعوبة إعادة وضع الطرفين المتعاقدين إلى حالتها قبل التعاقد .

2-    حبس البضاعة والأمتعة من قبل الناقل شرط أساسي لممارسة الإمتياز المقرر على الشيء المنقول في بعض التشريعات المقارنة – وكما سنرى لاحقاً – والذي يضمن أجرة النقل والمصروفات الثانوية المستحقة له ولمن يسبقه من الناقلين .

3-     يعتبر حق الحبس من التدابير التي يتمسك بها الناقل لإجبارالراكب والمرسل أو المرسل إليه على  دفع أجرة النقل وغيرها مما يستحق له ولمن يسبقه من الناقلين المتعاقبين ،وإلاّ  فإنه يصبح مديناً لهم بها .

4-    أخيراً يعد حق الحبس من مقومات الثقة في التعامل بين الناقلين،من جهة،والمتعاملين معهم من ركاب، ومرسلين، أومرسلا إليهم ،من جهة أخرى، فحرمان الأول منه يفسح المجال أمام المناورات الإحتيالية للتنصل من أجرة النقل، وكل ما يستحق للناقلين بسبب تنفيذ عقد النقل المتعاقب .

ولأهمية حق الحبس لكل من الناقلين المتعاقبين وما يشكله من ضمانة أكيدة في إستيفاء حقوقهم الناشئة عن عقد النقل المتعاقب ولخطورة الأسباب ،آنفة الذكر ، يكون لزاماً على المشرع العراقي أن يقرر بالنص الصريح في قانون النقل ،فضلاً عن حق الناقل في حبس البضاعة أو الأمتعة على حقه في حبس المستندات الإدارية            أو التجارية التي في حوزته لضمان الحصول على مستحقاته من الراكب، ,و المرسل، أو المرسل إليه.   وأهمها وثائق النقل وبخاصة وثيقة النقل المباشرة والتي يعتبر حبسها وسيلة رادعة للضغط على أي منهم لسداد ديونه .                                  

وإذا كان للناقل الأخير بمقتضى المادة (58)من قانون النقل حبس البضاعة وإستيفاء أجرته منها فهل يكون له حق إمتيازعلى ثمنها بعد بيعها ؟ أم إنه يستوفي مستحقاته بالمساواة مع غيره من دائني المرسل إليه ؟              وهو ما سنبحثه في الفقرة الآتية .

ب/ حق الإمتياز على الشيء محل النقل

يعرف الإمتياز عموماً بأنه :” الأولوية في إستيفاء دين معين مراعاة لصفة ذلك الدين ” وهو حق عيني تبعي يخول الدائن سلطة مباشرة على شيء معين بحيث يتمكن من إستيفاء دينه من ثمن ذلك الشيء في أي يد يكون متقدماً على الدائنين العاديين والدائنين التالين له في المرتبة ^([594]).

ويرتكز الإمتياز من حيث الأصل على حق الحبس ويرتبط به إرتباطاً وثيقاً، كما إنه ينصب على ثمن البضاعة لا على البضاعة ذاتها ،وما يعد من ملحقاتها .هذا ويضمن في الواقع بالإضافة إلى أجرة النقل كافة المبالغ المستحقة للناقلين بسبب عقد النقل ^([595]). وعلى وجه الخصوص المصاريف النافعة والضرورية التي ينفقها الناقلون المتعاقبون للمحافظة على البضاعة طيلة مراحل النقل ، وما يتكبدوه من غرامة للخسارات البحرية المشتركة ^([596]).

هذا وينقضي حق الإمتياز بتنازل الناقل عنه، وذلك بالتسليم الطوعي للبضاعة محل النقل أو عند هلاكها بسبب خارج عن إرادة الناقل ،مما يؤدي الى النزاع بينه وبين بقية الدائنين ذوي الإمتياز إذ يفقد الناقل حينها حق الأفضلية بعد خروج البضاعة من يده0 كما إنه ينقضي بإنقضاء دين الأجرة ذاته بالوفاء وبغيره، في حين لاأثر لإفلاس المرسل أو المرسل اليه على حق الإمتياز ^([597]). وفيما يتعلق بقانون النقل العراقي النافذ فإنه لم ينص صراحة على امتياز الناقل المتعاقب على ثمن البضاعة لإستيفاء مستحقاته ومستحقات غيره من الناقلين المتعاقبين من ثمنها0لذا فإنه لا يمكن القول بأن للناقل المتعاقب حق امتياز في ظل القانون المذكور، إذ لا امتياز بغير نص ^([598])0            

عليه فإنه لا يمكن للناقل الأخير الإستناد إلى حق الحبس المقرر بالمادة (58) من قانون النقل العراقي للقول بوجود حق امتياز له على ثمن البضاعة، فإذا نفّذ الناقل على البضاعة التي تحت يده فإنه يُنفذ عليها بصفته دائناً عادياً،يقف على قدم المساواة مع غيره من دائني المرسل إليه العاديين0وعند عدم كفاية ثمن البضاعة لوفاء كافة ديون المرسل إليه ، تقسم أمواله قسمة غرماء بين جميع الدائنين وبضمنهم الناقل الأخيرأو من يسبقه من ناقلين .

من هنا ،يبدو لنا ،ضرورة أن يقررالمشرع العراقي في قانون النقل وبنص صريح امتياز الناقل الأخير                على البضاعة المنقولة وملحقاتها لاستيفاء أجرة النقل وكافة المبالغ المستحقة له ولمن يسبقه من الناقلين،                لاسيما وأن دين الأجرة يعد عنصراً جوهرياً في عقد النقل ،وتماشياً مع الإتجاه التشريعي السائد بهذا الصدد^([599]).

الفصل الثالث

تقادم الرجوع في النقل المتعاقب

يعد التقادم في النقل المتعاقب من أسباب انقضاء الإلتزام المترتب على عاتق الناقلين المتعاقبين، الناشئ عن عقد النقل المتعاقب المبرم بينهم وبين أصحاب الحق (ركاباً ،مرسلين ، أو مرسلاً اليهم ) وذلك بشرط التمسك به من قبل من له الحق فيه من الناقلين ،عند مضي مدة معينة تختلف بإختلاف التشريعات المقارنة عموماً ،              وكذلك الإتفاقيات الدولية المتعلقة بالنقل  .

ولا يقوم هذا التقادم على قرينة الوفاء وإنما مبناه رغبة المشرع في تصفية متعلقات النقل بأسرع وقت ممكن حماية للناقلين من تراكم الطلبات المتأخرة عليهم بشأن إيصال الراكب أو تسليم البضائع على نحو يعجزون معه على الوفاء بها، بغية إنهاء المنازعات الناشئة عن عقد النقل المتعاقب والتي تقتضي السرعة في إتخاذ الإجراءات لإثبات الأضرار اللاحقة بالراكب أو البضاعة ،خصوصاً مع تعدد الناقلين وإختلافهم في كل مرحله من مراحل النقل المتعددة ،والتي يخشى معها من التعذر في إثبات الأخطار التي يتعرض لها الناقل أو تحديد مقدار الأخطار التي يتسبب بها ،أذا تراخى ذلك لحين إنقضاء مواعيد التقادم العادية . علاوة على صعوبة إلزام الأطراف بالإحتفاظ بالمستندات المتعلقة بعقد النقل المتعاقب لمدة طويلة ⁽[600]⁾.وقد عزز هذا النهج إنّ الناقلين يقومون بعمليات نقل دورية متعاقبة، لاتستغرق الواحد منها وقتاً طويلاً في العادة، مما يجعل المشرع يؤثر تصفية دعاوي الرجوع في ظرف مدة قصيرة، حتى لا تضيع معالم الإثبات وتختلط الأمور على الناقلين فيتعذر عليهم إثبات براءتهم من المسؤولية ⁽[601]⁾.

ويبقى تقادم الرجوع في النقل المتعاقب سارياً ،مالم يعترضه سبباً من الأسباب التي تؤدي إلى قطع مدته أو وقف سريانها . ويكون من شأن هذه العوارض إذا مادخلت على مدة التقادم أن تنشئ تقادماً جديداً مدته مدة التقادم السابق،أو أن توقفها إلى حين زوال سبب هذا العارض0

كما تمثل مدة التقادم الواردة في إطار عقد النقل المتعاقب حداً أدنى لتقادم دعاوى الرجوع الناشئة عن العقد المذكور ، سواءاً على الناقلين المتعاقبين أو فيما بينهم ،بحسب الأحوال0والتي لايجوز للأطراف طبقاً للقواعد العامة الإتفاق على مايخالفها 0ومع ذلك فقد يبرز في الواقع العملي ،بالدليل الخاص للنقل المتعاقب، الكثير من الإتفاقات التي من شأنها أن تعدل في مقدار هذه المدة بالتقصير أو الاطالة0أضف إلى أنّ التمسك بالتقادم إذا كان من متطلبات الحكم به ،إلاّ أنه ليس من مستلزماته،وبالتالي يجوز لهؤلاء الناقلين التنازل عن التمسك به بعد ثبوت الحق فيه لا قبل ذلك مطلقاً.

وهو ماسنوضحه تباعاً من خلال المبحثين التاليين وكما يلي:-

المبحث الأول :تقادم الرجوع في النقل المتعاقب طبقاً لقانون النقل العراقي والتشريعات المقارنة والإتفاقيات الدولية.

المبحث الثاني:عوارض تقادم الرجوع في النقل المتعاقب وإتفاقات تعديله.

المبحث الأول

تقادم الرجوع في النقل المتعاقب طبقاً لقانون النقل العراقي والتشريعات المقارنة والإتفاقيات الدولية

يورد المشرع العراقي في قانون النقل ذي الرقم 80 لسنة1983 – آنف الذكر- أحكام خاصة بتقادم دعاوى الرجوع الناشئة عن عقد النقل المتعاقب سواءاً على الناقلين المتعاقبين أو فيما بينهم 0إذ ينظم تقادمها في المواد (86-93) منه والتي جاء ترتيبها في باب النقل (الأحكام العامة ) ولم تلحق بفصل من فصوله ،وبذلك يبسط حكمها على كل الدعاوى بما فيها تلك التي تنشأ عن عقد نقل الأشخاص ،نقل الأشياء، أو عقد الوكالة بالعمولة بالنقل0 كما إن حكمها يشمل النقل بجميع أشكاله ( بحرياً ، برياً ، أو جوياً).

كما إن الإتفاقيات الدولية المتعلقة بالنقل قد جاءت هي الأخرى بأحكام خاصة بتقادم دعاوى الرجوع في النقل المتعاقب ومنها إتفاقيات النقل البحري، كإتفاقية بروكسل لعام 1924 والمعدله ببروتوكول 1968 ومن بعدها إتفاقية هامبورغ لعام 1978وإتفاقية روتردام لعام 2008 ،وإتفاقيات النقل الجوي كإتفاقية وارسو لعام 1929والإتفاقيات المعدلة لها. وإتفاقيات النقل البري لعام 1956CMR أو السكك الحديد لعام 1890 CIM.

والأحكام الواردة في كل من قانون النقل العراقي والإتفاقيات الدولية ،آنفة الذكر، ليست متطابقة فيما يتعلق بمدد التقادم ونطاقه0 الأمر الذي يفرض علينا أن نبحث فيها من خلال المطلبين التاليين :

المطلب الأول :تقادم الرجوع على الناقلين المتعاقبين طبقاً لقانون النقل العراقي والتشريعات المقارنة والإتفاقيات الدولية0

المطلب الثاني:تقادم الرجوع فيمابين الناقلين المتعاقبين طبقاً لقانون النقل العراقي والتشريعات المقارنة والإتفاقيات الدولية0

المطلب الأول

تقادم الرجوع على الناقلين المتعاقبين طبقاً لقانون النقل العراقي والتشريعات المقارنة والإتفاقيات الدولية

يعتبرتقادم الرجوع على الناقلين المتعاقبين في إطارالنقل المتعاقب تقادماًمسقطاً Prescription extinctive وتحسب مدة التقادم بالتقويم الميلادي ، وتكون بالأيام لا بالساعات ⁽[602]⁾، ولا يعتد بكسور الأيام ،ويسقط بالتالي اليوم الأول من حساب المدة ،وتستكمل مدة التقادم بإنقضاء اليوم الأخير المكمل للمدة المحددة ،                           فإذا صادف هذا اليوم عطلة رسمية يمتنع معها إتخاذ إجراء قاطع للتقادم فيعتبر ذلك بمثابة قوة قاهرة ،             وتمتد مدة التقادم إلى أول يوم عمل لاحق على العطلة ،حيث يجوز إتخاذ الإجراء القاطع للتقادم ⁽[603]⁾.

وتختلف مدة التقادم من حيث بدء سريانها تبعاً لقانون النقل العراقي والإتفاقيات الدولية ،بحسب الأحوال ،              وإذا ما كان النقل المتعاقب نقل أشخاص أم بضائع .كما تميز بدورها في نقل الأشخاص بين حالتي الوفاة والإصابة البدنية ،من جهة، وبين التأخير والدعاوى الأخرى الناشئة عن العقد،من جهة أخرى، أما في نقل البضائع فتميز بين الحالة التي يتم فيها تسليم البضائع وهي حالة التلف والهلاك الجزئي، وتلك التي ينتفي فيها التسليم وهي حالة التأخير و الهلاك الكلي ،وذلك على التفصيل التالي :-

أولاً : تقادم الرجوع على الناقلين المتعاقبين طبقاً لقانون النقل العراقي والتشريعات المقارنة.

ثانياً : تقادم الرجوع على الناقلين المتعاقبين طبقاً للإتفاقيات الدولية .

أولاً : تقادم الرجوع على الناقلين المتعاقبين طبقاً لقانون النقل العراقي والتشريعات المقارنة

يفرق المشرع العراقي في قانون النقل من حيث مدة تقادم رجوع أصحاب الحق على الناقلين المتعاقبين وبدء سريانها، بين نقل الأشخاص ونقل البضائع 0

إذ يمييز في إطار النقل المتعاقب للأشخاص بين الرجوع على الناقلين المتعاقبين بالمسؤولية عن وفاة الراكب            أو إصابته بأضراربدنية،من جهة،وبين الرجوع عليهم ببقية الدعاوى الناشئة عن عقد نقل الأشخاص،                   من جهة أخرى⁽[604]⁾.

ففي الحالة الأولى تتقادم الدعوى بمضي ثلاث سنوات من تاريخ وقوع الوفاة، أو من تاريخ وقوع الحادث في حالة الأصابة بأضرار بدنية ⁽[605]⁾.

أما في الحالة الثانية فتتقادم الدعاوى الناشئة عن عقد نقل الأشخاص ⁽[606]⁾ بمضي سنتين من تاريخ الوصول             أو الموعد المعين له . وعند عدم تعينه من تاريخ الموعد الذي كان سيتم فيه الوصول من قبل ناقل معتاد             لو وجد في الظروف ذاتها ⁽[607]⁾.

وفي المقابل يمييز المشرع المصري من حيث تقادم الرجوع على الناقلين بين الحالتين ،آنفتي الذكر،                إلاّ أنه يختلف في مدة تقادمها ،بين النقل البري ،الجوي والبحري .

ففي إطار النقل البري والجوي تتقادم الدعوى بمضي سنتين من تاريخ وقوع الوفاة أو من تاريخ وقوع الحادث في حالة الإصابة البدنية وذلك في الحالة الأولى ⁽[608]⁾.

وتتقادم بمضي سنة تسري من الميعاد المعين للوصول ،أو في حالة عدم التعيين من الميعاد الذي كان يستغرقه الناقل العادي في النقل لو وجد في الظروف نفسها، وذلك في الحالة الثانية ⁽[609]⁾.

أما في مجال النقل البحري فتنقضي دعوى تعويض الضرر الناشئ عن وفاة المسافر أو إصابته بمضي سنتين تسريان من :

أ‌-       اليوم التالي لمغادرة السفينة في حالة الإصابة البدنية

ب‌-   اليوم الذي كان يجب أن يغادر فيه المسافر السفينة في حالة الوفاة أثناء تنفيذعقد النقل

ت‌-   يوم الوفاة إذا وقعت بعد مغادرة المسافر السفينة ⁽[610]⁾0

في حين تنقضي دعوى تعويض الضرر الناشئ عن تاخير الوصول بمضي ستة أشهر من اليوم التالي لمغادرة المسافر السفينة ⁽[611]⁾.

ويبدو من ذلك إنّ دعوى التعويض المرفوعة ضد الناقل البحري عن الضرر الناشئ عن وفاة الراكب أو إصابته أو تأخير وصوله هي الدعوى الوحيدة التي تنظم المادة(263) أحكام التقادم الخاصة بها ، ومن ثم فإن الدعاوى الأخرى الناشئة عن عقد نقل الأشخاص البحري لا تخضع لذلك التقادم (خلافاً لقانون النقل العراقي وقانون التجارة المصري) بل يسري عليها التقادم العادي ⁽[612]⁾.

ويختلف سريان مدة التقادم هنا طبقاً لوقت مغادرة المسافر السفينة ،ففي حالة الإصابة وتأخير الوصول تبدأ          من اليوم التالي لمغادرة السفينة سواءاً غادرها في ميناء الوصول أو في ميناء آخر 0أما بالنسبة لحالة الوفاة            فإن بدء السريان يختلف بإختلاف وقت حدوث الوفاة ، فإذا حدثت الوفاة أثناء تنفيذ عقد النقل فيبدأ سريان المدة إعتباراً من اليوم الذي كان يجب أن يغادر فيه المسافر السفينة ،أما إذا حصلت بعد مغادرة المسافر وبسبب حادث وقع أثناء النقل فتبدأ المدة من تاريخ الوفاة، بشرط  أن لا تنقضي مدة ثلاث سنوات من تاريخ مغادرة السفينة ⁽[613]⁾.

ولم تميز تشريعات أخرى،كقانون التجارة السوري، مثلاً، تقادم الرجوع على الناقلين في إطار نقل الأشخاص                بين حالة الوفاة أو الاصابة البدنية ، وبين حالة التأخير أو الدعاوى الأخرى الناشئة عن عقد النقل ،                     بل جاء بحكم واحد لجميع هذه الحالات حيث ينص في المادة( 153)فقرة (1) منه على أن:

 “تسقط بالتقادم الدعاوى الناجمة عن عقد النقل بإنقضاء سنتين على الحادث الذي أسست عليه الدعوى” ⁽[614]⁾.

وعلى الضد من ذلك لم ينص قانون التجارة الأردني على مدة تقادم لهذه الدعوى،مما أثار خلافاً كبيراً بين شراح القانون المذكور إذ يرى بعضهم إن هذه الدعوى تتقادم بمدة عشر سنوات ،عملاً بنص المادة (58) من هذا القانون والتي تحدد مدة تقادم للإلتزامات التجارية . طالما إن المشرع الأردني لم ينص صراحة على مدة خاصة بها ⁽[615]⁾.

في حين يرى بعضهم الآخر أنّ هذه الدعوى لا تتقادم إلاّ بمضي المدة المقررة في القواعد العامة ، وهي خمسة عشر سنة⁽[616]⁾.ويذهب رأي ثالث إلى إنّ قانون التجارة الأردني عدّ عقد نقل الأشخاص نوعاً من إجارة العمل ⁽[617]⁾.فيقتضي الأمر الرجوع الى التقادم الذي ينص عليه القانون المدني الأردني لهذا العقد في المادة (831) منه  وهي سنة تبدأ من تاريخ إنتهاء عقد العمل ⁽[618]⁾.

هذا كله فيما يتعلق بالنقل المتعاقب للأشخاص، أما فيما يتعلق بالنقل المتعاقب للأشياء فتختلف مدة التقادم في الرجوع على الناقلين ،إذ يحدد قانون النقل العراقي المدة التي يحق للناقلين بعد إنقضائها الدفع بسقوط حق المرسل إليه  بالرجوع عليهم  بسنتين 0إلاّ أنّ بدء هذه المدة يختلف بإختلاف صور المسؤولية ، إذ يضع تاريخين لبدء سريانها ، وذلك تبعاُ لدعوى المسؤولية ،وفيما إذا كانت مبنية على التلف أو الهلاك الجزئي للشيء محل النقل، أو إذا ما كانت قائمة على التأخير أو الهلاك الكلي.

ففي الحالة الأولى :تبدأ مدة التقادم بالسريان من تاريخ تسليم الشيء إلى المرسل إليه ، وقيام الأخير بالتحفظ عليه⁽[619]⁾، إذ إن التسليم واقعاً هو الواقعة المنهية لعقد النقل المتعاقب0

وإذا كانت البضاعة المنقولة شحنة واحدة  ولكن يتم التسليم على دفعات ،ففي هذه الحالة لا يسري ميعاد التقادم إلا من وقت وصول الدفعه الأخيرة من النقل، ومن اليوم الأخير الذي أنجزت فيه عملية التسليم ووضعت فيه البضاعة بأكملها في حيازة المرسل إليه .وهذا ما يذهب إليه الفقه ⁽[620]⁾، كما يؤيده القضاء لدينا، إذ تتواتر قرارات محكمة التمييز فيه على ذلك ⁽[621]⁾.

والمقصود من التسليم الذي يعول عليه في هذا الخصوص هو التسليم الفعلي للبضاعة من قبل صاحب الحق فيها أو نائبه، بحيث تنتقل إليه حيازتها ويتمكن من فحصها و التحقق من حالتها0 ولا يعتبر التسليم الرمزي الذي يحصل بتسليم سند الشحن الذي يمثل البضاعة أو أذن التسليم (delivery Order ) ⁽[622]⁾والذي يستطيع المرسل إليه بموجبه تسلم البضاعة من الناقل تسلماً فعلياً ، فلا يسري التقادم ،والحال كذلك، من تاريخ تسليم السند⁽[623]⁾،وإنما من تاريخ التسليم الفعلي للبضائع 0وهو ما يذهب إليه الفقه ⁽[624]⁾ ويؤكد عليه القضاء عندنا ⁽[625]⁾             وفي مصر أيضاً ⁽[626]⁾.

ومع هذا يبقى التساؤل قائماً عن التاريخ الذي يبدأ فيه سريان مدة التقادم في الحالة التي يعرض فيها الشيء محل النقل على المرسل إليه ويرفض تسلمه، ثم يتراجع ويقوم بالتسلم0 فالواقع يثبت إنّ التقادم يسري أما من تاريخ التسليم أو من التاريخ الذي تكون فيه البضاعة تحت تصرف المرسل إليه لإستلامها 0وهذا ما تنص عليه الفقرة (3) من المادة( 108) من قانون التجارة الفرنسي بقولها “تسري مدة التقادم في حالتي التلف             و الهلاك أو التاخير من اليوم الذي يجب أن تعرض فيه الإرسالية أو تسلم الى المرسل إليه “⁽[627]⁾0

بل أكثر من ذلك يذهب جانب من الفقه الفرنسي، إلى أن التقادم في هذه الحالة يسري من اليوم الذي يعرض فيه الشيء محل النقل على المرسل إليه أول مرة،وليس من المرة التالية التي جرى فيها التسليم الفعلي⁽[628]⁾.                              إذ لا يصح أن يترتب على مسلك صاحب الحق في البضاعة، الرافض للتسلم ما يجعل تاريخ بدء التقادم يتراخى إلى حين قبول إستلام البضائع،وإلاّ كان تحديد ذلك التاريخ رهناً بإرادته ومشيئته ⁽[629]⁾.

وبالإتجاه ذاته تذهب غالبية التشريعات العربية كقانون التجارة السوري⁽[630]⁾،وقانون التجارة العماني ⁽[631]⁾،                      في حين يخلو قانون النقل العراقي من نص مماثل مما يلقي على المشرع العراقي ضرورة العمل على تلافي ذلك النقص، ومجاراة الواقع التشريعي السائد ، بتعديل صياغة نص المادة (87) ليصبح كالآتي:

“تتقادم الدعوى في حالتي التلف أو الهلاك الجزئي للشيء بسنتين من تاريخ تسليم المرسل اليه الشيء وتحفظه على حالته كتابة أو وضعه تحت تصرفه “.

ويقع على عاتق الناقل عبء إثبات الوقت الذي وضع فيه البضاعة تحت تصرف المرسل إليه الذي رفض إستلامها، وهي واقعه مادية يستطيع الناقل إثباتها بكافة طرق الإثبات ⁽[632]⁾.

أما الحالة الثانية لتقادم الرجوع على الناقلين في النقل المتعاقب للأشياء فيبدأ سريان مدة التقادم فيها من تاريخ إنقضاء الموعد المعين للتسليم، وعند عدم تعيينه فمن إنقضاء الموعد الذي كان يمكن وصول الشيء فيه من قبل ناقل معتاد لو وجد في الظروف ذاتها⁽[633]⁾0

ويعتبر الشيء في حكم الهالك إذا لم يسلمه الناقل أو لم يبادر الى دعوة المرسل اليه بالحضور لتسلمه خلال خمسة وأربعين يوماً من تاريخ إنقضاء الموعد المحدد للتسليم أو الموعد الذي كان يجب أن يصل فيه الشيء إلى المكان المقصود ⁽[634]⁾.

ويأخذ التقادم في قانون النقل العراقي بالسريان إعتباراً من تاريخ التسليم الفعلي أو الحكمي للشيء محل النقل. إذ يعتبر تسليم الشيء الى المرسل إليه واقعاً حكماً إذا تم تسليمه إلى السلطات الكمركية أو الحارس القضائي الذي عينته المحكمة⁽[635]⁾0 وهو ما استقر عليه قضاء محكمة التمييز لدينا ⁽[636]⁾.وفي ذلك تسهيل للمرسل إليه 0ففي حالة الهلاك الكلي لا معنى لإشتراط التسليم الفعلي لإنعدام التسليم لسبب بسيط هو هلاكها الكلي ⁽[637]⁾.                        كما إن دعوى التأخير لا تستوجب قيام المرسل إليه بفحص البضاعة لمعرفة ما فيها من تلف أو هلاك جزئي، كذلك فان التسليم الحكمي كبداية لتقادم هذه الدعوى لا يرتب ضرراً على المرسل ، ويسرع أيضاً في حل المسائل التجارية دون إبقائها معلقة فترة طويلة من الزمن ⁽[638]⁾.

ويلاحظ مما تقدم إنّ التقادم في إطار النقل المتعاقب للأشياء ينحصر نطاقه طبقاً لقانون النقل العراقي في دعاوى الرجوع بالمسؤولية التي يقيمها المرسل إليه ضد الناقل ،والتي تنشأ بسبب هلاك البضائع كلياً أو جزئياً أو بسبب تلف البضاعة  أو التأخير في تسليمها 0فلا يسري ،والحال كذلك ،على الدعوى التي يقيمها الناقل ضد المرسل أو المرسل إليه للمطالبة بالأجرة والمصروفات المستحقة بسبب النقل ⁽[639]⁾.كما لا يسري على الدعاوى المرفوعة على الناقل بصفته ناقلاً، بل بصفة أخرى مستمدة عن عقد النقل ،بصفته مودع لديه، إذ ما أودعت البضاعة لديه بعد وصولها⁽[640]⁾.

تجدر الإشارة أخيراً إلى أن تقادم دعوى الرجوع على الناقلين على النحو السابق ذكره، يشمل الدعاوى المرفوعة من قبل أصحاب الحق (الراكب، المرسل، المرسل إليه، أو من يحل محله في حقوقه تجاه الناقل           مثل شركة التأمين)وسواء أكان ذلك في النقل المتعاقب للأشخاص أم الأشياء ⁽[641]⁾.

ثانياً : تقادم الرجوع على الناقلين المتعاقبين طبقاً للإتفاقيات الدولية

تقتضي الضرورة بالناقلين المتعاقبين طبقاً للإتفاقيات الدولية ،متى ما يرغب أياً منهم في التمسك بالتقادم،       أن يثبت توافر شروط إنطباقه، بمعنى أن يبين في أي مرحلة من مراحل النقل المتعاقبة قد وقع السبب المنشئ للدعوى المرفوعة عليه ،أي الضرر الذي رفعت الدعوى من أجل التعويض عنه ، والتي يراد أن يتمسك بإكتمال مدة تقادمها⁽[642]⁾0من هنا فإن ذلك يقودنا ،بالضرورة،إلى التساؤل عن إمكانية وقوع التنازع وحدوث الإختلاف بين نصوص الإتفاقيات الدولية فيما يتعلق بالتقادم .

و تتبلور الإجابة عن هذا التساؤل ،من خلال التمييز بين النقل المتعاقب أحادي الواسطة ،من جهة ،                       و النقل المتعاقب المختلط ،من جهة أخرى، وطبقاً للتصورين التاليين :-

التصور الأول في النقل المتعاقب أحادي الواسطة، إذ يتبين من خلال ما مر بنا آنفاً، عند التعريف بهذا النوع من النقل إنه لا محل للقول بالتنازع والإختلاف بين نصوص الإتفاقيات الدولية الخاصة بالنقل فيما يتعلق بالتقادم .إذ ستكون الإتفاقية التي تحكم عملية النقل المتعاقب بمراحله المتعددة واحدة في جميع هذه المراحل ،وبحسب نوع النقل الذي وقع خلاله الضرر (برياً ، بحرياً أو جوياً ) ⁽[643]⁾.

أما التصور الثاني فيما يتعلق بالنقل المتعاقب المختلط ، فالأمر يحمل في طياته البعض من الإختلاف0               والسبب في ذلك يعود إلى الطبيعة الخاصة لهذه الصورة من النقل والتي تقوم على تنوعه في كل مرحلة             من المراحل المتعددة ،فتارة يكون برياً ،وأخرى بحرياً ،وثالثة جوياً. الأمر الذي تختلف تبعاً له الإتفاقية التي تطبق ، بحسب هذه الأنواع ،وكما ذكرناه آنفاً في النقل المتعاقب المختلط .

وبالرغم من إنه لا إشكال في عدم حدوث التنازع بين نصوص الإتفاقيات الدولية فيما يتعلق بالتقادم متى ما كانت هذه النصوص التي تحكم النقل متشابهة0 إلاّ أنّ المشكلة تبدأ بالظهور واقعاً عندما تختلف النصوص في معالجة هذه المسالة. الأمر الذي دفع بواضعي هذه الإتفاقيات إلى السعي نحو تحقيق التوافق بين مدد التقادم في إطار النقل بمختلف أنواعه، تفادياً للتضارب في مواعيده وتوحيداً للتقادم المطبق على كافة الدعاوى الناشئة عنه   0              

فبخصوص إتفاقية النقل البحري تنص إتفاقية بروكسل لعام 1924 في المادة( 3 )من الفقرة (السادسة) البند الرابع على إنه: “في جميع الأحوال ترتفع على الناقل والسفينة كل مسؤولية ناشئة عن الهلاك والتلف إذ لم ترفع الدعوى خلال سنة من تسليم البضاعة أو من التاريخ الذي كان ينبغي تسليمها  فيه ) .

وتبدأ مدة التقادم بالسريان طبقاً لهذه المادة، إذا لم ترفع الدعوى خلال سنة من تسليم البضاعة في، حالتي الهلاك الجزئي أو التلف أو من التاريخ الذي كان ينبغي تسليمها فيه في حالتي الهلاك الكلي أو التاخير . ومعنى ذلك أن التقادم لا يبدأ إلاّ من اليوم الذي تسلم فيه البضاعة فعلاً للمرسل إليه ،أو لوكيله، فإذا أستمر التسليم عدة أيام يسري التقادم من اليوم الذي أنتهى فيه وضع البضاعة بأكملها في عهدة المرسل إليه من وقت التفريغ أو وصول السفينة ⁽[644]⁾.

والتقادم الذي تنص عليه الإتفاقية يقتصر نطاق تطبيقه على مسؤولية الناقل في المرحله البحرية في الحالات  التي تسري عليها المعاهدة ،وذلك في كل دعوى ترفع على الناقل البحري وسواء أكان أساسها المسؤولية التعاقدية أم التقصيرية، وفي كل ما يتعلق بالبضائع سواءاً بسبب هلاكها أو تلفها أو تاخير وصولها ،                كما يقتصر نطاق التمسك به بالناقل البحري ،على أساس أنه الطرف المدين بتسليم البضاعة ،أما بالنسبة للشاحن أو المرسل إليه فلا يكون لأيٍّ منهم أن يتمسك به ⁽[645]⁾.

ولو رجعنا إلى إتفاقية بروكسل الخاصة بمسؤولية الناقل البحري في نقل الركاب لعام 1961 والمعدلة بإتفاقية أثينا لعام 1974⁽[646]⁾. نجدها تنص على تقادم لمدة سنتين تحسب في حالة الإصابة البدنية من تاريخ نزول المسافر من السفينة،وفي حالة الإصابة من التاريخ الذي كان مفروضاً أن ينزل فيه المسافر من السفينة 0                                           وفي حالة الوفاة الحادثة بعد الإصابة البدنية للراكب الحاصلة له أثناء السفر ،فتحسب من تاريخ الوفاة،                بشرط أن لا تزيد المدة عن ثلاث سنوات من تاريخ النزول من السفينة ⁽[647]⁾.

ولم تشر هذه الإتفاقية لأحكام التقادم الخاصة بحالة تأخير وصول الراكب أو أمتعته ،وبالتالي فهي تعرض لتقادم دعوى الرجوع على الناقل البحري في حالة وفاة الراكب أو إصابته الجسدية فقط ،دون أية إشارة لأحكام التقادم في حالة التإخير ،مما يعني معه إنّ تقادم الرجوع عن التإخير طبقاً لهذه الإتفاقيات يخضع لأحكام التشريعات الوطنية ⁽[648]⁾.

هذا من ناحية، ومن ناحية أخرى، تنص إتفاقية هامبورغ على تقادم كل دعوى رجوع قضائية أو تحكيمية تتعلق بنقل البضائع بحراً ،إذا لم تباشر إجراءات التقاضي أو التحكيم خلال سنتين ⁽[649]⁾. فهي وخلافاً لإتفاقية بروكسل لعام 1924 ،آنفة الذكر، تنص صراحة على إن التقادم يشمل الدعاوي القضائية والتحكيمية . وهو أمر منطقي، كما يبدو،مادامت الإتفاقية تجيز التحكيم كطريقة لتسوية المنازعات ⁽[650]⁾.

ويبدأ سريان مدة التقادم بمضي سنتين من يوم قيام الناقل بتسليم البضاعة أو جزءاً منها ،أو في حالات عدم التسليم من آخر يوم كان ينبغي أن يسلمها فيه ⁽[651]⁾. ولا يدخل اليوم الذي تبدأ فيه مدة التقادم في حساب المدة⁽[652]⁾. وبذلك تكون إتفاقية هامبورغ قد أطالت مدة التقادم إلى سنتين بدلاً من سنة واحدة ، وقد إستهدفت من ذلك تحقيق مصلحة الشاحنين 0لأن مدة السنة المقررة في إتفاقية بروكسل أثبت العمل إنها قصيرة الأمد، الأمر الذي يتعذر معه على الشاحن حصوله على حقوقه بسهولة ⁽[653]⁾.

عليه فأن مدة التقادم تبدأ بالسريان حتى لو قام الناقل بتسليم جزء من البضائع لا البضاعة كلها.                                ولنا أن نتصور خطورة هذه الوضع بالنسبة للشاحن0 إذ يتطلب إتمام التسليم لكل البضاعة وقتاً طويلاً .                       فقد يمضي كثير من الوقت بين تسلم أول جزء من الشحنة ،وبين تسلم آخر جزء منها 0مما قد يؤدي الى ضياع وإهدار حق الشاحن في التمتع بمدة السنتين المقررة له ، للرجوع بدعوى المسؤولية والمطالبة بحقوقه المالية ،وذلك لإنقضاء الجزء الأكبر من الوقت المسموح له بتقديم دعواه في تسلم شحنته من الناقل ⁽[654]⁾.  

وهو ما تفاداه المشرع العراقي في قانون النقل العراقي عندما نص على بدء سريان التقادم من تمام حصول التسليم لكل البضاعة لا لجزء منها ⁽[655]⁾. كما إستقرعليه قضاء محكمة التمييز في كثير من قراراته التي جاءت متواتره بهذا الخصوص ⁽[656]⁾.

عليه فأنّ الدعاوى التي تخضع للتقادم طبقاً للمادة (20) آنفة الذكر، هي تلك التي تتعلق بنقل البضائع والتي تنشأ عن الضرر الذي يمكن لصاحب الحق في البضاعة أن يشكو منه بمناسبة تنفيذ عقد النقل ، كما يخضع لذات التقادم الدعاوى المتعلقة بشحنة السطح  والحيوانات الحية على خلاف ما كان في ظل إتفاقية بروكسل⁽[657]⁾.                                         

ومن بين هذه الدعاوى ما يلي :

1-    دعوى التسليم ، إذ أنّ عدم قيام الناقل الأخير بتسليم البضائع يتماثل تماماً مع الهلاك الكلي 0 فإذا لم يكن التسليم ممكناً ، فإن المطالب بتسليم البضائع يكون له الحق أثناء سير الدعوى في أن يعدل طلبه الأصلي بالتسليم الى طلب تعويض يمثل قيمة البضاعة، ويقاس على دعوى التسليم، من ناحية التقادم ،دعوى التعويض عن الضرر الناشئ عن تسليم البضائع لشخص ليس له الحق في تسلمها ⁽[658]⁾.

2-    دعوى التعويض عن الهلاك الكلي أو الجزئي .

3-    دعوى التعويض عن التأخير .

4-    دعوى التعويض التي يقيمها الناقل على المرسل أو المرسل إليه عن الضرر الذي أحدثته البضاعة للسفينة  أو للبضائع الأخرى .

5-دعوى المطالبة بأجرة النقل المستحقة .

6-    الدعوى التي يقيمها الناقل ضد المرسل مطالباً إياه بالتعويض الذي يدفعه للمرسل إليه بإعتباره                    -أي المرسل- مسؤولاً عنه إستناداً الى خطاب الضمان .

7-    الدعاوى التي ترفع على تابعي و وكلاء الناقل الأول أو أياً من الناقلين المتعاقبين له عما يقع منهم من فعل أو تقصير0

 هذا فيما يتعلق بالنقل البحري، أما فيما يتعلق بالنقل الجوي، فتُخضع إتفاقية وارسو والإتفاقيات المعدلة والمكملة لها الدعاوى المرفوعة على الناقل، أياً كان محل النقل وأياً كانت حالات المسؤولية، لتقادم قصير مدته سنتان ،إذ تنص المادة (29 )فقرة (اولاً) منها على إنه ” يجب أن ترفع دعوى المسؤولية خلال سنتين من تاريخ وصول الطائرة الى مطار الوصول، أو من اليوم الذي كان يتعين فيه وصولها ،أو من تاريخ وقف النقل ،وإلا سقط الحق في رفع الدعوى”. كما تنص الفقرة (ثانياً) من المادة نفسها على أن                          ” يعين قانون محكمة النزاع طريقة إحتساب المدة المذكورة “⁽[659]⁾.

ويبدأ سريان مدة السنتين طبقاً لهذه الإتفاقية من :-

1-تاريخ وصول الطائرة سواءاً وصلت في الميعاد أو متأخرة .

2-اليوم الذي كان يتعين وصول الطائرة فيه وإن لم تصل0

3-تاريخ وقف النقل في حالة إمتناع الناقل عن المضي في تنفيذ العقد لأي سبب0

4-وفيما يتعلق بنقل الأمتعة والبضائع ،وبمراعاة إتساع النطاق الزمني لمسؤولية الناقل للمدة التي تكون فيها في حراسة الناقل ،فإن تسليم البضائع قد يتراخى إلى ما بعد وصول الطائرة بمدة ،وفي هذه الحالة فإن مدة السنتين يمكن أن تبدأ من تاريخ التسليم وليس من تاريخ الوصول⁽[660]⁾.

5-كذلك قد يمتد ميعاد بدء المدة بسبب تقديم المضرور طلب مساعدة قضائية حيث تسري مدة التقادم من تاريخ قبول الطلب لا من تاريخ وصول الطائرة، وهو ما ينبني على إعتبارات إنسانية ⁽[661]⁾.

ويبدو إنّ النص على مدة السنتين لإنقضاء الدعوى في إتفاقية وارسو ،عام التطبيق 0إذ تسري هذه المدة على كافة صور النقل الجوي أياً كان موضوعه ، نقل أشخاص، أمتعه أم بضائع 0وعن أية دعوى تقام على الناقلين سواء من المضرور أو من غيره ،ما دامت تتعلق بتنفيذ النقل 0

كما يتوسع القضاء في مجال تطبيق نص المادة (29)من إتفاقية وارسو، فمن ناحية لم يقصر السقوط على دعوى المسؤولية بمعناها الضيق ،بل يطبقه أيضا في حالة الدعوى التي يرفعها المسافر لإسترداد ثمن تذكرة السفر في مرحلة معينة من مراحل النقل التي لم يتمكن أحد الناقلين الجويين من إتمامها لقوة قاهرة،              ومن ناحية أخرى،يسري هذا السقوط ليس فقط على الدعاوى، بمعنى المطالبة القضائية، وإنما أيضاً على الملاحقات للناقل الجوي بسبب مسؤوليته ولو كانت مجرد تنفيذ للأحكام الصادرة ضده،إذاماإنقضت المدة⁽[662]⁾.

  ويثور الخلاف في الفقه والقضاء حول التكييف القانوني للمدة التي يتعين رفع الدعوى خلالها طبقاً للنص المشار إليه آنفاً، وهل إنها مدة سقوط أم تقادم ؟

  إذ يذهب فريق من الفقه ⁽[663]⁾ تؤيده البعض من أحكام القضاء ⁽[664]⁾الى إعتبار مدة السنتين التي تنص عليها المادة ،المذكورة آنفاً، بمثابة مدة تقادم ،ومن ثم تسري عليها أحكام الوقف والإنقطاع 0وحجتهم في ذلك إن دعوى المسؤولية في جميع أنواع النقل يجب أن ترفع خلال مدة قصيرة ،وهذه المدة تعتبر دائماً مدة تقادم ،فلماذا يشذ النقل الجوي عن هذه القاعدة ،لا سيما إنه لا يختلف عن غيره من أنواع النقل الأخرى إلاّ من ناحية وسيلة تنفيذه0 في حين يذهب فريق آخر منه⁽[665]⁾ مؤيداً بأحكام القضاء⁽[666]⁾إلى إعتبار المدة المذكورة مدة سقوط لا مدة تقادم فلا يرد عليها الوقف أو الإنقطاع. وحجتهم في ذلك إنّ الإتفاقية تلافت عند وضعها إستخدام لفظ التقادم (Prescription) وقصدت التعبير عن جزاء إنقضاء مدة السنتين بالسقوط (Decheance).

ويبدو لنا صحة ما يذهب إليه الفريق الثاني من حيث إعتبار المدة الواردة في المادة (29) من إتفاقية وارسو مدة سقوط لا تقادم لإتفاقه مع رغبة واضعي إتفاقية وارسو الهادفة للتوحيد في الأحكام . ذلك لأنه في حالة إعتبار المدة تقادماً، تقف وتنقطع في كل دولة وفقاً لتشريعها الوطني الذي يختلف عن غيره ، من شأنه أن يطيل المدة التي يمكن إقامة الدعوى خلالها في هذه الدولة ،إو تقصر وتنقطع في دولة أخرى .وهو ما أرادت الاتفاقية وواضعوها إجتنابه 0

ولا يزال الأمر محلاً للخلاف في أوساط الفقه0 وهو خلاف ينعكس بالضرورة على تطبيق الإتفاقية في إطار النقل الداخلي ، ولا شك في أهميته بصدد تطبيقها على هذا النوع من النقل لدينا 0إذ يبدو إنّ المشرع العراقي في تطبيق إتفاقية وارسو على النقل الداخلي لم يعرض لأحكامها بأية نصوص خاصة أو محددة لنصوصها0          ولكنه إكتفى بالإحالة على الإتفاقية بصفة عامة دون تحديد ، بل بسط الإحالة على أية إتفاقية معدلة أو مكملة، لتطبيقها بمجرد نفاذها .

وهكذا يتضح لنا أخيراً، إن الإتفاقيات الدولية المتعلقة بالنقل – المذكورة آنفاً- تحدد تقادم الرجوع بدعوى المسؤولية على الناقلين المتعاقبين بمضي سنتين0 بإستثناء إتفاقية بروكسل لعام 1924 والتي تحددها بسنة واحدة0ومع هذا تذهب البعض من الإتفاقيات الخاصة بنقل الأشخاص الى تحديد هذه المدة بثلاث سنوات ومنها إتفاقية نقل المسافرين وأمتعتهم براً لعام 1973 والتي يطلق عليها إختصاراً( 0C.V.R)،وإتفاقية نقل المسافرين وأمتعتهم بالسكك الحديد لعام 1961 والتي يطلق عليها إختصاراً ((C.I.V.. ⁽[667]⁾

المطلب الثاني

تقادم الرجوع فيما بين الناقلين المتعاقبين طبقاً لقانون النقل العراقي والتشريعات المقارنة والإتفاقيات الدولية

يثبت لكل واحد من الناقلين المتعاقبين سواءاً من يقوم منهم بالوفاء بالتعويض إختياراً، أو من يطالب به رسمياً، الحق في الرجوع على غيره من الناقلين بمقتضى الدعوى الأصلية أو دعوى الرجوع الفرعية ،وبحسب الأحوال ،كما مربنا آنفاً0

وأياً كان الأمر فإن هذه الدعاوي تنقضي بمرور مدة معينة تختلف طبقاً لقانون النقل العراقي والإتفاقيات الدولية المتعلقة بالنقل ،وذلك على التفصيل الآتي :-

أولاً : تقادم الرجوع فيما بين الناقلين المتعاقبين طبقاً لقانون النقل العراقي والتشريعات المقارنة

يقرر قانون النقل العراقي للناقل الذي يقوم بالوفاء بالتعويض إختياراً أو يطالب به رسمياً، كجزاء للضرر الذي لم يساهم بإرتكابه، الحق في الرجوع على الناقلين الآخرين المسؤولين عنه فعلاً، على أن يحترم المدة القانونية التي يتعين رفع دعوى الرجوع خلالها ،وهي تسعون يوماً ،يختلف بدء سريانها تبعاً لما إذا كان الرجوع بالدعوى الفرعية أم الأصلية ، والتي بإنقضائها تكون دعواه قد شملها التقادم0

فبالنسبة لدعوى الرجوع الفرعية (Action of indemnity ) بالإنكليزية( (Action Recursoire بالفرنسية، والتي يفترض فيها أن تكون مسبوقة بدعوى تعويض مقامة بصفة رئيسية ضد الشخص الذي يقيم دعوى الرجوع، فتبدأ هذه المدة من تاريخ المطالبة الرسمية بالتعويض 0

في حين يبدأ سريان هذه المدة في حالة الدعوى الأصلية التي يقيمها الناقل الذي يقوم بتعويض أصحاب الحق ودياً ضد الناقلين الآخرين لإسترداد المبلغ الذي دفعه عنهم ،من تاريخ الوفاء بمبلغ التعويض0                                       وهذا الحكم تنص عليه المادة(90)من قانون النقل العراقي بقولها: “تتقادم دعوى رجوع ناقلي الشيء المتعاقبين على بعضهم البعض وفقاً لأحكام هذاالقانون بتسعين يوماً من تاريخ المطالبة بالتعويض رسمياً ,          أو من تاريخ الوفاء به ⁽[668]⁾.

إلاّ أنّ ما يؤخذ على المشرع العراقي في النص، آنف الذكر، إنه ينظم مسألة تقادم الرجوع فيما بين الناقلين المتعاقبين على بعضهم البعض ،وذلك في إطار النقل المتعاقب للأشياء فقط، دون النقل المتعاقب للأشخاص ،                              وهو نقص تفادته بعض التشريعات المقارنة بالنص عليه صراحة في إطار كل من النقل المتعاقب للأشخاص والأشياء.ومن بين هذه التشريعات قانون التجارة الجزائري الذي ينص في كل من المادة(61)فقرة(2) الخاصة بالنقل المتعاقب للأشياء والمادة( 74 )فقرة( 2) الخاصة بالنقل المتعاقب للأشخاص على أن: ” تحدد المهلة التي ترفع خلالها دعوى الرجوع بثلاثة أشهر ،ولا تسري هذه المهلة إلاّ من تاريخ رفع الدعوى على المكفول ⁽[669]⁾.

كما يذهب قانون التجارة السوري بالإتجاه نفسه ،حيث ينص في الفقرة( 2 )من المادة( 149)منه، الخاصة بالنقل المتعاقب للأشياء والفقرة (2)من المادة (153) الخاصة بالنقل المتعاقب للأشخاص على أن “يسقط حق رجوع الضامن أو الوكيل بالعمولة على الناقل أو رجوع أحد الناقلين على ناقل آخر بإنقضاء شهر على دفع التعويض إذا تم رضائياً , و على الإدعاء عليه رسمياً، مالم تكن مدة التقادم المنصوص عليها في الفقرة السابقة لم تكتمل بعد”.

ويلاحظ أنّ التشريعات ،آنفة الذكر، وإن أخذت بذات الحكم الوارد في قانون النقل العراقي فيما يتعلق بالتقادم،            إلاّ أنها إختلفت  في المدة اللازمة لذلك ،إذ تكون هذه المدة ثلاثة أشهر من تاريخ رفع الدعوى على المكفول         في قانون التجارة الجزائري، وشهر من تاريخ دفع التعويض إذا تم رضائيا أو من تاريخ الإدعاء عليه رسمياً  في قانون التجارة السوري.

أما بشأن موقف قانون التجارة الفرنسي، فتتقادم دعوى الرجوع فيما بين الناقلين المتعاقبين طبقاً للمادة (108)فقرة (رابعاً) بمدة شهر واحد، ويبدأ هذا الشهر بالسريان من تاريخ مطالبة الناقل بدفع التعويض بمقتضى الدعوى المقامة عليه.وتطول هذه المدة في إطار النقل البحري إذ لا تتقادم الدعوى إلاّ بعد مضي ثلاثة أشهر من تاريخ إقامتها⁽[670]⁾.ويذهب جانب من الفقه الفرنسي الى أن مدة الشهر تبدأ بالسريان من تاريخ الحكم بالدعوى لا من تاريخ إقامتها ⁽[671]⁾.

وتقضي الفقرة الأخيرة من المادة (108 ) ،آنفة الذكر، بأنه في حالة النقل المنفذ لحساب الدولة لا يبدأ التقادم بالسريان إلا من اليوم الذي يعلن فيه التصفية النهائية لموضوع العقد0 وهذا النص لايقصد منه تقصير مدة التقادم للنقل الذي ينجز لمصلحة الدولة ،وإنما يعيين ببساطة طريقة إحتساب خاصة لمدة التقادم لدعاوى الناقل ضد الدولة⁽[672]⁾.

هذا فيما يتعلق بدعوى الرجوع الفرعية0 أما بالنسبة لدعوى الرجوع الأصلية ،فيبدأ سريان مدة الشهر من اليوم الذي يتسلم فيه أصحاب الحق مبلغ التعويض، أو من اليوم الذي يتعهد فيه الناقل الأول بدفع هذا المبلغ⁽[673]⁾.

يبقى لنا أن نتساءل عن أثر إكتمال مدة تقادم دعوى الرجوع بالمسؤولية من قبل أصحاب الحق، على حق الرجوع فيما بين الناقلين المتعاقبين ،بمعنى هل إن من شأن إنقضاء مدة تقادم دعوى الرجوع بالمسؤولية من قبل أصحاب الحق(ركاباً ، مرسلين ، أو مرسلاً إليهم ) على الناقلين المتعاقبين ،الحيلولة دون رجوع الناقلين المتعاقبين فيما بينهم عند الوفاء بالتعويض أو المطالبة به رسمياً ؟

وللإجابة عن ذلك التساؤل ،يمكننا القول وبحق، إن موقف التشريعات من هذه المسألة ينقسم إلى ثلاثة أقسام نعرض لها كما يأتي :-

القسم الأول من التشريعات : يؤكد صراحة على إنه لا أثر لإكتمال مدة تقادم دعوى الرجوع بالمسؤولية من قبل أصحاب الحق ،على حق الرجوع فيما بين الناقلين المتعاقبين، مادام أنّ حق الأخير قد تم قبل إنقضاء مدة التسعين يوماً،حتى لو كان ذلك لاحقاً لإكتمال مدة السنتين ، فليس هناك أي إرتباط بين مدد التقادم، إذ قد ينقضي حق من قام بالوفاء أو رفعت عليه الدعوى إذا لم يباشر الرجوع خلال تسعين يوماً، رغم أنّ مدة تقادم الرجوع بالمسؤولية لم تنقضِ بعد .

ويبدو أنّ هذا القسم من التشريعات يتمثل بالبعض من قوانين التجارة البحرية كقانون التجارة البحرية المصرية مثلاً، إذ تنص المادة( 244 )فقرة (ثالثاً )منه على أن” ينقضي حق من وجهت اليه المطالبة في الرجوع على غيره من الملتزمين بمضي تسعين يوماً من تاريخ إقامة الدعوى عليه أو من تاريخ الوفاء ولو إنقضت المدة المشار إليها  في الفقرة (أولاً) من المادة. ⁽[674]⁾

وتورد المذكرة الإيضاحية لمشروع القانون المصري مثالاً لتوضيح هذه الحالة ،وهو أن يقيم الشاحن دعوى التعويض على الناقل المتعاقد( الناقل الأول )بسبب التلف بعد 23 شهراً من التسليم، فيكون لهذا الناقل تسعين يوماً من تاريخ إقامة الدعوى عليه لإدخال الناقل الفعلي (الناقل المتعاقب ) في الدعوى أو لإ قامة دعوى مستقلة عليه ⁽[675]⁾.

ولا يحول دون ذلك أنّ مدة السنتين قد إنقضت0 وإذا وفى الناقل المتعاقد (الناقل الأول) إختياراً بمبلغ التعويض قبل إنقضاء مدة السنتين ببضعة أيام كان له الرجوع على الناقل الفعلي( المتعاقب له ) خلال تسعين يوماً من تاريخ الوفاء، أما إذا لم يباشر الناقل المتعاقد (الأول ) الرجوع على الناقل الفعلي (المتعاقب له )          إلاّ بعد إنقضاء خمسة شهور من تاريخ الوفاء في المثال السابق ،جاز للناقل الفعلي أن يدفع في مواجهة الناقل المتعاقد (الناقل الأول) بالتقادم، على الرغم من أن ميعاد السنتين لايزال قائماً ⁽[676]⁾.

أما القسم الثاني من التشريعات :فيشترط صراحة ،خلافاً للقسم الأول منها، لتقادم دعوى رجوع أحد الناقلين على ناقل آخر ،أن لا تكون مدة تقادم الرجوع بالمسؤولية قد أكتملت بعد0 ومن بين هذه التشريعات قانون التجارة السوري، الذي يؤكد على هذا القيد في إطار كل من النقل المتعاقب للأشخاص ⁽[677]⁾والأشياء معاً⁽[678]⁾ بقوله:                 

” يسقط حق رجوع الضامن أو الوكيل بالعمولة على الناقل أو رجوع أحد الناقلين على ناقل آخر بإنقضاء شهر على دفعه التعويض إذا تم رضائياً ،أو على الإدعاء عليه رسمياً،ما لم تكن مدة التقادم المنصوص عليها في الفقرة السابقة لم تكتمل بعد”0

وفي المقابل لذلك ،يسكت القسم الثالث من التشريعات عن بيان موقفه من هذا القيد أو النص عليه صراحة ضمن الأحكام الخاصة بتقادم الرجوع فيما بين الناقلين ،ومنها تشريعنا الوطني إذ جاءت المادة  (90) من قانون النقل العراقي خالية من الأشارة إلى الأثر المترتب على إنقضاء مدة السنتين بالنسبة لتقادم رجوع الناقلين فيما بينهم،أو إذا ما قام أحدهم بدفع التعويض إختياراً أو المطالبة به رسمياً قبل إنقضاء تلك المدة ⁽[679]⁾.

وإزاء سكوت المشرع العراقي، نرى أنّ ليس هناك ما يمنعه من الأخذ بما ينص عليه القسم الأول من التشريعات، ذلك لأن نص المادة (90) من قانون النقل العراقي -آنف الذكر- جاء مطلقاً ،والمطلق يجري على إطلاقه ما لم يقيد بنص ، سيما وإن نظام تقادم الرجوع فيما بين الناقلين المتعاقبين قد شرع أساساً حماية لحق الناقل الذي يدفع التعويض أو يطالب به رسمياً دون أن يكون ملزماً به، من الضياع أو الهدر0

من هنا فإنّ تقييد تقادم الرجوع فيما بين الناقلين المتعاقبين بعدم إنقضاء مدة تقادم الرجوع بالمسؤولية،               من شأنه أن يحول دون حماية ذلك الحق، ويؤدي إلى تواطؤ أصحاب الحق (ركاباً ،مرسلين ،أو مرسلاً إليهم ) مع الناقل المسؤول فعلاً عن الضرر، وذلك بالرجوع على غيره من الناقلين 0إذ أنّ الغالب في الواقع، أن ينتظر أصحاب الحق آخر لحظة من المدة المحددة لهم ليقيموا دعواهم ضد الناقل، فيفقد الأخير بذلك أية إمكانية له للرجوع ضد الناقل المسؤول،خاصة، وهو مايحدث دائماً عندما لايقيم أصحاب الحق دعواهم إلاّ في اليوم الأخير من المدة المحددة لإقامة الدعوى⁽[680]⁾.

لذا نأمل من المشرع العراقي تعديل نص المادة (90) من القانون ،آنف الذكر ،بعد مراعاة إقتراحنا السابق بشمول حكم التقادم الوارد فيها للنقل المتعاقب للأشخاص فضلاًعن النقل المتعاقب للأشياء ليصبح كالآتي :

“تتقادم دعوى رجوع  الناقلين المتعاقبين على بعضهم البعض وفقاً لأحكام هذا القانون بتسعين يوماً من تاريخ المطالبة بالتعويض رسمياً أو من تاريخ الوفاء به، وإن إنقضت مدة التقادم المنصوص عليها في المواد السابقة “.

تجدر الإشارة أخيراً إلى أنّ هناك البعض من التشريعات المتعلقة بالتجارة البحرية تطلق على رجوع الناقلين المتعاقبين فيما بينهم تسمية (حالة إسترداد ما دفع بغير وجه حق ) وتنص على تقادم الدعاوى الناشئة عنها بمضي مدة سنة ،يبدأ سريانها من يوم نشوء الحق في الإسترداد0 إلا إنها مع ذلك ،لم تبين معنى نشوء الحق في الإسترداد وإذا ما كانت تقصد به وقت قيام الناقلين المتعاقبين بالوفاء بالتعويض إختياراً أوالمطالبة به رسمياً ⁽[681]⁾.

ثانياً : تقادم الرجوع فيما بين الناقلين المتعاقبين طبقاً للإتفاقيات الدولية .

يمكن القول إبتداءاً إنّ النقل المتعاقب متى ما كان متصفاً بالصفة الدولية (أي أن يتم بنطاق خاضع للإتفاقيات الدولية )  فإن رجوع الناقل الأول أو أياً من الناقلين المتعاقبين – سواءاًمن يقوم منهم بدفع التعويض أومن يطالب به رسمياً- على الناقل اللاحق له ،يخضع في هذه الحالة للإتفاقية الدولية المنطبقة على نوع النقل موضوع النزاع.

فإذا كان النقل بحرياً يلاحظ ،أنّ مسألة تقادم دعاوي الرجوع فيما بين الناقلين لم تكن موضعاً لإهتمام إتفاقية بروكسل لعام 1924 التي أغفلت النص عليها ولم تتضمن أي حكم يتعلق بها ،الأمر الذي أثار حول تقادمها جدلاً كبيراً0إلى أن جاء بروتوكول تعديلها في عام 1968 وتسنى له أن يتدارك هذا النقص في المادة الأولى          (البند الثالث) وذلك بإضافة فقرة جديدة الى المادة (الثالثة) من المعاهدة رقم (6) مكرر والتي تنص على إنه:

“يجوز إقامة دعوى تعويض ضد طرف ثالث بعد فوات السنة المنصوص عليها في الفقرة السابقة إذا رفعت خلال الوقت المسموح به طبقاً لقانون المحكمة المختصة بالموضوع، ومع ذلك لا يجوز أن يقل الوقت المسموح به عن ثلاثة أشهر تبدأ من اليوم الذي يكون فيه الشخص الذي أقام دعوى التعويض قد سوى المطالبة أو يكون قد تم إعلانه في الدعوى المرفوعة ضده “.

ويتضح من خلال هذه الفقرة إن البروتوكول يجيز رفع دعاوى الرجوع بالتعويض فيما بين الناقلين المتعاقبين               حتى لو بعد مضي السنة المنصوص عليها في الإتفاقية إذا رفعت الدعوى خلال المدة التي يحددها قانون المحكمة التي تنظر النزاع 0بمعنى أنّ هذه الفقرة الجديدة تترك للقوانين الوطنية للدول المتعاقدة أمر تنظيم المدة التي يتعين رفع دعوى الرجوع خلالها ،بشرط أن لا تقل هذه المدة المتبقية لإستكمال التقادم عن ثلاثة أشهر من يوم قيام رافع دعوى التعويض (صاحب حق الرجوع ) بتسوية المطالبة وذلك بوفاء الدين ،                 أو من يوم إقامة الدعوى عليه ومطالبته به رسمياً إذا لم يكن قد وفاه ⁽[682]⁾.

ومعنى هذا إن لصاحب حق الرجوع ثلاثة أشهر على الأقل لمباشرة حقه في الرجوع وذلك يتم ،أما بإدخال مدينه في الدعوى المقامة عليه ،وإما بتوجيه دعوى مستقلة له ⁽[683]⁾.

وينطبق النص الجديد أيضا على دعوى الرجوع بالدعوى التي يرفعها الناقل على الشاحن الذي يصدر له خطاب ضمان مقابل حصوله على سند شحن نظيف خال من التحفظات ⁽[684]⁾.

 أما إتفاقية هامبورغ فهي تحيل في هذا الصدد لأحكام قانون دولة القاضي ،حيث تشير في الفقرة الخامسة من المادة (20) منها إلى أن “الشخص الذي يتحمل مسؤولية، له أن يقيم دعوى تعويض حتى وإن إنقضت مدة التقادم المنصوص عليها في الفقرات السابقة، إذا أقيمت الدعوى في حدود المهلة المسموح بها في قانون الدولة التي تتخذ فيها الإجراءات0 على إنه يجب ألاّ تقل المهلة المسموح بها عن 90 يوماً تبدأ من اليوم الذي قام فيه الشخص الذي يقيم دعوى التعويض المذكورة بتسوية المطالبة أو اليوم الذي أبلغ فيه بإعلان الدعوى المقامة عليه “⁽[685]⁾.

يتضح من النص ،آنف الذكر، إنه في حالة تحديد قانون دولة القاضي مدة أطول للرجوع على الناقل المسؤول عن المدة المشار إليها ،وجب العمل بحكم هذا القانون، أما في حالة ما إذا كانت المدة التي يقررها القانون تقل عن 90 يوماً، فمن حق الناقل الرجوع على الناقل المسؤول خلال 90 يوماً .

وبالإتجاه ذاته تأخذ إتفاقية روتردام لعام 2008 وذلك في المادة (64)منها بقولها:

“يجوز للشخص الذي تلقى عليه المسؤولية أن يرفع دعوى تعويض بعد إنقضاء الفترةالمنصوص عليها في المادة( ٦2) ، إذا رفعت دعوى التعويض في غضون أبعد الأجلين التاليين:

     أ- الوقت الذي يسمح به القانون المنطبق في الولاية القضائية التي ترفع فيها الدعوى؛ أو

ب‌-   تسعين يوماً تبدأ من اليوم الذي يكون فيه رافع دعوى التعويض قد سوى المطالبة أو بُلغ بالإجراءات المتعلقة بالدعوى المرفوعة عليه، أيهما كان أسبق”0

ويبدو لنا من خلال ما تقدم ذكره، إنّ قانون النقل العراقي والبعض من قوانين التجارة البحرية تأخذ بالحد الأدنى للمدة التي تقضي بها اتفاقيات النقل الدولية وفي مقدمتها اتفاقية هامبورغ وروتردام وهي 90 يوماً 0                               

فطبقاً لقانون النقل العراقي ⁽[686]⁾،وقانون التجارة البحرية المصري⁽[687]⁾،فإن سريان هذه المدة يبدأ من تاريخ إقامة الدعوى0 وإنّ إقامة الدعوى تتحقق بإيداع عريضتها قلم كتاب المحكمة ولو لم تكن مختصة0                             إلاّ إنه طبقاً لإتفاقية هامبورغ فإن هذه المدة تبدأ بالسريان من تاريخ إعلان الناقل بالمطالبة القضائية0                 

وإذا كان الأمر كذلك فإن من المقرر في ظل قانون النقل العراقي والقوانين المقارنة له أن كل أثر يترتب على إقامة الدعوى لا يسري في حق المدعي عليه إلاّ من تاريخ إعلانه بعريضة الدعوى0 وفي الحالة التي نحن بصددها لا يستطيع الناقل إعمال حقه في الرجوع إلاّ من واقع علمه بإقامة الدعوى عليه ⁽[688]⁾.

وهكذا نصل الى نتيجة مؤداها إنه في حالة رفع الدعوى على الناقل أمام القضاء ( لدينا و في مصر أيضاً ) سواءاً بناء على أحكام القانون الوطني العراقي ، المصري،أو إتفاقية هامبورغ أوإتفاقية روتردام ، وبحسب مقتضى الحال، يستطيع الناقل الرجوع على الناقل المسؤول خلال 90 يوماً من تاريخ إعلانه بعريضة الدعوى. في  حين تنقضي هذه الدعوى في تشريعات أخرى خلافاً لما سبق بمضي شهر من تاريخ المطالبة الرسمية بدفع التعويض⁽[689]⁾.

وتنظم إتفاقية هامبورغ وروتردام دعوى الرجوع على نحو مماثل لتنظيمها في بروتوكول 1968 ،عدا إستعمال عبارة  ( ثلاثة أشهر ) التي أستبدلتها الإتفاقيات المذكورة بعبارة( تسعين يوماً)0 عليه فإن الفرق الوحيد بينهما يكمن في إن نص بروتوكول 1968 يتكلم في مدة أقلها ثلاثة أشهر، في حين يتكلم نص إتفاقية هامبورغ وروتردام في مدة أقلها تسعون يوماً ⁽[690]⁾.

تجدر الإشارة إلى أنّ هناك البعض من الإتفاقيات الدولية التي لم تنص صراحة على حكم خاص لتقادم دعاوى الرجوع فيما بين الناقلين المتعاقبين، بل جاءت بحكم عام يشمل جميع الدعاوى الناشئة عن عقد النقل عموماً،                     وهو ما يعني بالضرورة إمكانية تطبيقه على دعاوي الرجوع فيما بين الناقلين المتعاقبين أيضاً 0

فإذا كان النقل بطريق البر أو السكك الحديد تنطبق مدة السنة التي تنص عليها كلاً من إتفاقية نقل البضائع بطريق السكك الحديد لعام 1890 CIM⁽[691]⁾أوإتفاقية نقل البضائع بطريق البر لعام 1956CMR⁽[692]⁾.               أما إذا كان النقل جوياً فتنطبق مدة السنتين التي تنص عليها إتفاقية وارسو ⁽[693]⁾.                  

هذا ولا يمكن رفع دعوى الرجوع بعد إنقضاء مدة التقادم الخاصة بها 0إلاّ أنه يحدث أحياناً أن يتفق الناقل،          من جهة، و الراكب أوالشاحن ،من جهة أخرى،على إطالة مدة تقادم دعوى الرجوع بالمسؤولية التي يحق للأخير خلالها إقامة دعواه ضد الناقل0وفي هذا الشأن قررت المحكمة التجارية بباريس بأن لا تستفيد دعوى الرجوع من المدة المضافة ، ذلك أن الإتفاق على إطالة مدة التقادم لا ينتج أثاره إلاّ بين الطرفين الذين عرضوه وقبلوه ،وبما أن الناقل اللاحق لم يتعهد أمام الناقل الأول الذي يسبقه بإطالة المدة، فلا يحق لهذا الأخير ، الإستفادة منها ⁽[694]⁾.

ونرى أن موقف المحكمة التجارية بباريس مجحف بالنسبة للناقل الأول الذي لايستطيع إقامة دعوى الرجوع                      إلاّ في المدة المحددة له في القوانين أوالإتفاقيات الدولية، فإذا أهمل الراكب أو الشاحن- مثلاً-ولم يقم دعواه ضد الناقل الأول إلاّ في نهاية مدة التقادم العادية ،فهو يضيع بذلك على الناقل الأول ممارسة حقه في الرجوع ضد الناقل اللاحق له ويحوله الى “ضامن لجميع المخاطر”لأنه يحمله المسؤولية بصورة نهائية حتى وإن كان المتسبب في الضرر معروفاً.                 

الأمر الذي استطاع المشرع العراقي أن يتداركه من خلال نص المادة (93)  من قانون النقل النافذ ، والتي جاء فيها بحكم عام ،من شأنه أن يجيز الإتفاق على إطالة مدة التقادم في كل من دعوى الرجوع على الناقلين                  أو دعوى الرجوع فيما بينهم ،وسواءاً كانت الأخيرة دعوى رجوع فرعية أم أصلية ممايعني معه إمكانية استفادة الناقل الأول من المدة المضافة إلى الدعوى الأصلية عند رجوعه على الناقلين الآخرين.

المبحث الثاني

عوارض تقادم الرجوع في النقل المتعاقب وإتفاقات تعديله

يبقى تقادم الرجوع في النقل المتعاقب سارياً ، مالم يعترضه سبباً من الأسباب التي تؤدي إلى قطع مدته أووقف سريانها. ويكون من شأن هذه العوارض إذا مادخلت على مدة التقادم أن تُنشئ تقادماً جديداً مدته ذات مدة التقادم السابق ، أو أن توقفها إلى حين زوال سبب هذا العارض0

وتمثل مدة التقادم الواردة في إطار عقد النقل المتعاقب حداً أدنى لتقادم دعاوى الرجوع الناشئة عن العقد المذكور ،على الناقلين المتعاقبين أو فيما بينهم،بحسب الأحوال،وإذا كان لايجوز للأطراف طبقاً للقواعد العامة الإتفاق على مايخالفها. فإن الواقع العملي للنقل المتعاقب، يبرز بالدليل الخاص ، الكثير من الإتفاقات التي من شأنها أن تعدل في مقدار هذه المدة بالتقصير أو بالإطالة 0 وتختلف التشريعات والإتفاقيات الدولية في موقفها من هذه الإتفاقات بين من ينص على جوازها تارة ،ومن ينص على بطلانها ،تارة أخرى،وكما سنرى لاحقا0ًفضلاً عن ذلك إن الأصل  في التقادم أن يكون للناقلين المتعاقبين جميعاً أو لأي منهم ،الحق في التمسك به ، وذلك عند إكتمال مدته وتراخي أصحاب الحق للرجوع بحقهم 0 وإذا كان ذلك التمسك من متطلبات الحكم بالتقادم إلاّ إنه ليس من مستلزماته وبالتالي يجوز لهؤلاء الناقلين التنازل عن التمسك به بعد ثبوت الحق فيه لا قبل ذلك مطلقاً.

وتوضيحاً لماسبق، فإن الضرورة تقتضي منا تقسيم هذا المبحث الى مطلبين ،نتناول في المطلب الأول عوارض تقادم الرجوع في النقل المتعاقب من وقف وإنقطاع ،و أسبابها؟ وأهم الآثار التي ترتبها على كل من مدد التقادم والناقلين المتعاقبين ، في حين نتناول في المطلب الثاني إتفاقات تعديل التقادم والمتمثلة في الإتفاق على تقصير مدة التقادم أوإطالتها أو التنازل عن التمسك بها ،وذلك كله وفقاً للتفصيل التالي :-

المطلب الأول

عوارض تقادم الرجوع في النقل المتعاقب

يعترض تقادم الرجوع في النقل المتعاقب أثناء سريان مدته جملة من الأسباب التي من شأنها أن تقطع هذه المدة أوتوقفها عن السريان ، فتُنشأ بذلك تقادماً جديداً بنفس المدة السابقة ، أوتعطله إلى حين زوال سبب العارض ، فتضاف المدة اللاحقة على المدة السابقة للوقف حتى تكتمل المدة0

هذا وتخلو غالبية الإتفاقيات الدولية المتعلقة بالنقل من إيراد أحكام خاصة بوقف تقادم الرجوع  في النقل المتعاقب وإنقطاعه ، فيما عدا الحكم الذي تورده المادة (الثالثة ) فقرة (سادساً) من إتفاقية بروكسل والتي تقضي بالتالي”إن دعوى المسؤولية ضد الناقل والسفينة تتقادم بمضي سنة ، وإن  رفع الدعوى خلال تلك المدة يقطع التقادم ” ،وكذلك الحال بالنسبة لإتفاقية هامبورغ التي أقتصرت في المادة (20) منها على إيراد أحد أسباب إنقطاع التقادم وهوالمطالبة أو التحكيم 0وعلى العكس تنفرد قواعد روتردام لعام 2008بالنص صراحة على عدم جواز قطع مدة التقادم أو وقف سريانها⁽[695]⁾0

أمافيما يتعلق بالموقف من التشريعات فلم يرد في قانون النقل العراقي وغالبية التشريعات المقارنة له أي نص ينظم حالة قطع التقادم ,أو وقفه ، ممايقتضي ،بالضرورة، الإستعانة بالقواعد العامة الواردة في القانون المدني والتي تتعلق بوقف التقادم وإنقطاعه⁽[696]⁾0في حين ينفرد قانون التجارة البحرية المصري في إنه يضيف الى أسباب الإنقطاع الواردة في القانون المدني أسباباً ثلاثة أخرى ، هي الخطاب المسجل بعلم الوصول ، وتسليم المستندات المتعلقة بالمطالبة ، وندب خبير لتقدير الأضرار⁽[697]⁾0

ومادام الحال كذلك ، فأنّ من الأهمية بمكان ،أن نتعرف على ماهية هذا العوارض في إطار الرجوع في النقل المتعاقب والتي تتمثل بوقف التقادم وإنقطاعه والأسباب المؤدية لها ، فضلاً عما ترتبه من أثار قانونية على كل من مدد التقادم والناقلين المتعاقبين أنفسهم ، وذلك من خلال الفقرتين التاليتين 0

أولاً : وقف التقادم وأثره على الرجوع في النقل المتعاقب0

ثانياً :إنقطاع التقادم وأثره على الرجوع في النقل المتعاقب0

أولاً : وقف التقادم وأثره على الرجوع في النقل المتعاقب0

يقف التقادم ،طبقاً للقواعد العامة ،كلما وجد مانع يتعذر معه على صاحب الحق الدائن أن يطالب بحقه0                       ويقصد بوقف التقادم ، إيقاف إحتساب المدة المانعة من سماع الدعوى أوتعطل أو إمتناع سريانها لسبب خاص،إن زال عادت المدة إلى السريان ⁽[698]⁾0 فلاتسري مدة التقادم طالما ظل سبب الوقف قائماً مع احتساب مدة التقادم السابقة على الوقف وإستكمالها بعد زوال سبب الوقف فتمتد مدة التقادم بقدر مدة الوقف⁽[699]⁾0

لذا يقتضي الأمر معرفة أسباب هذا الوقف وأثرها على الرجوع في النقل المتعاقب، وذلك ضمن المحورين التاليين :-

أ/ أسباب وقف تقادم الرجوع في النقل المتعاقب

ترجع فكرة وقف التقادم إلى إعتبار سليم من العدالة0 إذ يراد منها حماية بعض الأشخاص الذين لايستطيعون الدفاع عن حقوقهم أو المطالبة بها0حيث  تنص المادة (435) من القانون المدني العراقي على أن:

” 1- تقف المدة المقررة لعدم سماع الدعوى بالعذر الشرعي كأن يكون المدعي صغيراً أومحجوراً وليس له ولي أو غائباً في بلاد أجنبية نائية، أوأن تكون الدعوى بين الزوجين أو بين الأصول والفروع ، أوأن يكون هناك مانع آخر يستحيل معه على المدعي أن يطالب بحقه”⁽[700]⁾.

وتنطبق هذه القاعدة على أصحاب الحق في الرجوع بالنقل المتعاقب كالراكب و المرسل ،أو المرسل إليه                  كلما تعذر عليهم الرجوع على أي من الناقلين المتعاقبين للمطالبة بحقهم الناشئ عن العقد المبرم بينهم ،             وكما تنطبق أيضا على الناقلين المتعاقبين عند تعذر رجوعهم فيما بينهم، ومثال هذا المانع الذي يجعل من المتعذرعلى أصحاب الحق رفع دعوى الرجوع على الناقلين أوفيما بين الناقلين المتعاقبين،صدور قانون يمنع رفع الدعوى أو قيام أحداث مثل: حرب مفاجئة أو نشوب فتنة عامة ، أو وقوع زلزال ، إذاما كان من شأن هذه الأحداث أن تتسبب في إنقطاع المواصلات وتمنع المحاكم من مباشرة أعمالها بحيث يصبح من المتعذر فعلاً على صاحب الحق أن يرفع دعواه⁽[701]⁾0                       

وقد تكون هذه الموانع أدبية ، أو كماتعرف بالعذر الشرعي، ومثالها أن يكون المدعي صغيراً أو محجوراً وليس له ولي ، فإذا كان له ولي فلاتقف الدعوى بحقه 0 أو يكون غائباً في بلاد أجنبية نائية ، أوأن تكون الدعوى بين الزوجين أو بين الأصول والفروع 0 أو تتمثل بالظروف السياسية التي تجعل المطالب بحقه كمن يناهض مصلحة الدولة وسياستها العليا⁽[702]⁾0 وهذا يعني أن وقف التقادم يتطلب أن يكون رفع الدعوى مستحيلا استحالة مطلقة على صاحب الحق المدعي 0

إلاأنه قد يوجد الوقف إذا وجد إتفاق على عدم رفع دعوى الرجوع خلال مدة معينة كأن يرد في خطابات ذوي الشأن المتبادلة أنّ التقادم يقف ولايبدأ إلاّ بعد مدة شهر- مثلاً- من إجابة الناقل على طلبات أصحاب الحق⁽[703]⁾0                                ويشترط لوقف التقادم أن يكون هذا الإتفاق بين الأطراف واضح وصريح ، حيث يذهب القضاء الفرنسي إلى أن التأجيل المشروط لايمكن أن يوقف مدة التقادم إذا لم يتحقق الشرط المتفق عليه ⁽[704]⁾0بل وحتى عندما يكون الإتفاق واضح وصريح فلايستفيد من وقف التقادم إلاّ الشخص الذي تم الإتفاق لصالحه وليس الشخص الذي يمنح  الوقف0 إذ تذهب محكمة الإستئناف الفرنسية Aixen Provence)) في قضية تتعلق وقائعها بنقل متعاقب كان المرسل إليه قد أطال فيه مدة تقادم دعوى الرجوع لصالح الناقل الأخير ستة أشهر أخرى ، يستطيع هذا الناقل خلالها إقامة دعواه بالرجوع ضد المرسل إليه للمطالبة بأجرة النقل ، فقضت هذه المحكمة بأنّ دعوى الرجوع بالمسؤولية المقامة من المرسل إليه ضد الناقل الأخير لاتستفيد من هذه المدة ،                  وبالتالي حكمت بتقادم الدعوى⁽[705]⁾.

أما فيما يتعلق بالمفاوضات التي تدور بين الناقلين المتعاقبين جميعاً أو أياً منهم ،وصاحب الحق (الراكب،المرسل ،أو المرسل إليه) في شأن تسوية النزاع القائم بينهم حول المسؤولية عن الضرر الذي يصيب الراكب أو صاحب البضاعة، متى ماكان يستفاد منها قيام المانع من المطالبة القضائية ، وأثرها في وقف تقادم الرجوع على الناقلين المتعاقبين ، فيختلف موقف الفقه بشأنها بين :

من يذهب إلى أن التقادم لايقف بسبب وجودالمفاوضات بين الناقلين المتعاقبين جميعاً أو أياً منهم، وصاحب الحق بأي شكل من الأشكال ،وحجتهم في ذلك أنّ المفاوضات قد تحصل قبل إكتمال المدة أو بعد إكتمالها0   

أما عن المفاوضات بعد اكتمال المدة، فلايمكن أن يقال: إنها توقف أو لاتوقف التقادم؛لأنّ التقادم قد اكتملت مدته،إنما قد يصح القول: بأنّ المفاوضات في هذه الحالة تعني من جانب الناقل نزولاً عن التقادم بعد ثبوت الحق فيه،وهذا جائز،سواء أكان نزولاً صريحاً أم نزولاً ضمنياً 0 إنما لاعلاقة لهذا النزول بالوقف0

أما إذا كانت المفاوضات دائرة قبل اكتمال مدة التقادم فقد يستنتج منها إقراراً من الناقلين أو أيٍّ منهم بالمسؤولية عن الضرر وبإستعداده لتعويض صاحب الحق 0 وفي هذه نكون بصدد انقطاع لابصدد وقف0            أما إذا لم يستنتج من تلك المفاوضات الإقرار بالمسؤوليةوالإستعداد للتعويض عن الضررفإنها لاتوقف التقادم.                       فإن قيل بتفسيرها على أنها نزول من الناقل عن مدة التقادم التي إنقضت ،كان الرد على ذلك أن القانون يمنع بالنص النزول عن التقادم قبل ثبوت الحق فيه 0 وإن قيل بأنها يمكن أن تعني إتفاقاً بين الطرفين على وقف التقادم فترة المفاوضات ، لأمكن الإحتجاج على ذلك بأنه يعني إجازة الإتفاق بين الأطراف على أن يتم التقادم في مدة تختلف عن المدة التي عينها القانون ،إذ إن الوقف لن تكون له إلا هذه النتيجة⁽[706]⁾0

في حين يذهب البعض الآخرمنهم ⁽[707]⁾،وخلافاً لماسبق، إلى أن مثل هذه المفاوضات تصلح سبباً لوقف تقادم الرجوع ولكنها لاتصلح سبباً لإنقطاعه0 وحتى ترتب المفاوضات أثرها في وقف التقادم ، يجب أن يكون هناك تفاوض بين الطرفين، أي تبادل لوجهات النظر بشان المسالة موضوع النزاع ، في محاولة جدية لتسويته ،                  فلاتعد المفاوضات تبعاً لذلك مجرد مطالبة من أحد الطرفين إذا لم يقابلها قبول من الطرف الآخر ,أويقابلها رفض حاسم .كما يجب أن تكون جدية ومتتابعة بين الطرفين أوبين ممثلين عنهم يكون لهم الصفة في التفاوض.

وتؤيد محكمة النقض المصرية مايذهب إليه أصحاب الرأي الأخير إذ تقضي في أحد قراراتها على أن “المفاوضات بين الناقل والمرسل إليه لتسوية النزاع، تصلح سبباً لوقف تقادم دعوى المسؤولية عن هلاك أوتلف أوتاخير وصول البضاعة متى ماكان يستفاد منها قيام المانع”.⁽[708]⁾

ولعل الراجح من القول ،كمايبدو لنا ،مايذهب اليه الفقه والبعض من قرارات القضاء، من حيث إعتبار المفاوضات التي تحصل بين الناقلين المتعاقبين جميعاً أو أياً منهم، وصاحب الحق في رفع دعوى الرجوع ،          سبباً لوقف سريان مدة تقادم الرجوع على الناقلين المتعاقبين أو فيما بينهم 0 إذ إن القول بخلاف ذلك من شأنه أن يمكن الناقل أو الطرف الآخر من الإفلات من الدعوى بإطالة أمد المفاوضات0 كما تجدر الإشارة إلى أن التفاوض بطريق تبادل المراسلات يكون أجدى أنواع المفاوضات من حيث الإثبات عند الإنكار 0

ويخضع الناقل الدولي البري لنصوص الإتفاقية الدولية الخاصة بالنقل بطريق البر CMR والتي توفر وسيلة إضافية لوقف مدة التقادم ، وهي إمكانية وقف التقادم بالمطالبة الكتابية ، فوفقاً للفقرة الثانية من المادة (32)          من هذه الإتفاقية توقف المطالبة الكتابية مدة التقادم الى أن يرد عليها الناقل كتابة ، وإلى أن يردّ الأوراق المتعلقة بهذه المطالبة الكتابية 0 ومفاد ذلك أنه يجب أن تتوافر في هذه المطالبة عدة شروط حتى ترتب أثرها في وقف مدة التقادم، أهمها أن تكون كتابية، وأن تصدر من صاحب الحق نفسه أو ممن ينوب عنه0

وبما أنّ النص لم يشترط وسيلة كتابة معينة 0 فيمكننا القول، والحال كذلك ، بأن المطالبة تكون صحيحة أيا كانت الوسيلة المتبعة في الكتابة هذه 0 فكل مايهم هو أن تتضمن هذه المكاتبة طلب تعويض عن الضرر يوجه الى الناقل من المرسل إليه ،على أن يوضح الأخير أنه في حالة عدم الدفع سيتم اللجوء الى القضاء 0            وبناءاً عليه لايوقف التقادم بالتصديق على التحفظات التي يتم عملها على حالة البضاعة لحظة الإستلام ، حيث يشترط في المطالبة الكتابية معرفة الناقل بمبلغ التعويض المطلوب ، وبأن صاحب الحق سوف يلجأ الى القضاء إذا لم يتم دفع هذا المبلغ ، فلايعتبر من قبيل المطالبة التصديق على التحفظات التي يتم عملها عند التسليم⁽[709]⁾0

ب/آثار وقف تقادم الرجوع في النقل المتعاقب

يترتب على وقف التقادم عدم إحتساب المدة التي وقف سريان التقادم خلالها ،أوتحسب المدة السابقة على الوقف، وتبقى معلقة حتى يزول سبب الوقف وتعود المدة للسريان ، ثم تضاف المدة السابقة على المدة اللاحقة للتقادم⁽[710]⁾0  وبذلك تقضي محكمة النقض المصرية بأنّ ” القاعدة الصحيحة في إحتساب مدة التقادم ، ألا تحسب المدة التي وقف سريان التقادم خلالها ، وإنما تعتبر المدة السابقة على الوقف معلقة حتى يزول سبب الوقف ، فإذا زال ذلك السبب يعود التقادم في السريان وتضاف المدة السابقة إلى المدة اللاحقة”⁽[711]⁾0 وهو مايأكد عليه المشرع العراقي في القانون المدني وذلك بالنص في المادة (435) فقرة(ثانياً) على أن ” المدة التي تمضي مع قيام العذر لاتعتبر”.

وتوضيحاً لماتقدم، لوترك المرسل إليه – مثلاً- حقه في دعوى الرجوع عن تلف البضاعة والتي تتقادم طبقاً لقانون النقل العراقي بمضي سنتين من تاريخ تسليم الشئ إلى المرسل إليه وقيام الأخير بالتحفظ عليه⁽[712]⁾،               دون أن يطالب الناقل الأخير أو الناقل الذي يحصل الضرر في مرحلة النقل الخاصة به لمدة سنة ، ثم يموت ويرثه ابنه القاصر الذي لم يُعَين له من يمثله قانوناً ، فيوقف سريان التقادم  لمدة  سنة أخرى إلى أن يتم تعيين ولي للقاصر ، ومن ثم يعود التقادم للسريان ، فعندئذ لاتحسب مدة السنة التي يوقف فيها التقادم ، وتحسب السنة التي سبقتها قبل موت المورث ، فيبقى للوارث القاصر سنة من وقت تعيين الولي ،ولاينقضي حقه بالرجوع على الناقل الأخير عندئذ بمضي السنتين0 وهكذا الحال بالنسبة إلى أصحاب الحق الآخرين من ركاب ومرسلين أوحتى ناقلين عند رجوعهم فيما بينهم0

أمافيما يتعلق بوقف التقادم بسب المفاوضات ،فلايستأنف ميعاد التقادم سيره إلامن تاريخ فشل المفاوضات ،          بإفصاح الناقل بشكل قاطع وجازم عن عدم مسؤوليته عن الضرر الذي أصاب الراكب أوصاحب البضاعة ، بمعنى أن يرفض الناقلون إجابة طلبات صاحب الحق رفضاً قاطعاً⁽[713]⁾0 كما يعد وقف التقادم بسبب نقص الأهلية سبباً شخصياً يعتمد على صاحبه، ولايمتد إلى غيره من كاملي الأهلية⁽[714]⁾0

وفيما يتعلق بأثر وقف تقادم الرجوع على الناقلين المتعاقبين ، فيثور التساؤل الآتي : هل يقتصر أثر هذا الوقف على الناقل الذي يوقَف التقادم في حقه أم يمتد أثره ليشمل غيره من الناقلين ؟

وتكمن إجابة هذا التساؤل بالرجوع إلى القواعد العامة التي تقضي، بأنه إذا إنقطعت مدة التقادم أو وقف سريانها بالنسبة الى أحد المدينين المتضامنين، لم يضر ذلك بقية المدينين ، ولم يجز للدائن أن يتمسك بقطع التقادم  أو بوقفه قبلهم⁽[715]⁾0

عليه فقد يقف التقادم بالنسبة الى أحد الناقلين المتعاقبين ، دون الناقلين الآخرين 0 ولما كان هذا الناقل لايمثل باقي الناقلين ، ولاينوب عنهم في الأعمال التي تضر بهم طبقاً للنيابة التبادلية ، ولماكان وقف التقادم  ضاراً بالناقلين الآخرين فإن الناقل الذي يوقف التقادم في حقه لايكون ممثلاً للباقين فيما يضربهم ،ومن ثم لايقف في حق الناقلين الاخرين وأن وقف بحق أحدهم ، ذلك أنّ أسباب وقف التقادم متصلة بشخص طرفي الإلتزام فيقتصر أثرها عليهما، فلابد إذاً من أن يقوم سبب وقف التقادم في حق كل ناقل متعاقب على حده حتى يقف في حق الجميع 0ومن هنا فأن التقادم قد يكتمل بالنسبة الى بعض الناقلين المتعاقبين دون أن يكتمل بالنسبة إلى بعضهم الآخر ، بأن يكون موقوفاً بالنسبة إلى هذا البعض وحده⁽[716]⁾0

ثانياً: إنقطاع التقادم وأثره على الرجوع في النقل المتعاقب

 يعرف الإنقطاع بكونه سقوط مدة التقادم السارية نتيجة إجراء يتخذه صاحب الحق الدائن (الراكب ، المرسل أو المرسل إليه ) أوبإقرار يصدر من المدين (الناقل ) يترتب عليه إلغاء مدة التقادم السابقة ، وإحتساب مدة تقادم جديدة تبدأ من وقت إنتهاء الأثر المترتب على سبب الإنقطاع⁽[717]⁾0

الأمر الذي يفرض علينا ضرورة بيان أسباب هذا الإنقطاع في إطار تقادم الرجوع في النقل المتعاقب ومايرتبه من أثر على مدة التقادم (من حيث مقدارها وبدأ سريانها) من جهة، وعلى الناقلين المتعاقبين ،من جهة أخرى0وهو ماسنبحثه تباعاً ضمن المحورين التاليين:-

  أ/ أسباب إنقطاع تقادم الرجوع في النقل المتعاقب

ينقطع تقادم الرجوع في النقل المتعاقب سواءاً على الناقلين المتعاقبين أو فيما بينهم ،بعدة أسباب تصدر من صاحب الحق الدائن تارة، أوتصدر من الناقلين المتعاقبين جميعاً أو أياً منهم تارة أخرى0 وذلك على التفصيل التالي:-

1-   أسباب إنقطاع تقادم الرجوع الصادرة من صاحب الحق (الدائن)

تتمثل هذه الأسباب بالمطالبة القضائية أوبكل إجراء يقوم به صاحب الحق الدائن ،يكشف فيه عن نيته للتمسك بحقه في مواجهة مدينيه (الناقلين)أمام الجهة المختصة التي ينيط بها المشرع الفصل فيما ينشأ من نزاع بشأنه ،ويترتب عليه ذات أثار تلك المطالبة القضائية ⁽[718]⁾وذلك على مراحل ومستويات :

أولاً0المطالبة القضائية

ثانياً0الحجز

ثالثاً0التنبيه

رابعاً0الطلب في دخول تفليسة أوتوزيع لأموال الناقل

تجدر الإشارة إلى أنه إذا لم يكن مع صاحب الحق سند تنفيذي،وهو لايخرج عن أمرين: أما (حكم قضائي أو سند رسمي)، فلايقطع التقادم إلاالمطالبة القضائية ، ومن ثم لايكفي مجرد التنبيه لترتيب هذا الأثر 0                   أما إذا كان بيد صاحب الحق سند تنفيذي ،فإن مجرد اتخاذ إجراء من إجراءات التنفيذ كالحجز أو الإجراءات المفتتحة له كالتنبيه، يستتبع بالضرورة قطع التقادم⁽[719]⁾0

أولاً:المطالبة القضائية

ينقطع تقادم الرجوع في النقل المتعاقب بمطالبة صاحب الحق لمدينه الناقل مطالبة قضائية ، ولاتخرج هذه المطالبة عن كونها الطلب الذي يحرره صاحب الحق المدعي أو ممثله ، ويقدمه الى القضاء طالباً فيه الحكم لصالحه في موضوع الطلب إستعمالا لحقه في التقاضي⁽[720]⁾، وذلك على شكل عريضة تشتمل على عدة بيانات⁽[721]⁾0ويرفق بها نسخاً بقدر عدد الناقلين المدعى عليهم وقائمة بالمستندات التي يستند اليها مرفقاً بها صوراً من هذه المستندات التي تقوم المحكمة بتبليغها للخصوم ، ولاتُقبل عريضة الدعوى إذا لم ترفق بها هذه المستندات والصور  إلاّ إذا كانت مدة التقادم على وشك الإنتهاء، وفي حالة عدم تقديمها خلال ثلاثة أشهر من دفع الرسوم تعتبر عريضة الدعوى مبطلة بحكم القانون وبالتالي لايترتب عليها قطع التقادم⁽[722]⁾0 ويؤشر على العريضة من قبل القاضي الذي يحدد موعد النظر بالدعوى ، بعد إستيفاء الرسوم القضائية ، وتسجيلها في نفس اليوم بالسجل الخاص وفقاً لأسبقية تقديمها من قبل المعاون القضائي 0 ولاتعتبر الدعوى قائمة                               إلاّ من تاريخ دفع الرسوم القضائية أومن تاريخ صدور قرار القاضي بالإعفاء من الرسوم القضائية أو تأجيلها⁽[723]⁾0أماقبل ذلك فلاتجزي لأغراض قطع التقادم، ذلك لأن رفع الدعوى والذي يقوم بدفع الرسم ،          هو الذي يترتب عليه إنقطاع المدة المقررة للتقادم من عدمه0

عليه فلابد من أن يصل صاحب الحق الى حد المطالبة القضائية للقول بقطع التقادم ، فلاتكفي المطالبة الودية  ولو بكتاب مسجل ،كما لاتكفي المطالبة التي لاتكون في صورة دعوى لقطع التقادم ،أو المطالبة باتخاذ إجراء وقتي أمام قاضي الأمور المستعجلة كدعوى إثبات الحالة ،إذ أنّ مثل هذه الدعوى لاتقطع التقادم بالنسبة إلى موضوع الحق⁽[724]⁾،على إنه إذا تضمنت المطالبة أمام القضاء المستعجل عن خطأ،طلبات في موضوع الحق أمكن إعتبار المطالبة في هذه الحالة مطالبة بموضوع الحق مرفوعة أمام محكمة غير مختصة ،فينقطع التقادم بها⁽[725]⁾0فلو أخطأ صاحب الحق ورفع الدعوى أمام محكمة غير مختصة،فإنّ المطالبة القضائية في هذه الحالة تقطع التقادم بالرغم من عدم اختصاص المحكمة، ويستوي في ذلك أن يكون الإختصاص نوعياً أومكانياً⁽[726]⁾، بخلاف مايقع في حالة البطلان المتعلق بالشكل 0وهو ماتنص عليه المادة (437) من القانون المدني العراقي بقولها ” تنقطع المدة المقررة لعدم سماع الدعوى بالمطالبة القضائية ولو رفعت الدعوى إلى محكمة غير مختصة عن غلط مغتفر …” ⁽[727]⁾0

ويعود ذلك لسببين أولهما: إنّ القواعد التي يقوم عليها اختصاص المحكمة قد تكون معقدة في بعض الأحوال فيلتبس الأمر على صاحب الحق ويرفع الدعوى أمام محكمة غير مختصة ،عن خطأ مغتفر 0     

وثانيهما : إنّ صاحب الحق برفعه الدعوى على الناقلين، ليطالب بحقه ،قد يظهر بذلك نيته المحققة في تقاضي حقه ، ويستوي في ظهور النية أن تكون الدعوى مرفوعة أمام محكمة مختصة أو غير مختصة،   وهذه النية من قبل صاحب الحق تعد الأساس في قطع التقادم0

ويشترط لقطع التقادم أن تظل الدعوى قائمة أمام القضاء  لحين صدور حكم فيها بعدم الإختصاص أو بعدم حق الدائن، ولاينقطع التقادم بالتالي إذا نزل الأخير عن دعواه أو أهملها حتى قُضي ببطلانها وبرفضها لإنتهاء الصفة⁽[728]⁾0             

ويقتصر الأثر القاطع للتقادم بالنسبة للحق المطالب به بصورة قاطعة جازمة، وتوابع هذا الحق ممايجب بوجوبه أو يسقط بسقوطه ، وبالنسبة للحق كله ، حتى لوكانت المطالبة بجزء منه ، متى ماتبين للمحكمة نية صاحب الحق للتمسك به ⁽[729]⁾0

كما يقتصر أثره على من كان خصماً في الدعوى ،فلو قام صاحب الحق بمطالبة أحد الناقلين المتعاقبين مطالبة قضائية بدين التعويض ، فإنّ هذا الناقل لايمثل الناقلين الآخرين فيما يضر بهم ،لذلك لاتتعدى أثار هذه المطالبة الى الناقلين المتعاقبين ، ويكون هذا الناقل الذي طولب قضائياً هو وحده الذي ينقطع التقادم في حقه،    وإذا ماأراد صاحب الحق أن يجعل هذا الإنقطاع يسري في حقهم جميعاً ،وجب عليه أن يطالب كلاً منهم على حده مطالبة قضائية بالدين ، أو أن يجمعهم كلهم في مطالبة قضائية واحدة⁽[730]⁾0

تجدر الإشارة إلى أنّ المطالبة كسبب من أسباب إنقطاع تقادم الرجوع في النقل المتعاقب لاتقتصر في ظل إتفاقية هامبورغ على الدعوى القضائية فقط ،بل تمتد لتشمل التحكيم أيضاً⁽[731]⁾، وهو الأمر الذي لم يرد في إتفاقية بروكسل التي لم تنص على التحكيم أصلاً كوسيلة لحل المنازعات البحرية⁽[732]⁾0 وفي الوقت الذي يرى فيه جانب من الفقه بأنّ مشارطة التحكيم والتوقيع عليها لايقطع أيهما التقادم بذاته، وإنما يقطعها الطلبات التي يقدمها أصحاب الحق للمحكمين أثناء السير في التحكيم إذا ما كانت تتضمن تمسكه بحقه ⁽[733]⁾0يؤكد آخرون على أن التحكيم بمثابة بديل عن التقاضي الذي أرتضاه الخصوم وبالتالي يتعيين أن يترتب أثره في إنقطاع تقادم الرجوع ،على مجرد حصول إجراءات التحكيم ذاتها ، وإيجاب تمسك صاحب الحق بحقه أمام هيئة التحكيم للقول بإنقطاع التقادم⁽[734]⁾0

ثانياً:التنبيه

يلجأ صاحب الحق في الرجوع الى قطع التقادم عن طريق المطالبة القضائية إذا لم يكن بيده سند واجب التنفيذ               ،كما ذكرنا آنفاً ، أما إذا كان بيده هذا السند (حكم قضائي أو سند رسمي ) فإنه لايكون بحاجة إلى رفع دعواه على الناقلين سواءاً كانوا مجتمعين أم منفردين ، بل يبادر الى التنفيذ على مالهم بموجب السند الذي بيده .  ويسبق إجراءات التنفيذ، تنبيه ، وهذا التنبيه يقطع التقادم، وأثره في ذلك هو نفس الأثر الذي يترتب على رفع الدعوى⁽[735]⁾.     

 فالتنبيه بالوفاء هو تكليف المدين(الناقل)على يد مبلغ، بأداء ماهومطلوب منه، وإنذاره بالتنفيذ الجبري إذا لم يقم بإدائه⁽[736]⁾. وهوبالتالي إجراء سابق على الحجز ، بل يكفي لقطع التقادم ولو لم يعقبه حجز متى ماتم إعلان الناقل به مع تكليفه بالوفاء ،أو إذا قضي ببطلان الحجز الذي يعقبه ، فلايشترط في الحجز أن يكون صحيحاً⁽[737]⁾، ويسري في هذه الحالة تقادم جديد إذا إكتملت مدته قبل أن ينقطع تقادم الدين 0   

ثالثاً:الحجز

 ينقطع التقادم بالحجز سواء أكان حجزاً تنفيذياً أم تحفظياً0 ففي الحجز التنفيذي على العقار مثلاً، يبدأ التنفيذ بالتنبيه وهو قاطع للتقادم 0 في حين إنّ مايتعلق بالحجز التنفيذي على المنقول والذي يسبقه تنبيه قاطع للتقادم ، فإنه يقطع التقادم بالتبعية ، إذ ينقطع الأخير بسبب التنبيه مرة،و بسبب الحجز مرة ثانية 0           أما بخصوص الحجز التحفظي فلايسبقه مثل هذا التنبيه ،ومن ثم لاينقطع التقادم إلاّ من وقت توقيع الحجز التحفظي بالذات ،ويترتب على حجز ماللناقل (المدين ) لدى الغير، إنقطاع تقادم حق الحاجز ،من جهة ، وإنقطاع تقادم الحق الذي للمحجوز عليه قبل المحجوز لديه ،من جهة أخرى⁽[738]⁾.

رابعاً:الطلب في دخول تفليسة أوتوزيع لأموال الناقل⁽[739]⁾

يجب على صاحب الحق أن يقدم من تأريخ الحكم بإشهار إفلاس المدين (الناقل) سنده الى المحكمة مع كشف بيان مايطلبه من مبالغ التعويض 0فصاحب الحق الذي يتقدم بطلب في تفليسة مدينه الناقل بسند دينه يعتبر مطالباً بحقه مطالبة قضائية، ومن ثم يقطع التقادم 0 ومن باب أولى إذا كان صاحب الحق يتقدم بنفسه طالباً إشهار إفلاس مدينه الناقل ، إعتبر هذا منه مطالبة قضائية بحقه ، ويكون هذا الطلب قاطعاً للتقادم 0 وكذلك قبول صاحب الحق في تفليسة الناقل ولو لم يتقدم اليها بنفسه ، إذ تعتبر بمثابة إقراراً بحقه ،يقطع التقادم كما يقطعه إقرار الناقل بحق صاحب الحق⁽[740]⁾0كما يعتبر من قبيل أسباب انقطاع التقادم أيضاً تقدم صاحب الحق بطلب لتوزيع أموال الناقل، ويستوي فيه أن يكون التوزيع بناءاً على قسمة الغرماء(أي بنسبة حصة كل دائن)،أوبناءاً على الأولوية المقررة لحقه بموجب حق الإمتياز0وينقطع أخيراً بأي عمل يقوم به صاحب الحق الدائن للتمسك بحقه أثناء السير في إحدى الدعاوى0

تجدر الإشارة الى أن المشرع المصري في قانون التجارة البحرية يضيف الى أسباب الإنقطاع الواردة في القانون المدني والصادرة من صاحب الحق الدائن ، أسبابآ ثلاثة أخرى تتمثل بالخطاب المسجل بعلم الوصول، وتسليم المستندات المتعلقة بالمطالبة ، وبندب خبير لتقدير الأضرار⁽[741]⁾0 وإنّ أي سبب من هذه الأسباب لاتصلح وفقاً لأحكام القانون المدني أن يكون سبباً لقطع التقادم⁽[742]⁾0 ذلك لأنّ القانون الأخير،كما تبين آنفاً، يشترط لقطع التقادم أن يصل دائماً إلى حد المطالبة القضائية ، فلاتكفي المطالبة الودية ولوبكتاب مسجل بعلم الوصول، ولارفع دعوى إثبات حالة أمام القضاء المستعجل ، إذ أنّ مثل تلك الدعاوى لاتقطع التقادم بالنسبة لموضوع الحق⁽[743]⁾0

ولاشك إنّ قانون التجارة البحرية المصري ، يتميز بهذه الإضافة عن قانون النقل العراقي والقوانين المقارنة له والإتفاقيات الدولية الأخرى المتعلقة بالنقل البحري ،كإتفاقية بروكسل لعام 1924وإتفاقية هامبورغ لعام 1978وغيرها من الإتفاقيات الأخرى ،إذ أغفلت جميعاً هذه المسألة وجاءت خالية من نص مماثل له0

2/ أسباب إنقطاع تقادم الرجوع الصادرة من الناقلين المتعاقبين

ينقطع تقادم الرجوع في النقل المتعاقب ، بالإضافة الى إجراءات المطالبة القضائية الصادرة من صاحب الحق،      بإقرار الناقل بحق الأخير 0 فهو والحال كذلك، يغني صاحب الحق هذا عن إتخاذ أي إجراء قانوني آخر للمطالبة بحقه. ولايخرج هذا الإقرار عن كونه إعترافاً بحق الراكب أو صاحب البضاعة في التعويض أو بالمسؤولية عما يلحق بهما من ضرر دون ضرورة لأن يتضمن هذا الإعتراف تحديداً لمبلغ التعويض الذي يلتزم الناقل به⁽[744]⁾0وهو يصدر بإرادة الناقل وحده ولايحتاج بالتالي الى قبول صاحب الحق ، فهو تصرف قانوني بإرادة منفردة 0 يستلزم توافر أهلية التصرف لدى الناقل المقر⁽[745]⁾، وهو تصرف رضائي لايستلزم شكلاً معيناً ، فلايشترط أن يكون مكتوباً ،إذ قد يصدر شفاهاً بخطاب من الناقل الى صاحب الحق ، ويخضع إثباته الى القواعد العامة ،ويستوي أن يصدر الإقرار أمام القضاء أو خارجه ، وتقدر محكمة الموضوع وقوع الإقرار من عدمه 0

وكما يكون هذا الإقرارصريحاً قد يكون ضمنياً أيضاً⁽[746]⁾0 إذ يستخلص من أية واقعة تتضمن إعتراف الناقل بوجود حق لصاحب الحق الدائن، كما لو طالب الناقل من صاحب الحق أجلاً للوفاء بالتعويض أو وفى له جزءاً من قيمته ، مالم يتفق على إبراءه من الباقي ⁽[747]⁾0أو أن يقدم تأميناً شخصياً أو عينياً يضمن دينه ، كأن يترك تحت يده مالاً مرهوناً رهناً حيازياً ، تأميناً لوفاء الدين⁽[748]⁾0

عليه فالإقرارالقاطع للتقادم يجب أن يتضمن إعترافاً بحق الراكب أو صاحب البضاعة بالتعويض أوبالمسؤولية عما يلحق بهما من ضرر ، فلايكفي الإقرار بفقد البضاعة إذا تضمنت في الوقت ذاته إنكاراً  للمسؤولية عن فقدها مع نسبته للخطأ المباشر المسبب له الى عمال صاحب البضاعة ⁽[749]⁾0 كذلك لايعد الخطاب الذي يوجهه الناقل الأخير للمرسل إليه ، والذي يقر فيه الأول بعدم تسليمه البضاعة ليمكن المرسل إليه من حفظ حقوقه قبل المؤمن ،عقبة في سبيل رفع الدعوى على الناقل الأخير وبالتالي لايقطع التقادم 0 كذلك الحال بالنسبة للخطاب الذي يوجهه الناقل الى المرسل إليه بالبحث عن البضاعة المفقودة أو إخطار ذوي الشأن بما يسفر عنه البحث من نتائج⁽[750]⁾. والوعد الصادر من الناقل ببحث شكوى صاحب الحق وتحري الأمر ،إلى غير ذلك مما يصدر من الناقل ⁽[751]⁾0ويعود السبب في ذلك إلى كون هذه الخطابات وإن أستنتج منها الإعتراف بفقدان البضاعة، إلاّ أنها لاتتضمن إعترافاً من الناقل بحق صاحب البضاعة في التعويض أو المسؤولية عن فقدها، كما تبين لنا آنفاً 0

ويشترط في الإقرار أن يكون قاطعاً في معناه ، أي أن يكون كاشفاً عن نية الناقل بصورة جازمة خالية من أي شك بالإعتراف بدين التعويض المتنازع عليه⁽[752]⁾، لذلك فإن عرض الناقل تعويضاً على سبيل الترضية ورغبة في المحافظة على عملائه وإعلانه إنه لن يقبل أي تسوية أخرى إذا رفض العميل ، لايقطع التقادم⁽[753]⁾0

والتساؤل الذي يثار هنا هل تتضمن الكفالة الصادرة من المصرف عن قيمة الضرر الحاصل للراكب أوالبضاعة       عندما كانت بعهدة الناقل أي إقرار صريح منه بالمسؤولية ، وهل تعد تبعاً لذلك سبباً لقطع التقادم ؟                         للإجابة عن ذلك، يمكن القول ،بأن موقف القضاء ينقسم إزاء هذه المسألة إلى إتجاهين :

الإتجاه الأول :

يرى أن الكفالة الصادرة من المصرف عن قيمة الضرر لاتعد سبباً كافياً لقطع التقادم ، لأنها لم تصدر من صاحب العلاقة (الناقل) كما لم تتضمن صراحة أي إقرار منه عن مسؤوليته تلك ⁽[754]⁾ 0

أماالإتجاه الثاني :

 فيرى إنه لايمكن الأخذ بماسبق ، وبالتالي تكون الكفالة طبقاً لرأيه سبباً لقطع التقادم ، فهي لم تصدر من المصرف  إلاّ بناءاً على طلب العميل (الناقل) ⁽[755]⁾.ونتفق مع هذا الإتجاه في كون من غير المعقول أن يصدر المصرف كفالة يتعهد بموجبها للراكب أو لصاحب البضاعة بقيمة الضرر اللاحق به أو ببضاعته دون تكليف من الناقل المسؤول عن ذلك الضرر0

أخيراً، يمكن القول، أنّ أثر الإقرار يقتصر على صاحبه ، فهو والحال كذلك، حجة قاصرة على الناقل المقر ولايتعدى أثره الى غيره من الناقلين ، هذا لأن الناقل عندما يقر بالدين فإنه يأتي بعمل من شأنه أن يضر ببقية الناقلين المتعاقبين وهو لايمثلهم فيما يضر ، ومن ثم لايسري إقراره في حقهم 0 وإذا ما أراد صاحب الحق من إثبات حقه في مواجهة الناقلين المتعاقبين جميعاً وبالتالي قطع التقادم قبلهم ، فيتوجب عليه عندئذ الحصول على إقرار من كل ناقل على حده ليكون حجة عليه ⁽[756]⁾0

ب / أثار إنقطاع تقادم الرجوع في النقل المتعاقب

يترتب على إنقطاع التقادم من حيث الأصل طبقاً للقواعد العامة ، إلغاء مدة التقادم السابقة على تحقق سبب الإنقطاع ، وإحتساب مدة تقادم جديدة تسري من وقت إنتهاء الأثر المترتب على ذلك السبب ،تكون مدته هي نفس مدة التقادم الأصلي ⁽[757]⁾0ويسري حكم هذه القاعدة في شأن التقادم الخاص بدعوى الرجوع على الناقلين المتعاقبين بالنسبة لكل حالات الإنقطاع ، ولوكان سببه إقرارالناقلين أو أياً منهم بالضرر الحاصل لصاحب الحق ( الراكب ،مرسل، أومرسلاً إليه) وبمسؤوليته عنه وبحق هولاء الأخيرين في التعويض 0                          وهذا بخلاف ماتقرره المادة (439)فقرة (2) من القانون المدني العراقي بشأن الدين الذي يتقادم بسنة واحدة بقولها: “…..إذاكانت المدة المقررة لعدم سماع الدعوى سنة واحدة وإنقطعت بإقرار المدين كانت المدة الجديدة خمس عشرة سنة”0⁽[758]⁾ ومبنى هذا الإختلاف يكمن في أن التقادم السنوي يقوم كالتقادم ،بصفة عامة، على قرينة حصول الوفاء بالدين ، ومن ثم فهو يقتضي العودة  إذا تداعت هذه القرينة بإقرار المدين الى مدة التقادم العادي، وهي خمس عشرة سنة 0أما التقادم الخاص بدعوى الرجوع بالمسؤولية على الناقلين، فمبناه الرغبة في سرعة إنهاء المنازعات بالنسبة للناقلين ، ومن ثم تظل المدة، إذا قُطع هذا التقادم بإقرارالناقل، ذاتها المدة الأولى⁽[759]⁾0

على إنه إذا تضمن إقرار الناقل تجديداً للدين ،فأن مدة التقادم الجديد الذي يسري بعد إنقطاع التقادم تكون هي مدة التقادم العادي،أي 15 سنة ⁽[760]⁾0 ويراعى إن التجديد لايفترض ، إذ يجب أن يكون صريحاً وواضحاً 0 لذلك يجب التشدد في إستخلاصه ، فلايستفاد ،والحال كذلك، إلاّ إذا ثبت إتجاه نية الطرفين إليه، ويتحقق ذلك بدفع مبلغ من النقود،أو إداء بضاعة جديدة من ذات نوع البضاعة المفقودة ، أوبدخول دين التعويض في حساب جاري ،لما للحساب الجاري من أثر تجديدي أصلاً ⁽[761]⁾0 عليه لايستقيم ماتذهب اليه بعض المحاكم في فرنسا من التوسع في إستخلاص وقوع التجديد في حالة إقرار الناقل بالدين ، دون أن يقوم الدليل على إتجاه إرادة الطرفين إلى تجديد الدين، وذلك بغية إحلال التقادم الطويل (ومدته 15سنة )محل التقادم القصير⁽[762]⁾.

ويبدو لنا أن هذا الحكم لاينطبق على تقادم الرجوع في النقل المتعاقب طبقاً لأحكام قانون النقل العراقي وغالبية الإتفاقيات الدولية المتعلقة بالنقل ،كإتفاقية هامبورغ ووارسو وإتفاقيات النقل البري والنقل بواسطة السكك الحديد. إذ تنص جميعاً على مدة تقادم لاتقل على سنتين لاعلى سنة واحدة 0في حين على العكس ينطبق على تقادم النقل طبقاً لغالبية القوانين المقارنة وبعض الإتفاقيات ، كإتفاقية بروكسل لعام 1924 ، والتي تقرر جميعاً تقادم الدعوى بمضي سنة واحدة ،كما مر بنا آنفاً0

هذا ويختلف سريان مدة التقادم الجديد بإختلاف السبب الذي يقطع التقادم السابق ، فإن كان سبب قطع التقادم هو المطالبة القضائية ظل أثر الإنقطاع قائماً مادامت الدعوى قائمة ، فإذا إنتهت الدعوى بحكم نهائي يقضي لصاحب الحق بطلباته ، بدأ التقادم الجديد( ومدته 15 سنة ، ولوكان التقادم السابق مدته أقصر)من وقت صدور الحكم ⁽[763]⁾0أما إذا كان السبب الذي يقطع التقادم هو التنبيه فإن التقادم الجديد يسري فوراً عقب التنبيه ويظل سارياً الى أن يقطعه الحجز الذي يلي التنبيه0 أما إذا كان الحجز هو السبب في قطع التقادم فإن أثره يدوم في حالة قطع التقادم مادامت إجراءاته متعاقبة على النحو الذي يقرره القانون 0 أما إذا كان سبب القطع هو إقرار الناقل بحق صاحب الحق ، بدأ سريان التقادم الجديد عقب صدور هذا الإقرار⁽[764]⁾0

أمابالنسبة لإثر إنقطاع التقادم على الناقلين المتعاقبين، فقد ينقطع التقادم بالنسبة إلى أحد الناقلين المتعاقبين، بأن يطالب صاحب الحق بحقه مطالبة قضائية أويرسل تنبيهاً أو يوقع عليه حجزاً أو يحصل منه على إقرار بالدين ،أو يقوم بأي عمل آخر من الأعمال التي من شإنها أن تقطع التقادم . ولما كان هذا الناقل لايمثل باقي الناقلين ولاينوب عنهم في الأعمال التي تضر بهم ،وحيث إن قطع التقادم يكون ضاراً بهم ،إذ أنّ من مصلحتهم أن يستمر التقادم في سريانه ولاينقطع ،فإن التقادم في هذه الحالة لاينقطع إلاّ بالنسبة إلى الناقل الذي أصاب الحق ، التقادم معه وحده ، ويستمر التقادم سارياً بالنسبة الى الباقين، حتى يكتمل في حق بعض الناقلين المتعاقبين، دون أن يكتمل في حق بعضهم الآخر ، فإذا أراد صاحب الحق أن يقطع التقادم في حق جميع الناقلين المتعاقبين ،وجب عليه أن يتخذ إجراءات قطع التقادم بالنسبة إلى كل منهم حتى ينقطع التقادم في حق الجميع⁽[765]⁾0

المطلب الثاني

إتفاقات تعديل تقادم الرجوع في النقل المتعاقب

تمثل مدد التقادم الواردة في إطار عقد النقل المتعاقب حداً أدنى لتقادم دعاوى الرجوع الناشئة عن العقد المذكور ، سواءاًعلى الناقلين المتعاقبين أو فيما بينهم ، وإذا كان لايجوز لأطراف العقد طبقاً للقواعد العامة الإتفاق على خلافها 0فإن الواقع العملي للنقل المتعاقب يبرز جملة من الإتفاقات التي يلجأ اليها المتعاملون بهذا النوع من النقل ، في الغالب ، والتي يكون من شأنها أن تعدل في مدة التقادم هذه 0                          وتتجسد في الإتفاق على تقصير مدة التقادم أو إطالتها، أو الإتفاق على التنازل عن التمسك  بها 0                   وهو ماسنوضحه تباعاً من خلال الفقرتين التاليتين:                                       

أولاً : الإتفاق على تقصير أو إطالة  تقادم الرجوع في النقل المتعاقب0

ثانياً: الإتفاق على التنازل عن التمسك بتقادم الرجوع في النقل المتعاقب0

أولاً : الإتفاق على تقصير أو إطالة تقادم الرجوع في النقل المتعاقب

يُخضع المشرع ،كماتبين آنفاً ، جميع دعاوى الرجوع الناشئة عن عقد النقل المتعاقب، لتقادم قصير يبتغي من ورائه الإسراع في إنهاء المنازعات الناشئة عنه والمرتبطة بمراحل النقل المتعاقبة 0فضلاً عن تفادي مشكلة ضياع معالم الإثبات ، وحتى لاتتراكم الدعاوى والمطالبات على الناقلين المتعاقبين على نحو يعجزهم عن الوفاء بها، ممايعرض نشاطهم التجاري للتوقف 0 فهو والحال كذلك ،تقادم لايقوم على قرينة الوفاء التي يمكن نقضها ، بمعنى إن إنقضاء مدة التقادم ليس دليلاً على وفاء الناقل لإلتزاماته ،هذا من جهة ، ومن جهة أخرى ، فإن التقادم القصير يعتبر حماية للطرف الضعيف في العقد حتى لايرهقه الطرف الآخر بإشتراط مدة تقادم شديدة القصر لاتتيح له الوقت الكافي لتحضير وتجهيز دعواه ، ثم المطالبة بحقه 0

وإذا كانت مدة التقادم طبقاً للقواعد العامة تعد من النظام العام التي لايجوز أن يترك أمر تحديدها لإرادة الأطراف ومشيئتهم أو الإتفاق على خلافها⁽[766]⁾،وسواء أكان هذا الإتفاق بالتقصير أمْ الإطالة⁽[767]⁾0فالأمر يختلف في إطار عقد النقل المتعاقب، إذ تعتبر هذه المدة طبقاً لقانون النقل العراقي وغالبية التشريعات المقارنة والإتفاقيات الدولية المتعلقة بالنقل حداً أدنى لتقادم دعاوى الرجوع الناشئة عن العقد المذكور ،وبالتالي لايجوز لأطراف العقد أن يحددوا مدة للتقادم ،تختلف عن المدة التي يحددها القانون ويضع لها حداً أدنى 0وبالأخص إذا كان هذا التحديد يؤدي الى تخفيف مسؤولية الناقلين  أو الإعفاء منها 0 وعندئذ فلايجوز لهم الإتفاق على تقصير مدة التقادم ،وإذا تم مثل هذا الإتفاق فإنه يكون باطلاً⁽[768]⁾0

أما إذا كان الإتفاق ينصب على تشديد مسؤولية الناقلين المتعاقبين ،وذلك بإطالة مدة التقادم ،فيختلف موقف قانون النقل العراقي والتشريعات المقارنة والإتفاقيات الدولية المتعلقة بالنقل إزاء هذه المسألة ،بين من يجيز مثل ذلك الإتفاق ، وبين من لايجيزه 0 وهذا ماسنوضحه تباعاً من خلال المحوريين التاليين:-

أ/الإتفاق على إطالة تقادم الرجوع في النقل المتعاقب طبقاً لقانون النقل العراقي والتشريعات المقارنة

تنحى التنشريعات المختلفة المتعلقة بالنقل في موقفها من الإتفاق على إطالة مدة تقادم الرجوع في النقل المتعاقب مناحٍ عدة 0 إذ ينص البعض منها صراحة، على جواز الإتفاق على إطالة مدة التقادم الخاصة بجميع دعاوى الرجوع دون إستثناء ، وفي أي وقت أثناء سريان هذه المدة 0

ويقف في مقدمة هذه التشريعات قانون النقل العراقي ،إذ تنص المادة (93)منه على إنه “يجوز الإتفاق كتابة على تمديد مدة التقادم المنصوص عليها في هذا الفصل “0

ويتضح لنا من خلال هذا النص الأمور الآتية:-                                       

1-    إن الإتفاق على إطالة مدة التقادم يشمل جميع المدد الواردة في هذا الفصل دون ما إستثناء  ،سواءاً مايتعلق منها بالرجوع على الناقلين المتعاقبين أو فيما بينهم0

2-    يشترط في الإتفاق أن يكون كتابياً ، ولايعتد به إذا تم بأية وسيلة أخرى 0

3-    يجوز الإتفاق على أن يتم إطالة مدة التقادم في أي وقت أثناء سريانها ،وبذلك فلايشترط فيه أن يتم في وقت معين ، كأن يكون مثلاً ، بعد قيام سبب الدعوى 0ويجوز أن يوضع كشرط مسبق في وثيقة النقل المباشرة 0

4-    أخيرآ وليس آخراً، يخلو النص من الإشارة صراحة ،إلى جواز تكرار الإتفاق على إطالة مدة التقادم اكثر من مرة ،من عدمه 0 وطالما إن المشرع لم يقيده، فيبقى النص مطلقاً مما يجوز معه الإتفاق لأكثر من مرة على إطالة مدة التقادم 0

وبذات الإتجاه يذهب المشرع القطري في قانون التجارة البحرية ،إذ ينص في المادة (167) منه على “……ومع ذلك يجوز الإتفاق على أن يتم التقادم في مدة تزيد على السنة “0

وبالرغم من إنّ هذا النص يتفق ونص قانون النقل العراقي ،آنف الذكر ، في إمكانية الإتفاق على إطالة مدة التقادم في  أي وقت أثناء سريان المدة، إلاإنه يختلف عنه في عدم إشتراط الكتابة كوسيلة للإتفاق ، وبذلك يمكن أن يتم الإتفاق على إطالة مدة التقادم طبقاً للقانون المذكور، بأية وسيلة أخرى ، وسواءاً أكان بالكتابة أو أن يستنتج ضمناً مما يدور بين الطرفين من مفاوضات تتعلق بتسوية التعويض عن الضرر0

وعلى الضد مما سبق، تنص تشريعات أخرى صراحة على أنه لايجوز أن يتفق الطرفان في عقد النقل على أن يتم التقادم في مدة تختلف عن المدة التي يعينها القانون، ويستوي في المنع أن يكون الإتفاق بالإطالة أوالتقصير 0 ففي كلتي الحالتين يقع باطلاً ولاأثر له، لمخالفته لنص قانوني آمر0

وذلك ماتنص عليه المادة (162) من قانون التجارة الكويتي بقولها”….ويقع باطلاً كل إتفاق على مخالفة الأحكام السابقة “. وكذلك المادة (77)من قانون التجارة الجزائري بقولها:

“تكون باطلة وعديمة الأثر جميع الإشتراطات المخالفة بصفة مسبقة لمايلي :

أ‌-       أحكام المواد 38و44ف2و46ف1و49ف1و51و53و55و61و65و71و74و75و76،….”⁽[769]⁾0

في حين تسكت غالبية التشريعات المقارنة عن بيان موقفها من هذه المسألة بوضوح،إذ تخلو في الواقع ،من أي نص صريح يجيز مثل ذلك الاتفاق أو يبطله 0ممايثير الشك حول صحته فيها من عدمه0

الأمر الذي دفع جانب من الفقه الى القول بعدم جواز الإتفاق على إطالة مدة التقادم في ظل هذه التشريعات لعدم النص عليه صراحة ، مستندين في ذلك الى القواعد العامة والتي وردت صريحة في عدم جواز الإتفاق على خلافها تقصيراً أوإطالة ، على إنه يجوز لمن تقرر التقادم لمصلحته أن ينزل عنه بعد ثبوت الحق فيه، بشرط أن يملك حق التصرف في حقوقه ⁽[770]⁾0

وبالرغم من وجاهة ما قيل سابقاً، يمكننا القول، وعلى الخلاف بجواز الإتفاق على إطالة مدة التقادم طبقاً للبعض من هذه التشريعات مستندين في ذلك الى بعض  النصوص الواردة فيها والتي تؤكد على إنه يجوز لإي من الناقلين أن يزيد من مسؤولياته وإلتزاماته المنصوص عليها قانوناً ،بشرط أن يذكر ذلك صراحة في وثيقة النقل ⁽[771]⁾0ولاشك أنّ في إطالة مدة التقادم مايزيد من مسؤولية هؤلاء الناقلين0

ب/ الإتفاق على إطالة تقادم الرجوع في النقل المتعاقب طبقاً للإتفاقيات الدولية

إبتداءاً نقول ،إن البعض من الإتفاقيات الدولية المتعلقة بالنقل، ومن بينها إتفاقية بروكسل لعام 1924 تقضي بأنه لايجوز للناقل طبقاً لها أن يدخل في سند الشحن شرطاً يفيد تقصير مدة التقادم ،لأن ذلك يكون بالمخالفة لنص المادة (الثالثة) الفقرة (الثامنة) منها والتي تنص على إنه “كل شرط أوتعاقد أو إتفاق في عقد النقل …..يتضمن تخفيف هذه المسؤولية على وجه يخالف ماهو منصوص عليه في هذه المادة يعتبر باطلاً بطلاناَ مطلقاً ،ولايترتب عليه أثر ما،ويعتبر كل شرط يتضمن التنازل من الناقل عن الحقوق الناشئة عن التأمين أو أي شرط آخر مماثل له بمثابة إعفاء الناقل من المسؤولية”0ولاشك في أنّ تقصير المدة تعني، بالضرورة، تخفيفاً لمسؤولية الناقل ،وإبراءاً لذمته ، بطريقة غير مباشرة، من المسؤولية التي تقع على عاتقه حسب نصوص الإتفاقية ⁽[772]⁾0

وإذاكان الإتفاق على تقصير المدة طبقاً للإتفاقية المذكورة يعتبر باطلاً ،إلاأنه على العكس من ذلك ،يجوز للناقل أن يسمح للشاحن بزيادة مدة التقادم الى أكثر من سنة ، وإن كان ذلك لايحصل عملاً ،إذجاءت هذه الإتفاقية خالية من النص عليه صراحة ⁽[773]⁾0الأمر الذي أثار بعض الشكوك حول صحته ⁽[774]⁾0 مما دعا بروتوكول تعديل إتفاقية بروكسل لعام 1968 الى حسم المسألة بالنص في المادة الأولى ، فقرة (2) والتي حلت محل البند الرابع من المادة (سادساً) من إتفاقية بروكسل ،على جواز إطالة مدة التقادم بإتفاق الطرفين بعد قيام سبب الدعوى بقولها: 

 “مع عدم الإخلال بأحكام الفقرة (6)مكرر ، يعفى الناقل والسفينة في جميع الأحوال من كل مسؤولية ،              أياً كانت ،فيما يتعلق بالبضائع ، إذا لم ترفع الدعوى خلال سنة من تاريخ تسليمها ،أو من التاريخ الذي كان ينبغي تسليمها فيه ، ومع ذلك يجوز إطالة هذه المدة بإتفاق الطرفين بعد قيام سبب الدعوى “0

ويستنتج من هذا النص الأمور الاتية :-

1-    إن الإتفاق على إطالة مدة التقادم لايمتد ليشمل دعاوى الرجوع بأكملها بل يقتصر على دعوى الرجوع بالمسؤولية على الناقلين دون دعاوى الرجوع فيما بينهم 0

2-    يشترط أن يتم الإتفاق على إطالة مدة التقادم ،بعد قيام سبب الدعوى ،بمعنى آخر ، بعد حصول الحادث الذي كان سبباً في رفع دعوى الرجوع بالمسؤولية ،الأمر الذي يترتب عليه ،عدم جواز أن يرد مثل هذا الإتفاق،كشرط في وثيقة النقل المباشرة، لأنه سيكون إتفاقاً مسبقاً ⁽[775]⁾0

3-    ولايشترط في الإتفاق أن يكون كتابياً ، وإنما يمكن أن يستنتج ضمناً ممايدور بين الطرفين من مفاوضات تتعلق بتسوية التعويض عن الضرر تسوية ودية ⁽[776]⁾0

4-    أخيراً لم تنص الإتفاقية صراحة، على جواز تكرار إطالة مدة التقادم بتكرار الإتفاق عليه0

هذا ولايجوز لإي من الناقلين المتعاقبين في ظل إتفاقية هامبورغ لعام 1978 أن يضمن سند الشحن المباشر شرطاً تتضمن عباراته تقصيراً لمدة التقادم  فإن فعل ذلك يكون قد خالف حكم الفقرة (1) من المادة (23)من الإتفاقية والتي تجعل كل شرط مخالف بشكل مباشر أوغير مباشر لأحكام الإتفاقية باطلاً  ولاغياً. ولاشك في أن الشرط الذي يقصر مدة التقادم يتضمن طابع التخفيف لمسؤولية الناقلين ، وإبراءاً لذمتهم بطريقة غير مباشرةمن المسؤولية التي تقع على عاتقهم قانوناً ⁽[777]⁾0

وعلى العكس من ذلك تجيز الفقرة (4) من المادة (20) من إتفاقية هامبورغ إطالة مدة التقادم في أي وقت أثناء سريانها، بشرط أن يتم ذلك بإعلان كتابي يوجهه الشخص الذي تتقدم في حقه مطالبة (المدعى عليه الناقل )،إلى صاحب الحق المطالب (المدعي ) ولصالحه ، يعرب فيه عن رغبته في إطالة مدة التقادم 0 كماتجيز أيضاً تكرار مدة التقادم أكثر من مرة ،وذلك بعد مراعاة عمل الإعلانات الكتابية اللاحقة وتكرارها⁽[778]⁾0وكل هذا يأتي مخالفاً لما تقرره إتفاقية بروكسل ،آنفة الذكر ، التي  أجازت الإتفاق على إطالة مدة التقادم بعد وقوع الحادث لا أثناء سريانها ،كما لم تشر إلى جواز إطالة مدة التقادم أكثر من مرة ،                       أو إشتراط أن يتم الإتفاق بطريق الكتابة0

وبذلك فإن إتفاقية هامبورغ تتسم بالمرونة في هذا الخصوص أكثر من إتفاقية بروكسل ⁽[779]⁾0 الأمرالذي أخذت به إتفاقية الأمم المتحدة المتعلقة بعقود النقل الدولي للبضائع عن طريق البحر كلياً أوجزئياً والمعروفة بقواعد روتردام لعام 2008، إذتنص المادة (63) منها على إنه” يجوز للشخص الذي تقدم المطالبة تجاهه أن يمدد تلك الفترة في أي وقت أثناء سريانها ،بتوجيه إعلان الى المطالب 0 ويجوز تمديد هذه الفترة مجدداً بإعلان آخر أو إعلانات أخرى “0

وفيما يتعلق بالنقل الجوي فإن إتفاقية وارسو ،بالرغم من كونها هي الأخرى لا تجيز تقصير مدة التقادم ،                لما يحمله ذلك من معنى الإعفاء أوالتخفيف غير الجائز بالتطبيق لنص المادة (23) من الإتفاقية المذكورة^([780])0                        إلا أنها تجيز إطالة هذه المدة ، لأنّ التقادم فيها ميزة مقررة للناقلين الجويين ،وبالتالي فإن من حقهم التنازل عنها،دون أن يكون في ذلك أدنى مخالفة للنظام العام⁽[781]⁾0

ثانياً :الإتفاق على التنازل عن التمسك بتقادم الرجوع في النقل المتعاقب

يتطلب المشرع للقول بتقادم الرجوع في النقل المتعاقب ،طبقآ للقواعد العامة، سواءاً على الناقلين المتعاقبين أو فيما بينهم ، وكأصل عام ،أن يتمسك هؤلاء الناقلون به ،وذلك عند إكتمال مدته وتراخي أصحاب الحق للمطالبة بحقوقهم 0فهو والحال كذلك ،دفع لايعتبر من النظام العام ولايحق للمحكمة أن تقضي به من تلقاء نفسها ،مالم يتمسك به الناقلون المتعاقبون جميعاً ، أو أياً منهم ممن تكون له مصلحة في تمامه ،                   وفي أية حالة تكون عليها الدعوى،ولو لأول مرة أمام المحكمة الإستئنافية 0

وإذاكان التمسك بالتقادم من متطلبات هذا الدفع ، إلاّ أنه ،بالضرورة، ليس من مستلزماته ، وبالتالي يكون لأيٍّ من الناقلين الحق في التنازل عن التمسك به ،بعد ثبوت الحق فيه بإكتمال مدته أوأثناء سريانها .                    وذلك على التفصيل التالي:-

أ:التمسك بتقادم الرجوع في النقل المتعاقب

يعتبر تقادم الرجوع في النقل المتعاقب طبقاً للقواعد العامة دفعاً موضوعياً ، يدفع به الناقلون المتعاقبون دعوى صاحب حق الرجوع المتأخرة ، ويتفرع على ذلك إن هذا التقادم لايقع إلاّ إذا تمسك به الناقلون المتعاقبون جميعاً ،أوأياً منهم،ممن تكون لهم مصلحة في تمامه ،ولو لم يتمسك به الناقل المدين،                 وبحسب مقتضى الأحوال. ولاتستطيع المحكمة أن تقضي به من تلقاء نفسها ولاتكون لها سلطة تقديرية في ذلك ، لأن التقادم وإن إتصل بالنظام العام إلا أن الدفع به لايتصل بالنظام العام ، فهو أمر موكول إلى ذمة الناقل وضميره 0

وبهذا تقضي الفقرة (اولاً ) من المادة (422) من القانون المدني العراقي بقولها ” لايجوز للمحكمة أن تمتنع من تلقاء نفسها عن سماع الدعوى لمرور الزمان ، بل يجب أن يكون ذلك بناءاً على طلب المدين أو بناءاً على طلب دائنيه ، أو أي شخص آخر له مصلحة في هذا ولو لم يتمسك به المدين “⁽[782]⁾0

كما يحق لكل ناقل من الناقلين أن يتمسك بالتقادم في أية حالة تكون عليها الدعوى⁽[783]⁾ ، على أن يراعي مسألتين:-

1-    أن لاينطوي تأخره في التمسك بالتقادم على معنى النزول عن التقادم ولو ضمناً0

2-    أن لايؤخر التمسك بالتقادم إلى مابعد إقفال باب المرافعة 0

 وبذلك فإن فات على أيٍّ من الناقلين المتعاقبين أن يدفع بالتقادم أمام المحمة الإبتدائية ،فله عندئذ أن يدفع به أمام محكمة الإستئناف، الى وقت إقفال باب المرافعة ، إلا إذا تبين من الظروف إنه قد تنازل عن الدفع0                             وإذا لم يدفع بالتقادم أمام هاتين المحكمتين فليس له أن يدفع به أمام محكمة التمييز ، فهي لاتستطيع أن تنظر أوجه جديدة لم يسبق الدفع بها أمام محكمة الموضوع 0وليس الدفع من النظام العام حتى تستطيع محكمة التمييز أن تقضي به من تلقاء نفسها ⁽[784]⁾0

ويتعين التمسك بالتقادم بعبارة واضحة الدلالة ، فلايكفي مثلاً، رفض الناقل لدعوى صاحب الحق بحجة إنها تخالف القانون ، أو قد يأبى ضمير الناقل أن ينقضي إلتزامه دون أن يقوم بالوفاء ⁽[785]⁾0

ويترتب على تمسك الناقلين المتعاقبين بالتقادم وقبول دفعهم به ، سقوط حق الراكب والمرسل أو المرسل اليه في الرجوع عليهم ، دون سقوط الحق ذاته ⁽[786]⁾0وينطبق الأمر ذاته على سقوط حق الناقلين المتعاقبين عند رجوعهم فيما بينهم 0 وتحكم المحكمة بعدم قبول الدعوى لسقوط الحق في رفعها ⁽[787]⁾0مماينتج عنه براءة ذمة هؤلاء الناقلون وإعفاءهم من المسؤولية 0 غير إن ذلك لايعني ،بالضرورة، إكتسابهم لحق ما ، ففي حالة ضياع البضاعة أو سرقتها، إذا ماتمسك الناقل الأخير بالتقادم ثم تم العثور عليها أو ضبطها ، فإن ذلك لايعفيه – أي الناقل الأخير -من ردها لأصحابها أو الإمتناع عن تسليمها ، لأنها ليست مملوكة له ، ولايترتب على تخلصه من المسؤولية عن فقدها أوسرقتها تقرير أي حق له عليها ⁽[788]⁾0هذا من جهة، ومن جهة أخرى ،         فإن التقادم لايقوم على قرينة الوفاء ،بل المقصود به الرأفة بالناقل وعدم إرهاقه بدعاوى الرجوع ،وذلك نظراً لكثرة أعماله ، ولظروف ومخاطر النقل ، فإذا ماتمسك الناقل بالتقادم فلا محل لتوجيه اليمين الحاسمة له⁽[789]⁾0

هذا وقد يقع أن يتمسك بعض الناقلين المتعاقبين بالتقادم دون البعض الآخر ،في غير صورتي إنقطاع التقادم أووقفه ، والتساؤل الذي يثار هنا ماهو أثر التمسك بالتقادم من قبل هؤلاء الناقلين على الناقلين الآخرين ؟

تكمن الإجابة عن ذلك التساؤل في القول، بأن التقادم طبقاً للقواعد العامة قد يكتمل بالنسبة الى جميع الناقلين المتعاقبين ، ويستطيع كل منهم أن يدفع بسقوط الدين بالتقادم 0 ولما كان لايجوز للمحكمة ، كماتبين لنا آنفاً، أن تقضي بالتقادم من تلقاء نفسها بل يجب أن يدفع به الناقلون 0 فقد يترك بعض الناقلين هذا الدفع فلايسقط الدين بالتقادم بالنسبة لهم ،وفي هذه الحالة يكون ترك الدفع بالتقادم من بعض الناقلين ضاراً بالباقي وبالتالي فلايسري في حقهم ، ويجوز لهم أن يدفعوا بالتقادم بالرغم من ترك الآخرين لهذا الدفع ⁽[790]⁾0

وقد يكتمل التقادم لمصلحة أحد الناقلين المتعاقبين دون غيره ،وذلك إذا لم يمتد في حقه ،في حين يمتد في حق غيره وتطول مدته بسبب الوقف أو الإنقطاع 0 وينقضي إلتزام الناقل إذا تمسك بالتقادم الذي إستكملت بشأنه مدته ، ولايجوز بالتالي لصاحب الحق مطالبته بالدين ، أما إذا رجع الأخير على غيره من الناقلين المتعاقبين فيُلزم هؤلاء بالدين بعد إستنزال حصة الناقل الذي سقطت دعواه بالتقادم 0 حيث إنه بمقتضى قاعدة النيابة التبادلية فيما ينفع لافيما يضر،يجوز للناقل عند الرجوع عليه بالدين ،أن يتمسك بتقادم حصة الناقلين الآخرين في الإلتزام نيابة عنهم ، ولايتعدى أثره إلى ناقل آخر لم يتمسك به ⁽[791]⁾0

وهذا ماتنص عليه الفقرة (1) من المادة (329) من القانون المدني العراقي بقولها ” إذاكانت دعوى الدين بالنسبة لأحد المدينين المتضامنين لايجوز سماعها بسبب التقادم إستفاد من ذلك باقي المدينين بقدر حصة المدين الذي لايجوز سماع الدعوى ضده ” ⁽[792]⁾0ويؤكد عليه القضاء عندنا ⁽[793]⁾،وفي مصر أيضاً ⁽[794]⁾0

وبذلك فإن تمسك أحد الناقلين بالتقادم الذي يتم لمصلحة ناقل آخر لايبرئ ذمة الناقلين الآخرين⁽[795]⁾.                       وإذا أُجبر أحد الناقلين على دفع التعويض،كان له الرجوع على باقي الناقلين حتى من إنقضى إلتزامه بالتقادم.           فعلى سبيل المثال لوكان التعويض ثلاثة ملايين دينار ،وكان عدد الناقلين ثلاثة ناقلين متعاقبين ،                   وكانت حصصهم بدين التعويض متساوية 0 وإنقضى دين الأول بالتقادم ، فإن صاحب الحق الدائن ،               يرجع على أي من الناقلين الآخرين بمليوني دينار ، ومن دفع منهما المبلغ الأخير يرجع على الناقل الآخر بمليون دينار وهي حصته في الدين.

 فأذا كان من دفع مبلغ المليوني دينار عند رجوعه على الناقل الآخر بالمليون وجده معسراً ، فإنه يرجع على الناقل الذي إنقضى دينه بالتقادم بنصيبه في حصة الناقل المعسر ، أي يرجع بخمسمائة الف دينار ، ويتحمل هو في النهاية مليون ونصف هي حصته في دين التعويض ، أضف إليها نصيبه هو في حصة الناقل المعسر 0                          ولايعترض على هذا الحكم بأن الناقل الذي إنقضى دينه بالتقادم لايجوزالرجوع عليه بشئ بعد أن إنقضى دينه.            ذلك لأن الناقل الذي دفع المليوني دينار لايرجع عليه بالدين القديم الذي إنقضى بالتقادم ، وإنما يرجع عليه بدعوى الوكالة أو الفضالة 0وهذه الدعوى لايبدأ سريان التقادم بالنسبة إليها إلا من وقت دفع المليوني دينار.                          وبذلك فإن الناقل الذي إنقضى دينه بالتقادم ، إذ هو أمِن مطالبة صاحب الحق له ، فأنه لايأمن من رجوع ناقل آخر عليه يطالبه بنصيبه في حصة الناقل المعسر ، ولايستطيع أن يتخلص من هذه المطالبة بالرغم من تقادم دينه الأصلي⁽[796]⁾0

ولما كان التمسك بتقادم الرجوع في النقل المتعاقب يأتي في صالح الناقلين ، فإن من المنطقي ألاّ يستفيد منه أياً منهم إلاّ إذا كان جديراً به ، وهو لايكون كذلك إلا إذا خلا فعله من تعمد إحداث الضرر ومن الإهمال الذريع الذي لايغتفر . فإذا شاب سلوكه غش أو خطأ جسيم خضعت دعوى الرجوع عليه من قبل الراكب أو المرسل أو المرسل إليه أو الناقلين الآخرين للتقادم العادي المقرر وفقاً للقواعد العامة في القانون المدني ،                ويستوي صدور الغش والخطأ الجسيم من أيًّ ناقل أو من تابعيه حتى يسقط حقه في التمسك بالتقادم القصير ،ويبطل كل اتفاق يخالف ذلك  ⁽[797]⁾. ومثال الغش إحتيال الناقل على الراكب أو المرسل إليه لكي يفوت عليه مدة التقادم أو تعمد اتلاف الأمتعة أو البضائع أو سرقتها بمعرفته أو عن طريق تابعيه ،ومثال  الخطأ الجسيم تلف الأمتعة أو البضاعة بسبب تعرضها للأمطار الشديدة نتيجة عدم تغطيتها بوسائل محكمة تقيها ذلك .

وبذلك فقد نصت المادة (91 ) من قانون النقل النافذ على إنه ” لايجوز أن يتمسك بالتقادم المنصوص عليه في هذا الفصل من صدر منه أو من تابعيه غش أو خطأ جسيم “^([798]).

ولعل المشرع قد فرق في هذا الشأن بين الناقل حسن النية والناقل السئ النية ،لأن الناقل السئ النية لايكون أهلاً  للتمتع بالتقادم القصير ،والأصل أن الناقل يعد حسناً النية الى أن يقوم الدليل على العكس^([799]) . ويبدو أن حكم هذه المادة عام يشمل دعوى الرجوع  على الناقلين المتعاقبين ودعوى الرجوع فيما بينهم، كما يشمل النقل المتعاقب للأشخاص والبضائع على حد سواء.

ويراد من الغش فيها “كل فعل أو إمتناع عن فعل يقع من الناقل أو من تابعيه بقصد إحداث الضرر ” في حين يقصد بالخطأ الجسيم ” كل فعل أو إمتناع عن فعل يقع من الناقل أو من تابعيه بطيش مقرون بعلم لما قد ينجم عنه من ضرر^([800]).

ويذهب القضاء في كثير من الدول الى أن الغش مانع من إستفادة الناقلين من التقادم على أساس أن الغش يفسد كل شي ،أما الخطأ الجسيم فقد أثار جدلاً واسعاً في الدول المختلفة بين قضاء يعتبر الخطأ الجسيم كالغش مانعاً من الإفادة من التقادم ، وبين من لايعتبره كذلك ^([801]). فعبارة ( الخطأ الجسيم ) لها مدلولات تختلف في نظام قانوني عن آخر بل إن من الأنظمة القانونية ،كالنظام الأنكلوسكسوني مالايعرف اصطلاح الخطأ الجسيم أو مايوحي به من تدرج مراتب الخطأ من جسيم الى يسير الى يسير جداً أو تافهاً.

والغش والخطأ الجسيم لايفترضان ويقع على عاتق رافع دعوى الرجوع بعد فوات مدة التقادم ممن يدعي صدور أياً منهما من الناقل عبء إثباتهما وإلاّ ردت دعواه. ففي قضية عرضت على القضاء الكويتي تتخلص وقائعها في أن شحنة كبيرة من الأخشاب المستوردة من قبل أحد التجار وصلت ناقصة . فرفع المرسل إليه الدعوى على الناقل الأخير بعد مرور أكثر من سنة على تسلمه الجزء الذي وصل من البضاعة . دفع الناقل الأخير الدعوى بالتقادم لمرور أكثر من سنة على التسليم ، في حين أوعز المرسل إليه أن عدم وصول جزء من البضاعة راجع الى السرقة أو الأهمال الجسيم في حراسة البضاعة ، ومن ثم لايحق للناقل الأخير أن يتمسك بالتقادم ، فقضت محكمة أول درجة بقبول الدفع من الناقل الأخير بسقوط الدعوى بالتقادم وردت على المرسل إليه بأن مجرد نقصان جزء من الشحنة لايدل بذاته على الخطأ العمدي أو الخطأ الجسيم مالم يقوم المرسل إليه الدليل على أي منهما. وقد أيدت محكمة الإستناف العليا هذا الحكم بجلسة 16/3/1969 مقررة بأن على المرسل إليه أن يقيم الدليل على أن هلاك البضاعة خلال المرحلة الأخيرة  كان مرجعه خطأ عمدياً أو جسيماً من جانب الناقل الأخير ،وإن مجرد إدعاء المرسل إليه أو من حل محله في حقوقه ، بأن عدم وصول الأخشاب المفقودة إنما يعزى إلى سرقة تابعي الناقل لها سواء بعلمه أم بخطئه الجسيم لايعتبر إقامة لذلك الدليل ،فقد يكون مرجع النقص في عدد الأخشاب غلط مادي في تعدادها أو وزنها وقع عند الشحن أو عند التفريغ^([802]).

ب/ التنازل عن التمسك بتقادم الرجوع في النقل المتعاقب

تقضي القواعد العامة، بأن حق الناقلين المتعاقبين في التمسك بالتقادم ، يسقط بالتنازل عنه صراحة أو ضمناً             بشرط أن يتم ذلك التنازل بعد ثبوت الحق فيه ،وذلك بإكتمال مدته ، أما قبل ذلك فلا محل للقول بتنازل الناقل عنه ،  وكل إتفاق يجيز ذلك يعتبر باطلاً 0

وذلك ماتنص عليه المادة ( 443) من القانون المدني العراقي بقولها “1- لايجوز التنازل عن الدفع بعدم سماع الدعوى لمرور الزمان قبل ثبوت الحق في هذا الدفع ….2- وإنما يجوزلكل شخص يملك التصرف في حقوقه أن يتازل ولو دلالة عن الدفع بعد ثبوت الحق فيه ، على أن هذا التنازل لاينفذ في حق الدائنين إذا صدر إضراراً  بهم “.

ونستخلص من هذا النص النتائج التالية :-

1-     عدم جواز الإتفاق على التنازل عن تقادم الرجوع  قبل ثبوت الحق فيه0

2-    جواز الإتفاق على التنازل عن المدة التي إنقضت في تقادم لم يكتمل 0

وهو ماسنوضحه تباعاً من خلال المحورين التاليين :-

1-   عدم جواز الإتفاق على التنازل عن تقادم الرجوع  قبل ثبوت الحق فيه

تطبيقاً للقواعد العامة لايجوز للناقلين المتعاقبين الإتفاق مع أصحاب الحق على التنازل عن التمسك بتقادم الرجوع في النقل المتعاقب قبل ثبوت الحق فيه وقبل إكتمال مدته ، وكل إتفاق يجيز ذلك يعتبر باطلاً لتعلقه بالنظام العام ⁽[803]⁾0

فلايجوز والحال كذلك، أن يتفق صاحب الحق أو أي من الناقلين المتعاقبين على عدم إمكان الدفع بتقادم الدعوى قبل إكتمال مدة التقادم التي يعينها القانون ، إذ لو جاز ذلك لترتب عليه أن ينهدم نظام التقادم في النقل المتعاقب من أساسه ،ولأصبح هدف المشرع من الأخذ به لاوجود له أصلاً ، إذ أن كل صاحب حق             (راكب ،مرسل ،أومرسل اليه) سيسعى الى أن يطلب من الناقل أن يتنازل له مقدماً عن التمسك بالتقادم وبذلك تنعدم المصلحة التي يسعى المشرع لتحقيقها، حماية للأوضاع المستقرة وتحقيقاً للهدف المنشود من إقرار التقادم في تحقيق التوازن بين أطراف عقد النقل و أشخاصه⁽[804]⁾0

فإذا إكتملت مدة التقادم وصار الناقل هو صاحب القرار إستطاع أن يدفع بسقوط دعوى الرجوع لتقادمها ،                        فإذا ماأراد أن يتنازل طوعاً وبإختياره عن التمسك بالتقادم بعد ثبوت حقه فيه ، فليس في هذا النزول إهداراً للحماية التي يقرها القانون ويوردها لإستقرار الأوضاع ، بل إنّ الأفضل أن يترك الناقل لضميره للتوفيق بين إستقرار الأوضاع ونزاهة التعامل 0

وهكذا فالتساؤل المطروح حول إمكانية وجواز الإتفاق على التنازل عن تقادم الرجوع بعد ثبوت الحق فيه.                     إذ يجوز للناقلين المتعاقبين التنازل عن التمسك بتقادم الرجوع بعد إكتمال مدته وثبوت حقهم في التمسك به ،             ذلك لأن تنازل الناقلين هنا لم يكن بضغط مسبق من صاحب الحق ، وإنما إرضاءاً لضمير الناقلين 0

ويعتبر التنازل عن التقادم تصرفاً قانونياً يصدر بالإرادة المنفردة للناقلين ، ولايحتاج بعد ذلك إلى قبول صاحب الحق الدائن ،ولا يتطلب سوى سلامة إرادة الناقلين من العيوب0

ويكون التنازل عن التقادم صريحاً تارة ، وضمنياً تارة أخرى 0 ولايشترط في التنازل الصريح شكلاً معيناً أو عبارات خاصة ،فكل تعبير صريح عن الإرادة يفيد التنازل عن التقادم يُأخذ به ، فقد يكون مكتوباً كأن يحرر الناقل أو (الناقلون)على نفسه سنداً بمقدار التعويض بعد تقادم دعواه ، ويكتب في السند ذاته أنه قد تنازل عن التمسك بالتقادم0 كما أنه قد يكون شفوياً باللفظ ، وهنا يجب أن تتبع فيه القواعد العامة للإثبات ⁽[805]⁾0

هذا فيما يتعلق بالتنازل الصريح ، أما فيما يتعلق بالتنازل الضمني للتقادم، فيمكن أن يستخلص من كل تعبير ضمني ، ويشترط إستخلاص نية التنازل من وقائع واضحة الدلالة عليها ، إذ إن القاعدة في التنازل إنه لايفترض ⁽[806]⁾0ومثال ذلك أن يفي الناقلون بجزء من الدين أو ان يطلبوا تأجيله ، أو أن يعرضوا التفاوض مع صاحب الحق لتحديد مقدار التعويض المستحق ، أوأن يعرضوا بعد إكتمال مدة التقادم تسوية الضرر اللاحق بالراكب أو بصاحب البضاعة تسوية ودية ⁽[807]⁾0

ويبنى على التنازل عن تقادم الرجوع أن التعويض يبقى قائماً في ذمة أي من الناقلين المتعاقبين الذي اكتملت مدة التقادم في مواجهته على نحو بات ،بعد أن كان مهدداًبالسقوط عن طريق الدفع بالتقادم ويجب عليه الدفع.                         كما إنَ تنازل أي من الناقلين عن التمسك بالتقادم لايضر بحق الناقلين الآخرين ولايسري في مواجهتهم ، ويبقى لهم حق التمسك بالتقادم بالرغم من تنازل الناقل الأول عنه ،وعدم تمسكه به ⁽[808]⁾0

تجدر الإشارة إلى أن الأهلية الواجبة للتنازل عن التمسك بتقادم الرجوع ،بعد ثبوت الحق فيه، هي أهلية التصرف ، فلاتكفي أهلية الإدارة وتلزم أهلية التبرع ،وهو مايتقرر بوضوح من خلال نص المادة (443) فقرة (ثانياً) من القانون المدني العراقي بقولها “إنما يجوز لكل شخص يملك التصرف في حقوقه أن يتنازل ولو دلالة عن الدفع بعد ثبوت الحق فيه على أن هذا التنازل لاينفذ في حق الدائنين إذا صدر إضراراً بهم “⁽[809]⁾0

2 / جواز الإتفاق على التنازل عن المدة التي إنقضت في تقادم لم يكتمل

قد يحصل أحياناً أن ينزل الناقلون المتعاقبون عن التقادم لاقبل سريانه ، فيكون تنازل قبل ثبوت الحق فيه ومن ثم يكون باطلاً 0ولابعد تكامله فيكون نزولاً عن التقادم بعد ثبوت الحق فيه ومن ثم يكون صحيحاً 0                                       وإنما أثناء السريان ،فيكون نزولاً صحيحاً فيما يتعلق بالمدة التي إنقضت ،لأنه نزول عن حقه في مدة قد إنقضت فعلاً، وباطلاً فيما يتعلق بالمدة الباقية لإكتمال التقادم ، لأنه نزول عن مستقبل لم يثبت حق الناقل المدين فيه بعد ، ومن ثم تزول المدة التي إنقضت بالتنازل عنها 0 ولايعتد بها في حساب التقادم ، ويبدأ تقادم جديد يسري من وقت النزول عن المدة التي إنقضت، لامن وقت إكتمال التقادم السابق ⁽[810]⁾0

خلاصة القول، إن هذا النزول هو قطع للتقادم عن طريق إقرار الناقل بحق صاحب الحق الدائن ، حيث إن الناقل قد يتنازل عن المدة التي إنقضت في تقادم لم يكتمل، ممايعد ذلك اقراراً منه بحق صاحب الحق فيه ، فيقطع بهذا الإقرار التقادم ولايعتد بالمدة التي إنقضت 0

وبهذا الإتجاه ذهبت محكمة النقض المصرية بقولها إنه ” لايجوز قانوناً النزول عن التقادم قبل ثبوت الحق فيه ، ولايثبت هذا الحق إلابإكتمال مدة التقادم ، وإنما يجوز النزول عن المدة التي إنقضت في تقادم لم يكتمل ، وهذا النوع من النزول إنما يقطع التقادم على أساس إعتباره إقراراً من المدين بحق الدائن “⁽[811]⁾0

وأخيراً يستنتج من هذا التفسير أمران:-

 أولهما : إن التقادم الجديد الذي يعقب التقادم السابق تكون مدته هي ذات مدة التقادم السابق 0

وثانيهما :مادام النزول عن المدة التي إنقضت في تقادم لم يكتمل إنما هو قطع للتقادم 0         

 فالأهلية الواجبة فيه هي أهلية الادارة ،وليس أهلية التصرف ،كما في التنازل عن التقادم المكتمل0

منخلالدراستنالأحكامالرجوعفيالنقلالمتعاقبفيضوءقانونالنقلالعراقيرقم  80لسنة 1983              ومقارنته بالتشريعات والإتفاقيات الدولية المتعلقة بالنقل، فإنناتوصلناالىجملةمنالنتائج  والتوصياتآملينالأخذبها،تتمثلبالآتي:

أولاً: النتائج

1-    إن النقل المتعاقب أو كما يصطلح عليه البعض من الفقه (بالنقل المتتابع أو المباشر )صورة من صور النقل إقتضتها الضرورات العملية الناشئة مثلاً عن إنعدام خطوط النقل المباشرة بين معظم الدول، أو عدم الأنتظام فيها. فهو عقد يقوم بتنفيذه عدة ناقلين الواحد منهم تلو الآخر على عدة مراحل، بموجب وثيقة نقل واحدة تغطي النقل بأكمله وبأجر واحد لكل المراحل، سواءاً أكان محله أشخاص أم أشياء، بناءاً على علم الراكب أو المرسل أو بترخيص منهم , بغية إيصالهم وبضائعهم سالمين الى المكان المقصود وفي الموعد المحدد0وهو بذلك يعد عملية واحدة بالنسبة لهم 0ويكونالجميعأطرافاًفيمجموعةعقديةواحدة 0ولاينحصر نطاق هذا النوع من النقل  في الأشياء فحسب , وإنما يمتد ليشمل نقل الأشخاص أيضا ،خاصة , في إطار النقل الجوي.

2-    لايخرج النقل المتعاقب من حيث طبيعته عن كونه  متوالية عقدية تضم عقود نقل متعددة تجتمع بطرق الضم والإضافة تتعاقب زمنياً على ذات المحل ( الأشخاص أو الأشياء ) من حيث إبرامها و تنفيذها معاً , ويكون كل عقد منها لاحقاً في نشأته على إبرام و تنفيذ عقد النقل الذي سبقه ،فيبدو كما لو كان مضافاً إليه زمنياً ومن ثم تتماثل هذه العقود من حيث الطبيعة و المحل , فتكون جميعها عقوداً من طبيعة واحدة وهو عقد النقل و واردة على ذات المحل و هي ( الأشخاص و الأشياء )،وهو بذلك يتكون من جملة كيانات عقدية يصلح كل منها من حيث الأصل لأن يكون عقداً قائماً بذاته إذا ما حصل الإتفاق عليه منفرداً , وكل عقد في هذا الكيان يتكون من مجموعة من العناصر والشروط التي تخضع جميعاً للتفاوض , وقد يصل المتفاوضون إلى  الإتفاق على بعضها قبل البعض الآخر, فيكون هناك ما يعرف بالإتفاق الجزئي،بمعنى أن كل عقد من العقود التي يضمها المجموع العقدي يمكن إعتباره عقداً جزئيا بالنظر إلى  المجموع ذاته0

3-    يظهر النقل المتعاقب في الواقع العملي بصور مختلفة ،وبحسب وحدة وتعدد وسائط النقل والوسائل المستخدمة فيه، فتارة يكون في صورة نقل متعاقب أحادي الواسطة ، وأخرى يكون في صورة نقل متعاقب مختلط0  ويعرف النقل المتعاقب أحادي الواسطة بكونه النقل الذي ينطوي على إستخدام واسطة نقل واحدة ( براً أو بحراً أو جواً ) في جميع أجزائه مع تعدد الناقلين ووسائل النقل المستخدمة فيه0 في حين يعرف النقل المتعاقب المختلط بالنقل الذي يتم من قبل عدة ناقلين بطرق نقل مختلفة، فيتوسط في هذا النوع من النقل أكثر من وسط ووسيلة ، فيتم جزء منه في البحر وآخر في البر أو الجو0

4-    يتسم النقل المتعاقب بذات السمات التي يتسم بها عقد النقل عموماً , فهو لا يعدو أن يكون من العقود التبادلية الملزمة للجانبين و القائمة على مبدأ الرضائية , إضافة إلى  ما يبدو عليه من سمة إذعانيه، إلا أن الطبيعة الخاصة لهذا النوع من النقل و المتمثلة في تعدد الناقلين فضلاً عن إتساع نطاقه خارج حدود الدول الإقليمية , ساهمت ،خاصة و بشكل واضح ،في إضفاء الصفة الدولية عليه , وهذا ما أفضى إلى  ضرورة إخضاعه إلى  الإتفاقيات الدولية الخاصة بالنقل كإتفاقية بروكسل لعام 1924 و الإتفاقيات المعدلة لها , و إتفاقية وارسو لعام 1929 , و إتفاقية هامبورغ لعام 1978 ،                وإتفاقية روتردام لعام 2008.

5-    بالرغم من أن المشرع العراقي قد نظم النقل المتعاقب في المواد (56-58 ) من قانون النقل النافذ ،وذلك ضمن الأحكام العامة المتعلقة بنقل الاشياء،وكذلك المواد (136-137) من القانون ذاته وذلك ضمن الأحكام الخاصة بالنقل البحري . إلا أنه أغفل تنظيم النقل المتعاقب الجوي في إطار الأحكام الخاصة بالنقل الجوي 0ولعل مرد ذلك صعوبة تصور وجود مثل هذا النوع من النقل في داخل إقليم العراق بالنظر لقرب المسافة بين منطقة وأخرى ، إضافة الى إرتفاع تكاليف النقل الجوي ،               مقارنة بأنواع النقل الأخرى، لذلك غالباً ما ينصب النقل المتعاقب الجوي على نقل الأشخاص دولياً ،          لا على المستوى الداخلي للدولة الواحدة .

6-    إن تطبيق الإتفاقيات الدولية على النقل المتعاقب منوط بإعتبار عملية النقل بأكملها عملية واحدة، الأمر الذي يتطلب توافر شرطين , الأول منهما هو : أن تكون إرادة الأطراف قد إنصرفت إلى  إعتبار عمليات النقل المتعاقبة نقلاً واحداً، سواء أبرم الإتفاق بشأنه في عقد واحد أو في مجموعة عقود.          أما الشرط الثاني, فيكمن بتوافر الصفة  الدولية في النقل ،ولم يعد النقل الدولي منحصراً بالنقل الثنائي الأقليم ،أي الذي يقع بين دولتين مختلفتين . بل إنه يمتد ليشمل كذلك النقل في حالة وحدة الأقليم  ايضآ0

7-    لايشترط تحديد الناقلين المتعاقبين للناقل الأول قبل أن يبدأ النقل , ولا يتوجب أن توضع أسمائهم في وثائق النقل المباشرة وقت إصدار تلك الوثائق . بمعنى آخر إنه يمكن الإكتفاء بذكرأسم الناقل الأول مع ترك أسم الناقل الذي يليه خالياً , أي((وثيقة مفتوحة )) على أن يتم تحديد بقية الناقلين بعد بدء النقل , مع وجوب التعاقد , أي إصدار وثيقة نقل قبل بدء كل مرحلة من مراحل النقل التي تم ذكرها في خط سير النقل , مع أهمية وجوب ذكر خط مسار النقل كاملاً في وثيقة النقل الأساسية التي يتم إصدارها0

8-    يفسر المقابل في النقل المتعاقب على نحو موسع بحيث يمتد ليشمل كل مزية مباشرة أو غير مباشرة يحصل عليها الناقلون المتعاقبون لقاء خدمة النقل و سواءاً إتخذت طابعاً نقدياً أو عينياً أو صورة الإلتزام بأداء عمل , و معرفة ما إذا كانت هذه المزية ترقى إلى مرتبة المقابل تعد من مسائل الواقع التي يترك أمر تقديرها إلى محكمة الموضوع حسب ظروف كل حالة على حدة .

9-    تعد نظرية التعسف في إستعمال الحق من المبادئ الأساسية التي غالباً ما تكون فعالة و مؤثرة في جميع جوانب التصرف بالحق أو إستعماله أو إستغلاله , و مقتضى ذلك إنها تنطبق أيضاً في مجال النقل المتعاقب ذي الطابع الإذعاني , فإذا أورد أحد المتعاقدين بنداً أو شرطاً تعسفياً جاز لمحكمة  الموضوع أن ترفع هذا التعسف بما يحقق توازناً في العلاقة التعاقدية بين الطرفين , وذلك عن طريق إبطال الشرط التعسفي أو تقدير تعويض للطرف المتضرر ،بحسب مقتضى الأحوال.

10-تتخذ الضمانات التي تكفل التنفيذ السليم لعقد النقل المتعاقب و الحصول على التعويض عند الإخلال به,تارة صورة تعهد كتابي يقدمه الناقل الملتزم ،أو الغير الذي يكون محلاً لثقة الراكب أو المرسل, وأخرى تبدو بصورة تأمينات مالية , سواء أكانت مبالغ نقدية يودعها الناقل لدى مصرف مرخص له بذلك , أمْ بإبرام عقد تأمين لدى مؤمن حسن السمعة ملئ ماديا , وأخيراُ تلعب مرحلة المفاوضات بما تتضمنه من إتفاقات إبتدائية دوراً وقائياً عند إبرام عقد النقل المتعاقب , نظراً لما تقوم به من التقريب بين وجهات النظر و العمل على إتخاذ التدابير و الإحتياطات التي تساهم في حسم أي نزاع يثور في المستقبل .

11-لا يُقصد من مصطلح الرجوع في النقل المتعاقب ذلك المعنى الضيق والذي يقتصر على دعوى رجوع الناقل الموفي على غيره من الناقلين المشتركين في عملية النقل المتعاقب بمبلغ التعويض الذي أوفاه لصاحب الحق الدائن (راكباً – مرسلاً أو مرسلاً اليه ) بل إن مفهومه يتسع ليشمل دعوى الرجوع بالمسؤولية التي يقيمها صاحب الحق إبتداءاً على أي من الناقلين ،بحسب مقتضى الحال ، متى ما أخلوا بالنتيجة المرجوة من العقد المبرم بينهم والمتمثلة في إيصال الراكب أو بضائعه سالميين الى محل الوصول ،وبالوقت المحدد عرفاً أو إتفاقاً، فضلاً عن رجوع الناقلين المتعاقبيين على أصحاب الحق من ركاب ومرسلين بفحص الشئ محل النقل وتثبيت حالته وإبداء التحفظات عليها ،وكذلك بإستيفاء الأجرة وكافة مستحقات النقل 0

12-تؤسس شروط الرجوع في النقل المتعاقب في جملتها على ضوء الطبيعة الخاصة لهذا النوع من النقل وما يتضمنه من مراحل متعددة، والتي تستوجب بالضرورة تعدد الناقلين القائمين بها ، على أن يكون ذلك كله تنفيذاً لعقد نقل واحد . وإتباع إجراءات معينة في مواعيد محددة تتمثل بالإشعار أو الإخطار 0 وتوصف وحدة العقد في إطار النقل المتعاقب بأنها وحدة خارجية ،ذلك لأن وثيقة النقل المباشرة تكون بسيطة، وتؤدي الى تحرير عدة وثائق تعرف ( بوثائق النقل الغير مباشر ) عن كل مرحلة من مراحل النقل فتتحقق بذلك وحدة النقل في علاقة الناقل الأول بالراكب أوالمرسل فقط، دون غيره من الناقلين0

13-تحكم شروط وثيقة النقل المباشرة أو سند الشحن المباشرعمليات النقل المختلفة في العلاقة بين الراكب أو المرسل والناقل الأول0فإذا تعاقد الأخير مع الناقل الثاني على شروط مخالفة لما تم الإتفاق عليه مع الأول كان مسؤولا قبل الراكب ,و المرسل أو المرسل اليه 0ويكون كل واحد من الناقلين مسؤولاً بالتضامن مع الآخرين قبل الراكب أو المرسل او المرسل اليه ،كما لو قام بتنفيذ عقد النقل وحده 0 ويترتب على ذلك، أن يكون لهؤلاء الخيار بين مطالبة الناقلين المتعاقبين جميعاً بالتعويض عما لحقهم من ضرر، أو مطالبة أحدهم فقط بكامل التعويض المستحق .ولا يكون لهذا التضامن أي أثر في حالة الرجوع بين الناقلين بعضهم على بعض .

14-إذا ما كانت سندات الشحن المباشرة بشروطها الواردة فيها تحكم عمليات النقل المتعاقب بمراحله المختلفة، فإن العلاقة بين الناقل الأول والناقلين الثانويين يحكمها نوع آخر من السندات التي تسمى بسندات الشحن الغير مباشرة والتي تصدر من الناقلين الثانويين وتسلم الى الناقل الرئيسي وبموجبها يسأل كل واحد منهم عن الضرر الذي وقع للبضاعة أثناء الرحلة التي قام بها بنفسه وتترتب مسؤوليته تجاه الناقل الرئيسي0

15-ينحصر نطاق إشتراط الإشعار في حالة الرجوع على الناقلين في النقل المتعاقب للبضائع فقط،دون النقل المتعاقب للأشخاص عن الأضرار التي تصيب الراكب بدنياً ،ويساوي المشرع العراقي في مدة توجيه الإشعاربثلاثين يوما تبدأ من تاريخ تسلم البضاعة من قبل المرسل اليه تسلماً فعلياً وإبداء تحفظاته على حالتها، بين حالة الهلاك أو التلف الظاهر وحالة الهلاك أو التلف الغير ظاهر ،خلافاً لبعض التشريعات المقارنة والإتفاقيات الدولية الخاصة بالنقل0 ويترتب على عدم حصول الإشعار قيام قرينة لمصلحة الناقل مؤداها أن المرسل إليه قد تسلم البضاعة بحالتها المبينه في وثيقة النقل المباشرة ،كما يكون له أثر قانوني خطير يتجسد في إعتباره قرينة لما يسمى ( بالتسليم المطابق ) وهي قرينة بسيطة قابلة لإثبات العكس. ويكون للإشعار الذي يوجه الى الناقل الفعلي( الناقلين المتعاقبين بما فيهم الناقل الأخير ) نفس الأثر كما لو كان قد تم تقديمه الى الناقل المتعاقد(الناقل الأول) والعكس صحيح .

16-تنصرف أسباب الرجوع في النقل المتعاقب الى جملة من الحالات التي تؤدي الى إنشغال ذمة الناقلين المتعاقبين بمبلغ التعويض الناشئ عن الإخلال بعقد النقل0 فهي والحال كذلك ،مجموعة  وقائع مكونة للضرر بل يمكننا القول، بأنها تمثل الضرر بحد ذاته ،تنشأ الحق في التعويض لأصحاب حق الرجوع.وتتجسد في ثلاثة صور وهي الهلاك أو التلف أو التأخير . ويستوي بعد ذلك أن ينجم الضرر عن خطأ الناقلين أو خطأ تابعيهم .

17- فضلاً عن الموانع العامة لإنتفاء الرجوع على الناقلين في النقل المتعاقب ، فإن ثمة موانع أخرى تؤدي أيضاً الى إنتفاء الرجوع على الناقلين عما يلحق بالراكب أو البضاعة من ضرر . وتسمى بالموانع الخاصة ، وذلك نظراً للظروف التي ترافق تنفيذ النقل وتعلقها بأنواع معينة من النقل ،من جهة ، ولأن أياً من الناقلين في مثل هذه الموانع لا يكلف إلا بإثبات يسير لينفي مسؤوليته ويتخلص من رجوع أصحاب الحق عليه ،من جهة أخرى. كما إنّ هذه الموانع تعتبر خاصة متى ما نظرنا الى مبررها فهي لا تقوم إلاّ حيث يقوم الناقل بالنقل على السطح  أو نقل الحيوانات الحية أو إتخاذ التدابير لإنقاذ الارواح او الأموال 0ومع ذلك فإنها تصبح موانع عامة متى ما نظرنا الى أثارها ، إذ هي تعفي الناقلين من المسؤولية الناشئة عند تحقق الضرر 0وبالتالي تمنع أصحاب الحق من الرجوع عليهم .

18-يفرق قانون النقل العراقي  بين إنقاذ الأرواح الذي يجعله معفياً من المسؤولية ومانعاً من الرجوع دون قيد أو شرط، بوصف أن كل جهد يبذل في إنقاذ الأرواح البشرية يكون معقولاً ، وكل خسارة تلحق الأموال بسببه تهون، وبين إنقاذ الأموال ويشترط في التدابير التي تتخذ بشأنها أن تكون معقولة0لأن المفاضلة فيها بين مال ومال وخير للناقل أن يحافظ على مال أوتمن عليه من أن يضحي به لينقذ مالاً لايعنيه0

19-لايعد التأخير ، وخلافاً للهلاك أو التلف، ضرراً بذاته وإنما الضرر في النتائج التي تترتب عليه والتي تكون ،بالضرورة ، ضرراً إقتصادياً يتمثل في فوات كسب أو وقوع خسارة 0وبالتالي فمتى ما ترتب عليه ضرراً كان سبباً في الرجوع والعكس صحيح . وهومايتفق مع المنطق السليم الذي يقضي بأنه لا تعويض بدون وجود ضرر، فضلاً عن إنه ومن خلال إشتراط إثبات الضرر وعدم الإكتفاء بمجرد التأخير تتمكن المحكمة من إعطاء التعويض المناسب لمقدار الضرر الحاصل0

20-    لما كان عقد النقل المتعاقب يبرم أساساً بين الناقل الأول في سلسلة الناقلين المتعاقبين، من جهة، وكلاً من الراكب والمرسل ،من جهة أخرى 0 لذلك فإن الرجوع إنما يكون أصلاً لهؤلاء ضد الناقل الأول . كما يحق ذلك أيضاً للمرسل إليه في إطار النقل المتعاقب للبضائع بوصفه حائزاً لسند الشحن المباشر ، يكتسب الحقوق الناشئة عن السند ويلتزم بما يرد فيه من شروط .

21-وكما يسال الناقل الأول عن أفعال الناقلين التالين له فإنه يسال كذلك -بإعتباره وكيلاً بالعمولة بالنقل – عن الناقلين الذين إختارهم وكيل العمولة من الباطن الذي يتعاقد معه 0فضلاً عن ذلك فإنه يسأل عما يلحق بأصحاب الحق من ضرر بسبب تابعيه، وتابعي الناقلين الآخرين ، لأنه بالنسبة إليهم بمثابة وكيل بالعمولة بالنقل.

22-يكون الأصل في النقل المتعاقب للأشخاص الرجوع على الناقل الذي وقع الحادث أو التأخير الذي سبب الضرر في مرحلة النقل التي يتولاها ، إلا إنه إستثناءاً يجوز الرجوع على الناقل الأول وحده ، ولو كان الضرر قد نتج عن حادث أو تأخير في مرحلة نقل تولاها ناقل آخر تال له،إذا ما كان يعتبر في مقام المؤمن على المسؤولية عن الرحلة برمتها، أي تعهد صراحة بأنه مسؤول عن الرحلة كلها 0

23-يعد الشرط الذي يضعه الناقل الأول في سند الشحن المباشر الذي يصدره ويتضمن إعفاءه من المسؤولية عن الضرر الذي يلحق البضاعة في مرحلة النقل الثاني ،شرطاَ صحيحافي إطارالنقل المتعاقب البحري دون النقل المتعاقب الجوي أو البري 0لأن الناقل الأول مجرد وكيل بالعمولة للنقل بالنسبة الى النقل الثاني،فلا يخضع للنص الآمر الذي يرد في معاهدة سندات الشحن والذي يقضي ببطلان شرط الإعفاء من المسؤولية  في سندات الشحن.بيد إن نفاذ هذا الشرط يتوقف على أن يكون الناقل الفعلي(اللاحق) مسمى في العقد،وأن يقوم الناقل الأول بتمكين المرسل إليه من الرجوع على الناقل الثاني مباشرة للحصول منه على سند شحن بإسم المرسل إليه وتسليمه إليه ،أو باية وسيلة أخرى ، أو بإقامة الدعوى أمام محكمة مختصة. فإذا لم يقم بذلك تعطل شرط إعفاء الناقل الأول من المسؤولية وظلت مسؤوليته على حالها  .

24-يعامل قانون النقل العراقي الناقل الأخير معاملة الناقل الأول ،حيث يضع على عاتقه مسؤولية جميع مراحل النقل 0إذ يجيز للمرسل اليه طبقاً الى المادة( 56 )منه، الرجوع على الناقل الأخير ، ومطالبته بالتعويض عن الضرر عن جميع مراحل النقل حتى لو كان قد تحفظ وأدرج قيداً إحتياطياًعند تسلمه البضاعة 0وهو مايشكل ضماناً للمرسل اليه لإستيفاء حقه عن النقص والأضرار بأيسر الطرق، ويجنبه صعوبات الإثبات إذ ما أجبر قانوناً على إثارة دعوى التعويض ضد الناقل الأول والمتوسط، لما يصاحب ذلك من عقبات مادية وقانونية. لذلك يسأل عما يصيب الأشياء من ضرر، وسواء وقع تحفظ منه أم لم يقع0

25-    يكون رجوع الناقل الأول أو أي من الناقلين،بما فيهم الناقل الأخير، على غيره من الناقلين بإحدى وسيلتين: فهو أما أن ينتظر أن يقيم صاحب الحق دعوى مسؤولية ضده ليرجع بعدها على الناقل المسؤول عن الضرر الذي يدفع التعويض عنه 0 و يكون دفع التعويض هنا بناءاً على حكم قضائي نهائي .وتسمى الدعوى في هذه الحالة بدعوى الرجوع الفرعية أوالعرضية ((action recursoire action recursoire ) بدعوى الرجوع الفرعية والعرضية ه ليرجع بعدها على الناقل المسؤول عن الضرر الذي يدفع التعويض عنه , اي يكون دفع0 أو أن يقوم بتعويض أصحاب الحق ودياً , وعندئذٍ يكون دفع التعويض بناءاَ على إتفاق الناقل مع أصحاب الحق , ومن ثم يقيم دعوى ضد الناقل المسؤول والمتسبب فعلاً بالضرر0وتسمى بالدعوى الأصلية((action principale.

26-يقتصر أثر التضامن على العلاقة ما بين الراكب والمرسل أو المرسل اليهم ،كدائنين ، والناقلين المتعاقبين ،كمدنيين متضامنين0 أما في علاقة الناقلين المتعاقبين بعضهم البعض فلا تضامن , وإنما ينقسم التعويض عليهم0 ويكون لمن يدفع التعويض لصاحب الحق أو يطالب به رسمياً حق الرجوع على الناقلين الآخرين بنسبة تختلف تبعاً لما إذا كانت مرحلة النقل التي يقع خلالها الضرر قد تم تعينها من عدمه . أو إذا كان أحد الناقلين الذين يتم الرجوع عليهم معسرآ0

27-إن أجرة النقل هي الضابط الذي يرجحه المشرع العراقي في الفقرة (ثانياً) من المادة  (56) من قانون النقل ،على ضابط المسافة , لأنه الأكثر تحقيقا للعدالة إذ ينبغي أن يكون الغرم( التعويض ) بقدر الغنم ( أجرة النقل), كما إنه من المتفق عليه وفي عموم مجالات النقل بأن تكون المسافة المقررة للنقل من العناصر الأساسية المعتمدة عند تحديد أجور النقل للأشخاص أو البضائع 0

28-يقيم المشرع العراقي من حيث المبدأ قرينة بسيطة ،مبناها إن مجرد التسليم دون إبداء التحفظ يعد قرينة على مطابقة البضاعة للبيانات المذكورة في وثيقة النقل0 وإن التحفظ يفيد الناقل المتحفظ عند إحتساب الضرر بين الناقلين أنفسهم والرجوع بما يدفعه من تعويض على الناقل المسؤول الذي يتقدمه ولا يتعدى أثره الى المرسل والمرسل اليه0 ويختلف التحفظ الذي يقوم به الناقلون المتعاقبون تنفيذاً لعقد نقل واحد في أثره عن التحفظ الذي يقوم به الناقلون المتعاقدون بعقود مستقلة0 إذ من شأن الأخير فقط إعفاء الناقل المتحفظ من المسؤولية.ويجب أن تذكر التحفظات في وثيقة النقل المباشرة ذاتها(سند الشحن المباشر) ،إن وجدت لا بوثائق أخرى 0

29-يجرى العمل في إطار النقل المتعاقب  البحري أن يتفق الشاحن مع الناقل الأول، على أن يدرج هذا الأخير في سند الشحن المباشر البيانات المتعلقة بالبضاعة كما قدمها اليه الشاحن دون أي تحفظ يتعلق بحالة البضاعة وشكلها الظاهر، ويسمى بـ(سند الشحن النظيف) ،وفي مقابل ذلك يقدم الشاحن للناقل الأول ورقة تسمى بـ(ورقة الضمان) يذكر فيها التحفظات التي كان الناقل يريد وضعها في سند الشحن، إذا ما كان لديه شك حول صحة البيانات المقدمة من الشاحن، أو لعدم إستطاعته التحقق من صحتها0 ولايصح مايطلقه البعض على ورقة الضمان من تسمية بخطاب الضمان ،أولاً لشيوع تسميتها بأوراق الضمان ،وثانياً إن تسميتها بخطاب الضمان قد يختلط  مع خطاب الضمان الذي يعد من العمليات المصرفية التي تعبر عن كفالة المصرف لأحد عملائه0

30-إن النقل المتعاقب يوفر وحدة في أجرة النقل ،فضلاً عن إنخفاض في السعر الاجمالي للنقل بمراحله المختلفة  مما يترتب عليه جذب الكثير من العملاء من ركاب ومرسلين.والأصل أن تكون أجرة النقل المتعاقب للبضائع كلها أو بعضها مستحقة عند القيام (Port Pay)، بمعنى إن المرسل هو الذي يتولى دفعها للناقل الأول ، إلاّ إنه وإستثناءاً قد يتفق الناقل الأول مع المرسل على أن تكون أجرة النقل كلها أو بعضها مستحقة الدفع عند الوصول (Portdu) . ويتم ذلك وفقاً  لشرط  معروف يطلق عليه          ( شرط الأجرة المستحقة في مكان الوصول). مما يجعل الناقل الأخير مسؤولاً قبل الناقلين السابقين له عن مطالبة المرسل اليه بالمبالغ المستحقة لهم بإعتباره نائباً عنهم 0ويكون له إتخاذ الإجراءات القانونية لإستيفائها بما فيها حبس البضاعة 0ويبقى المرسل ضامناً للوفاء بالأجرة بالرغم من الإتفاق على إستحقاقها عند الوصول ودفعها من قبل المرسل إليه .

31-لا يمكن للناقل الأخير الإستناد الى حق الحبس المقرر بالمادة (58) من قانون النقل العراقي للقول بوجود حق إمتياز له على ثمن البضاعة، إذ لاإمتياز بغير نص ،فإذا نفذ الناقل على البضاعة التي تحت يده فإنه ينفذ عليها بصفته دائناً عاديآ، يقف على قدم المساواة مع غيره من دائني المرسل اليه العاديين0وعند عدم كفاية ثمن البضاعة لوفاء كافة ديون المرسل إليه ، تقسم أمواله قسمة غرماء بين جميع الدائنين وبضمنهم الناقل الأخير و من يسبقه من ناقلين .

32-لا يقوم التقادم في إطار النقل المتعاقب على قرينة الوفاء وإنما مبناه رغبة المشرع في تصفية متعلقات النقل بأسرع وقت ممكن حماية للناقلين من تراكم الطلبات المتأخرة عليهم بشأن إيصال الراكب أو تسليم البضائع على نحو يعجزون معه على الوفاء بها، و السرعة في إتخاذ الإجراءات لإثبات الأضرار اللاحقة بالراكب أو البضاعة. فضلاً عن صعوبة إلزام الأطراف بالإحتفاظ بالمستندات المتعلقة بعقد النقل المتعاقب لمدة طويلة  .وينظم المشرع العراقي مسألة تقادم الرجوع فيما بين الناقلين المتعاقبين على بعضهم البعض في إطار النقل المتعاقب للأشياء فقط دون النقل المتعاقب للأشخاص ،وهو نقص تفادته بعض التشريعات المقارنة بالنص عليه صراحة في إطار كل من النقل المتعاقب للأشخاص والأشياء . ومن بينها قانون التجارة الجزائري 0

33-لم يرد في قانون النقل العراقي وغالبية التشريعات المقارنة له أي نص ينظم حالة قطع التقادم أووقفه ، مما إقتضى،بالضرورة،الإستعانة بالقواعد العامة الواردة في القانون المدني والتي تتعلق بوقف التقادم وإنقطاعه0في حين ينفرد قانون التجارة البحرية المصري في كونه يضيف الى أسباب الإنقطاع الواردة في القانون المدني أسباباُ ثلاثة أخرى ، هي الخطاب المسجل بعلم الوصول ، وتسليم المستندات المتعلقة بالمطالبة ، وندب خبير لتقدير الأضرار0و يترتب على إنقطاع التقادم ، إلغاء مدة التقادم السابقة على تحقق سبب الإنقطاع ، وإحتساب مدة تقادم جديدة تسري من وقت إنتهاء الأثر المترتب على ذلك السبب ،تكون مدته هي مدة التقادم الأصلي0ويسري حكم هذه القاعدة في شأن التقادم الخاص بدعوى الرجوع على الناقلين المتعاقبين بالنسبة لكل حالات الإنقطاع،ولوكان سببه إقرارالناقلين أوأيآ منهم بالضرر الحاصل لصاحب الحق  وبمسؤوليته عنه وبحقه في التعويض ،وذلك خلافاً للقواعد العامة 0 وتعد المفاوضات التي تحصل بين الناقلين المتعاقبين جميعا أو أياً منهم وصاحب الحق في رفع دعوى الرجوع ،سبباً لوقف سريان مدة التقادم 0

34-تمثل مدد التقادم الواردة في إطار عقد النقل المتعاقب حداً أدنى لتقادم دعاوى الرجوع الناشئة عن العقد المذكور ، سواءاًعلى الناقلين المتعاقبين أمْ فيما بينهم ، والتي لايجوز لأطراف العقد طبقاً للقواعد العامة  الإتفاق على خلافها 0 ومع ذلك يبرز الواقع العملي للنقل المتعاقب جملة من الإتفاقات التي من شأنها أن تعدل في هذه المدة 0 وتتجسد  في الإتفاق على تقصير مدة التقادم أو إطالتها ، أو الإتفاق على التنازل عن التمسك  بها 0و يشمل الإتفاق على إطالة مدة التقادم في قانون النقل العراقي جميع المدد الواردة فيه دون إستثناء ،سواءاً مايتعلق منها بالرجوع على الناقلين المتعاقبين أمْ فيما بينهم0كما يشترط فيه أن يكون كتابياً، ولايعتد به إذا تم بأية وسيلة أخرى 0ويجوز أن يتم لأكثر من مرة في أي وقت أثناء سريانها ، ويجوز أن يوضع كشرط مسبق في وثيقة النقل المباشرة 0

ثانياً :التوصيات

وفينهايةالمطافلابدمنتقديمبعضالتوصيات(المقترحات)عسىأنينتفعبهاالمختصونفيمجالالنقلالمتعاقببصوره كافة:

1-ضرورة إضافة مادة جديدة الى الفرع الأول من الفصل الثاني من قانون النقل العراقي، تعالج مسألة النقل المتعاقب للأشخاص ، أسوة بالتشريعات والإتفاقيات التي سبقته في ذلك، وبالمقابل للمادة (56) المتعلقة بالنقل المتعاقب للأشياء، إذ إنّ إغفال المشرع لهذه المسألة المهمة يعدُّ من الأمور الخطيرة التي يجب الإنتباه إليها، لذلك نقترح أن تكون هذه المادة كالآتي:

“إذا تولى نقل الركاب عدة ناقلين على التعاقب تنفيذاً لعقد نقل واحد فلايكون للراكب ولا لخلفه الرجوع سوى على الناقل الذي وقع في مرحلته الحادث أو التأخير مالم يتعهد الناقل الأول صراحة بضمان الرحلة بأكملها “0

2-  يبقى نطاق الإتفاقيات الدولية قاصراً على النقل الدولي المتعاقب ،أما العلاقات الداخلية فينطبق عليها القانون الداخلي ،وهو وضع منتقد وضار بالمصالح الدولية ويؤدي الى إزدواج القانون المطبق ،لذلك نقترح أن يتضمن القانون الداخلي ممثلاً بقانون النقل العراقي ،نصوص الإتفاقيات الدولية وفي جميع مجالات النقل- كما فعل في إطار النقل الجوي- منعاً للتعارض بين نصوصه ونصوصها.فبالرغم من أن قانون النقل العراقي النافذ قد اخذ الكثير من أحكامه من معاهدة هامبورغ للنقل الدولي البحري للبضائع لعام 1978 ، إلا أنه لم يصادق عليها  لذا نوصي المشرع العراقي بالانضمام إلى هذه المعاهدة والتصديق عليها، كونها أهم المعاهدات التي أبرمت بهذا الشأن، فهي قد تضمنت مجموعة من القواعد التي رأى المختصون في مجال النقل البحري أنها مناسبة للانطباق على هذه العقود التي تبرم بموجب سندات الشحن، ونعتقد أن الإنضمام إلى هذه المعاهدة سوف يقلل بشكل كبير حالات التنازع في سندات الشحن كلما تحقق نطاق تطبيقها، وان تطبيق هذه المعاهدة لن يثير المشكلات التي أثيرت عند تطبيق معاهدة بروكسل لسندات الشحن البحرية لان هذه المعاهدة لا تجيز إبداء أي تحفظات عليها بموجب نص المادة (29) منها.

3-    نأملمنالمشرعالعراقيإضافةمادةجديدةإلىقانونالنقلالعراقيالنافذأو إلىقانونالنقلالبحريفيحالةتشريعهفيالمستقبل، ينظمبموجبهاأوامرالتسليمبوصفهامنالمستنداتالمهمةفيإطارالنقلالمتعاقبالبحري0والتيتمكنالمستفيدمنوثيقةالنقلالمباشرةمنالتعاملبالبضاعةالمتمثلةبهذهالوثيقةمجزأةوهيلاتزالفيالطريقفيبعضمراحلالنقلقبلوصولهاوتسلمهامنالناقلالأخيرعندالوصول0ونقترح أن تكون هذا المادة على النحو التالي:-

“1- يجوز لكل من له الحق في تسلم البضاعة بمقتضى سند الشحن أن يطلب من الناقل أمراً بتسليم كميات معينة منها بشرط أن ينص على ذلك في عقد النقل وتصدر أوامر التسليم بأسم شخص معين أو لأمره أو للحامل 0ويجب أن تكون موقعة من الناقل وطالب الأمر بالتسليم 0

2-    إذا كان سند الشحن  قابلاً للتداول وجب على الناقل أن يذكر فيه بياناً عن أوامر التسليم التي أصدرها والبضائع المبينة فيها0وإذا وزعت الشحنة بين أوامر تسليم مختلفة وجب على الناقل أن يسترد سند الشحن. ويعطي أمر التسليم حامله الشرعي الحق في تسلم البضائع المبينة بالأمر”0

4-    نقترح على المشرع العراقي استبدال مصطلح واسطة النقل Mode Transport) )  بمصطلح وسيلة النقل( Means transpont ) أينما ورد في قانون النقل النافذ وذلك  للدلالة على طريقة النقل بالسيارات أو السفينة أو الطائرة أو القطار .

5-    يثبت الواقع العملي أن تقادم الرجوع على ناقلي البضائع يسري أما من تاريخ التسليم أو من التاريخ الذي تكون فيه البضاعة تحت تصرف المرسل إليه لإستلامها ويخلو قانون النقل العراقي من الإشارة الى ذلك، مما يلقي على المشرع العراقي ضرورة العمل على تلافي ذلك النقص ومجاراة الواقع التشريعي السائد ،  بإضافة عبارة جديدة الى نص المادة (87) ليصبح كالآتي: “تتقادم الدعوى في حالتي التلف أو الهلاك الجزئي للشيء بسنتين من تاريخ تسلم المرسل إليه الشيء وتحفظه على حالته كتابة أو وضعه تحت تصرفه “0

6-    يخلو قانون النقل العراقي من أي نص يحدد المبالغ التي يحق للناقل الذي دفع التعويض دون أن يكون هو المسؤول النهائي عنه أو صاحب المصلحة في دفعه أن يطالب بها عند رجوعه على الناقلين الآخرين0 لذا نقترح وضماناً لحق هذا الناقل وحتى لايتحول دفعه  للتعويض الى إثراء على حسابه لمصلحة الناقلين الآخرين.أن تشتمل هذه المبالغ على ما يلي :-

أ –  مبلغ التعويض الذي يدفعه الناقل .

              ب- التكاليف والأتعاب التي يتحملها بسبب الدفع .

7-    لميبينالمشرعالعراقيكيفيةالرجوعفيمابينالناقلينالمتعاقبينأوالناقلين الذين يتم الرجوع عليهم فيحالةما إذاكانتالمرحلةالتيحصلخلالهاالضررمعلومة0 لذا نقترحتعديلالفقرة(ثانياً) منالمادة (56)منقانونالنقلالنافذ بعد مراعاة إقتراحنا السابق بشمول المبالغ التي يتم الرجوع بها فيما بين الناقلين لمبلغ التعويض الذي دفعه الناقل والتكاليف والأتعاب التي يتحملها بسبب الدفع. لتصبحكالآتي:–

“لمندفعالتعويضمنالناقلينأوطولببهرسمياًعن أفعال غير مسؤول عنها أنيرجععلىالناقلالذييتقدمه مباشرة أوعلى الناقل المتوسط الذي حصلالضررفيمرحلةالنقلالخاصةبه، بمبلغ التعويض الذي دفعه والتكاليف والأتعاب التي تحملها بسبب الدفع،فإذاتعذرتحديدتلكالمرحلةكانلهأنيرجععلىالناقلينالآخرينبنسبةمايستحقكلمنهممنأجرةالنقلوتوزعحصةالمعسرمنهمعلىالآخرينبالنسبةذاتها “0

8-التعاملبمرونةأكبرفيمايتعلقبأوراقالضمان ،معالتركيزعلىعدممصادرةحقالناقلينالمتعاقبين فيإدراجالتحفظات في سند الشحن تدعيماً لوظيفته الإتمانية في التداول ،وضماناًلعدمتحولالتحفظاتالتيقديدرجها الناقلون المتعاقبونالىمجردوسيلةلقلبعبءالإثباتمنهمإلىالشاحن،إذ يصعب في كثير من الأحيان التمييز بين أوراق الضمان السليمة وأوراق الضمان المشوبة بالغش التي تصدر بالتواطؤ بين الناقل الأول والشاحن لإدخال الغش على الغير عند تداول سند الشحن المباشر وتحقيق فوائد غير شرعية .

9-التأكيد على تضييق الحرية المطلقة في الإنحراف لإنقاذ الأموال ، إذ أنّ ذلك يشجع عمليات الإحتيال، لذا نستدعي في هذا الخصوص مراعاة م(140) من قانون النقل العراقي الذي تذهب إلى عدم مسؤولية الناقلين عن الضرر الناشيء عن التدابير التي اتخذوها لإنقاذ الأرواح وعن التدابير المعقولة لإنقاذ الأموال إلاً إذا ثبت الغش أو الخطأ الجسيم من جانبه أو من جانب تابعيه .

10-      نأمل من المشرع العراقي النص على شمول حكم التقادم الوارد في المادة (90)من قانون النقل، للنقل المتعاقب للأشخاص إضافة الى شمولها للنقل المتعاقب للبضائع0

11-  جاءت المادة  (90) من قانون النقل العراقي خالية من الإشارة الى الأثر المترتب على إنقضاء مدة السنتين بالنسبة لتقادم رجوع الناقلين فيما بينهم أو إذا ما قام أحدهم بدفع التعويض إختياراً أو المطالبة به رسميا قبل إنقضاء تلك المدة.لذا نأمل من المشرع العراقي تعديل نص المادة (90) من القانون، آنف الذكر،بعد مراعاة اقتراحنا السابق بشمول حكم التقادم الوارد فيها للنقل المتعاقب للأشخاص فضلاً عن الأشياء ليصبح كالآتي :- “تتقادم دعوى رجوع  الناقلين المتعاقبين في النقل المتعاقب للأشخاص والأشياء،على بعضهم البعض وفقاً لأحكام هذا القانون بتسعين يوماً من تاريخ المطالبة بالتعويض رسمياً أو من تاريخ الوفاء به، وإن إنقضت مدة التقادم المنصوص عليها في المواد السابقة “.

12-  يخلو نص المادة (93)من الإشارة صراحة إلى جواز تكرار الإتفاق على إطالة مدة التقادم أكثر من مرة ، من عدمه 0 وطالما إن المشرع لم يقيده فيبقى النص مطلقاً مما يجوز معه الإتفاق لأكثر من مرة على إطالة مدة التقادم 0ومع ذلك يمكن إضافة فقرة جديدة الى نص هذه المادة لتصبح كالآتي :- “يجوز الإتفاق كتابة على تمديد مدة التقادم المنصوص عليها في هذا الفصل، وتكرارها أكثر من مرة ، وذلك بعد مراعاة عمل الإعلانات الكتابية اللاحقة وتكرارها”0

13-  إنّ النص في المادة(69)فقرة(أولاُ) من قانون النقل العراقي على تحديد مدة توجيه الإشعار في حالة الهلاك أو التلف بثلاثين يوماً يتسع لإلقاء تبعة ومخاطر النقل التكميلي والمناولات اليدوية المتكررة والناشئة عن تعدد مراحل النقل التي يلقى بها المرسل إليه على عاتق الناقل الأخير، ويبقى هذا الأخير مهدداً بإثارة الرجوع عليه خلال هذه المدة الطويلة ،لذا يكون من الإنصاف والعدل إعادة النظر في هذه المدة وجعلها بالحد المعقول وبما لا يتجاوز الأسبوع كحد أدنى وإلاّ فسحنا المجال لتحميل الناقل مخاطر وأضرار لا ذنب له فيها ، وذلك أسوة بما تنص عليه البعض من التشريعات كقانون التجارة الفرنسي وقانون التجارة السوري إذ يشترط كلاًمنهما لممارسة المرسل إليه لهذا الحق أن يكون خلال مدة أقصاها ثلاثة أيام من تاريخ تسلمه الفعلي للإرسالية .

14-  بالنظر إلى تنامي دور سند الشحن المباشر وإنتشار إستعماله في إطار النقل المتعاقب البحري ، يكون لزاماً على المشرع العراقي تنظيمه ،وذلك بإضافة مادة جديدة الى قانون النقل العراقي  النافذ ضمن الأحكام الخاصة بالنقل البحري ،أو وضع مادة خاصة به في قانون النقل البحري عند تشريعه ،على غرارالمادة(212) من مشروع قانون النقل البحري العراقي  لعام 1974والتشريعات البحرية المقارنة له0

15-    ولأهمية حق الحبس لكل من الناقلين المتعاقبين وما يشكله من ضمانه أكيدة في إستيفاء حقوقهم الناشئة عن عقد النقل المتعاقب ولخطورة الدور الذي يلعبه في إطار هذا النوع من النقل يكون لزاماً على المشرع العراقي أن يقرر بالنص الصريح في قانون النقل ،فضلاً عن حق الناقل في حبس البضاعة أو الأمتعة على حقه في حبس المستندات الإدارية أو التجارية التي في حوزته لضمان الحصول على مستحقاته من الراكب، أو المرسل، أو المرسل إليه 0وأهمها وثائق النقل وبخاصة وثيقة النقل المباشرة والتي يعتبر حبسها وسيلة رادعة للضغط على أي منهم لسداد ديونه0

16-    نقترح أن يقررالمشرع العراقي وبنص صريح في قانون النقل، إمتيازاً للناقل الأخير على البضاعة المنقولة وملحقاتها لاستيفاء أجرة النقل وكافة المبالغ المستحقة له ولمن يسبقه من الناقلين، لاسيما وإن دين الأجرة يعد عنصراً جوهرياً في عقد النقل ، وتماشياً مع الإتجاه التشريعي السائد بهذا الصدد، وبذلك يمكن تعديل المادة(58) من القانون المذكور لتصبح كالآتي:

“يكون الناقل الأخير مسؤولاً تجاه الناقلين السابقين له عن مطالبة المرسل اليه بالمبالغ المستحقة بسبب النقل،وله حق تحصيلها بالنيابة عنهم وإتخاذ الإجراءات القانونية لإستيفائها بما في ذلك حق حبس الشيء محل النقل أو الامتياز على ثمنه0

17-  نأمل من المشرع العراقي عند النص على إلزام الناقلين المتعاقبين جميعاً بالمحافظة على غطاء التأمين كضمان للتنفيذ السليم للنقل المتعاقب ، أن يفرق في ذلك بين الناقل الأول ومن يعقبه من ناقلين، وإلاّ أدى الأمر الى التأمين المزدوج بينهم  وهو مسلك منتقد, ذلك أن التأمين في حقيقته عقد تعويض يضمن للمؤمن له جبر ما يلحقه من ضرر ودون أن يكون وسيلة للإثراء وتحقيق الربح , فإذا ما تعددت التأمينات , كان المؤمن ملزماً في حدود المبلغ المحدد  في وثيقة التأمين الخاصة به ودون أن تتجاوز قيمة الضرر .

وفي الختام فإني لا أدعي الكمال فإنّ الكمال لله (U) وحده ، وما كتبته إن أصبت فيه الحق فهو هَديٌ من عند اللّه وإن لم أوفق فمن تقصيري ، وقد إعتذر عنا جميعاً العماد الأصفهاني عندما قال (إني رأيت أن لا يكتب إنسان في يومه إلاّ قال في غده لو غير كذا لكان أحسن ، ولو زيد كذا لكان يستحسن ، ولو قدم هذا لكان أفضل ، ولو ترك هذا لكان أجمل ، وهذا من أعظم العبر ، وهو دليل على إستيلاء النقص على جملة البشر) . والله أسأل أن ينعم علينا برضاه وعفوه . كما أسأله تعالى لنا ولأساتذتنا الموقرين التوفيق والنجاح لما يحب ويرضى وحسن الختام .

(ربنا آتنا من لدنك رحمة وهيئ لنا من أمرنا رشداً)

قائمة المصادر والمراجع

أولاً : القرآن الكريم.

ثانياً : المصادر باللغة العربية.

أ‌-      المعاجم اللغوية

1. ابو الحسين أحمد بن فارس بن زكريا ، مجمل اللغة ، دار إحياء التراث العربي، بيروت، لبنان ،ط1 ،2005.
2. ابن منظور ،  لسان العرب ، مجلد 5 ، دار إحياء التراث العربي , بيروت، لبنان ، ط1 ، 1981 .
3. ابن منظور , لسان العرب , مجلد 9 ،دار إحياء التراث العربي , بيروت، لبنان ، ،ط1, 1998.
4. د. إبراهيم أنيس، المعجم الوسيط ، ج1، أمواج للطباعة والنشر ،بيروت،لبنان, ط2 ،1987.
5. ابو بكر محمد بن الحسين بن دريد الأزدي ،ترتيب جمهرة اللغة  ،ج2 ،مجمع البحوث الإسلامية ،إيران ،مشهد ، ط 1،1428.
6. أحمد ابو حاقة ، معجم النفائس الكبير ، دار النفائس ،بيروت، لبنان ،ط1 ،2007.
7. أحمد راتب عرموش ، المنجد ، معجم النفائس،دار النفائس،بيروت ، لبنان ،ط1 ،2009.
8. الأزهري منصوربن  محمد بن أحمد , تهذيب اللغة , ج1 , دار إحياء التراث العربي ، بيروت ،لبنان , 2003.
9. الخليل بن أحمد الفراهيدي ، ترتيب كتاب العين ، ج1، إنتشارات أسوة، ايران ، ط2 ، 1425.
10. الطاهر أحمد الرازي ،ترتيب القاموس المحيط على طريقة المصباح المنير وأساس البلاغة ، ج2، دار عالم الكتاب للطباعة والنشر ،السعودية ، ط4 ،1996.
11. الفارابي أبو نصر إسماعيل بن حماد الجوهري , الصحاح , ج2، دار إحياء التراث العربي ,بيروت ،لبنان،  بدون سنة الطبع .
12. الفيروز أبادي , القاموس المحيط , دار إحياء التراث العربي ،بيروت، لبنان , 2003.
13. القاضي عبد النبي بن عبد الرسول الأحمد ، جامع العلوم في إصطلاحات الفنون الملقب بدستور العلماء ، ج2، مؤسسة الأعلى ،بيروت ،لبنان ،ط2،1975.
14. سعيد الخوري الشرنوتي اللبناني , أقرب الموارد في فصيح العربية  و الشوارد , ج1 , دار الأسوة للطباعة و النشر , إيران , ط1 , 1416.
15. كافي الكفاة الصاحب إسماعيل بن عباد ، تحقيق محمد حسن آل ياسين، المحيط في اللغة، ج1،        عالم الكتاب ،ط1 ،1994.
16. محمد بن أبي بكر عبد القادر الرازي ، مختار الصحاح،طبعة منقحة ،دار القلم، بيروت ،لبنان ،بدون سنة طبع.

ب‌-    الكتب

1. د0 إبراهيم الدسوقي أبو الليل،مسؤولية ناقل الأشخاص في القانون الداخلي والدولي ،      دار النهضة العربية ، القاهرة ، بدون سنة طبع.
2. د. إبراهيم المنجي ،دعوى الرجوع ، منشاة المعارف، الإسكندرية ،2001.
3. د0إبراهيم سيد أحمد ، مبادئ القانون التجاري ، الدار الجامعية ، الإسكندرية ،ط1، 2005.
4. د. إبراهيم شوقي ، قانون التجارة البحرية اللبناني ، المؤسسة الحديثة للكتاب ،طرابلس ، لبنان،2008.
5. د. إبراهيم فهمي إبراهيم شحاته ، القانون الجوي الدولي وقانون الفضاء ، دار النهضة العربية، القاهرة  ،بدون سنة طبع.
6. د0إبراهيم مكي ، الوسيط في القانون البحري الكويتي ،ج1، دار القبس، الكويت،1975.
7. د0إبراهيم مكي ، الوسيط في القانون البحري الكويتي ، ج2، دار القبس، الكويت،1975.
8. د0إبراهيم مكي ، نظام النقل بأوعية الشحن(الحاويات) ، دار القبس ، الكويت، 1975.
9. د. إبراهيم مكي ،دعوى المسؤولية ، دار القبس ، الكويت ،1973.
10. د0أبو زيد رضوان ، القانون الجوي، دار الفكر العربي، القاهرة، 1972.
11. د0أبو زيد رضوان , الوجيز في القانون الجوي , قانون الطيران التجاري، دار الفكر العربي , القاهرة , 1974.
12. د0 أحمد ابو الوفا ،التحكيم الإختياري والإجباري ، بدون مكان طبع ،ط 5، 1988.
13. د. أحمد بن إبراهيم الشيخ , المسؤولية عن تعويض أضرار النقل الجوي الدولي وفقاً لإتفاقيتي وارسو 1929 و مونتريال 1999 , دار النهضة العربية , القاهرة , 2009.
14. د0أحمد شوقي عبد الرحمن , النظرية العامة للإلتزام , أحكام الإلتزام في الفقه وقضاء النقض , منشأة المعارف , الإسكندرية , 2008.
15. د0أحمد غنيم، دور سندات الشحن البحري في إطار الإعتمادات المستندية ، بدون مكان طبع ،2003.
16. د0أحمد محمود حسني، قضاء النقض التجاري، منشأة المعارف ، الإسكندرية، 1982.
17. د0 أحمد محمود حسني ، قضاء النقض البحري ، منشأة المعارف ،الأسكندرية ،1983.
18. د0أحمد محمود حسني ، النقل الدولي البحري للبضائع ، منشأة المعارف ،الأسكندرية، ط2، 1989.
19. د0أحمد محمود حسني، التعليق على نصوص إتفاقية هامبورغ، منشأة المعارف ، الإسكندرية،1998.
20. د. أحمد محمود حسني ، البيوع البحرية ، منشأة المعارف ، الإسكندرية ،2001.
21. د0 أسامة عبد العزيز ، التنظيم القانوني للنقل بطريق الحاويات ،منشأة المعارف، الإسكندرية ،2004.
22. د0 أسامة محمد طه إبراهيم، النظرية العامة لعقود الباطن ،دار النهضة العربية ، القاهرة،ط1، 2008.
23. د0إسماعيل غانم ، أحكام الإلتزام، مكتبة عبد الله وهبة،القاهرة ، 1956.
24. د0أكرم ياملكي , العقود التجارية ،  مطبعة العاني، بغداد،1972.
25. د. أكرم ياملكي , القانون التجاري , ج1 , دار الثقافة للنشر و التوزيع , عمان ، الأردن ،1998.
26. د0إلياس ناصيف، موسوعة الوسيط في قانون التجارة،العقود التجارية،ج8،المؤسسة الحديثة للكتاب ،طرابلس،بيروت،2008  .
27. د0 أميرة صدقي ، دروس في القانون البحري ، دار النهضة العربية، القاهرة ،ط2 ، 1975.
28. د0أنور سلطان، احكام الإلتزام ، دار النهضة العربية، القاهرة، 1972.
29. د0أنور سلطان و د. جلال العدوي , رابطة الإلتزام , بدون مكان طبع , 1968.
30. د0إيمان فتحي حسن الجميل ، تقادم الدعوى في عقد النقل البحري ،دار الجامعة الجديدة للنشر ،الإسكندرية ،2009.
31. د0أيمن النحراوي ، منظومة النقل الدولي بسفن الحاويات ، دار الفكر الجامعي ،الإسكندرية،2009.
32. د0أيمن سعد سليم , العقود النموذجية , دار النهضة العربية ، القاهرة , 2005.
33. د0 باسم محمد صالح , القانون التجاري ـ القسم العام , المكتبة القانونية , بغداد، 2006.
34. د0توفيق حسن فرج، أحكام الإلتزام، المكتب المصري الحديث للطباعة والنشر ،الإسكندرية ،1978.
35. د0ثروت أنيس الاسيوطي ، مسؤولية الناقل الجوي في القانون المقارن ، ط 1، المطبعة العالمية، القاهرة، 1960.
36. د0ثروت علي عبد الرحيم ، الخسارات البحرية المشتركة ، جامعة الكويت ،1974.
37. د0جلال محمد إبراهيم , الرجوع بين المسؤولين المتعددين ( دراسة مقارنة ) , دار النهضة العربية، القاهرة , 2011.
38. د0 جلال وفاء محمدين ، مدى فعالية قواعد مسؤولية  الناقل البحري للبضائع في القانون البحري الجديد في حماية الشاحن البحري، دار الجامعة للنشر ،مصر، 1995.
39. د0جمال الحكيم ، التأمين البحري، دراسة علمية وعملية وقانونية، مكتبة النهضة العربية، القاهرة، 1955.
40. د0حافظ محمد إبراهيم , القانون التجاري العراقي , الشركة الإسلامية المحدودة للطباعة و النشر , بغداد , ط1, 19
41. المحامي ، حسن الفكهاني ، وعبد المنعم حسني ، الموسوعة الذهبية للقواعد القانونية ،ج10 ، القاهرة ،1982.
42. د0حسن النجفي، البيوع البحرية، ج1، مطبعة الشعب ،بغداد،1973.
43. د0حسن عبد الباسط جميعي ، مبادئ قانون المرافعات ، بدون مكان طبع ،1974.
44. د0حسن عكوش ، المسؤولية العقدية والتقصيرية في القانون المدني الجديد ،ط2،دار الفكر الحديث للطباعة النشر ،1970.
45. د0حسن علي الذنون , شرح القانون المدني العراقي , أحكام الالتزام , العاتك لصناعة الكتاب ،القاهرة , ط2 ,2007.
46. د0حسين النوري ،دروس في القانون التجاري ،القاهرة ،بدون سنة طبع.
47. د0حمد الله محمد حمد الله ، القانون البحري ،دار النهضة العربية ، القاهرة ،بدون سنة طبع.
48. د0رفعت فخري أبادير ، دروس في القانون البحري، دار الفكر العربي ،القاهرة ، 1974.
49. د0 رفعت فخري ، الوجيز في القانون الجوي ، بدون مكان طبع ، 1994.
50. د0رمضان أبو السعود ، الدعوى المباشرة ، بدون مكان طبع 1974.
51. د0 رمزي سيف ، قواعد تنفيذ الأحكام والعقود ، بدون مكان طبع ،1950.
52. د0سعيد يحيى ، مسؤولية الناقل البحري ، منشأة المعارف،الإسكندرية، 1986.
53. د.سعيد أحمد شعلة، قضاء النقض في التأمين، الإسكندرية ، منشأة المعارف ، 1997.
54. د0سلمان بيات، القضاء العراقي التجاري ،ج1، شركة النشر والطباعة العراقية المحدودة، بغداد،1953.
55. د0سليمان مرقس , الوافي في شرح القانون المدني ,ج2 في الإلتزامات ،المجلد3،ط3،القاهرة،1990
56. د0سليمان مرقس , الوافي في شرح القانون المدني , أحكام الإلتزام , بدون مكان طبع , ط2 , 1992.
57. د0 سميحة القليوبي , القانون الجوي , دار النهضة العربية ، القاهرة , 1989.
58. د0سميحة القليوبي، الوسيط في شرح قانون التجارة المصري،ج2 ، ط5، 2007.
    1. د0سمير جميل الفتلاوي ،العقود التجارية الجزائرية، ديوان المطبوعات الجزائري،الجزائر،1994.
    2. د0سمير عبد السميع الأودن , خطابات النوايا في مرحلة التفاوض على العقد , منشأة المعارف , الإسكندرية،2005.
    3. د0سوزان علي حسن ، مسؤولية متعهد النقل متعدد الوسائط ، دار الجامعة الجديدة ، الإسكندرية ،2003.
    4. د0سوزان علي حسن، الإطار القانوني للوكالة بالعمولة للنقل، دار الجامعة الجديدة ، الإسكندرية ،2003.
    5. د0سيد أحمد محمود ،أصول التقاضي وفقاً لقانون المرافعات ، دار الكتب للطباعة والنشر والتوزيع ، الكويت ،2005.
    6. د0شريف أحمد الطباخ ،التعويض عن النقل البري و البحري  والجوي , دار الفكر الجامعي , الإسكندرية , 2005.
    7. د0صلاح الدين ناهي ، الوسيط في شرح القانون التجاري العراقي ، أحكام الالتزام والعقود التجارية، ج1،بغداد،ط3 ،1953 .                 
    8. د0صلاح محمد المقدم , تنازع القوانين في سندات الشحن و مشارطات إيجار السفينة , الدار الجامعية , بيروت , لبنان ، بدون سنة طبع.
    9. د0طالب حسن موسى , القانون الجوي الدولي , دار الثقافة للنشر و التوزيع , عمان ـ الأردن , 2005 .
    10. د0 طالب حسن موسى، العقود التجارية في قانون التجارة العراقي،دار الحرية للطباعة ،بغداد،ط1 ،1973.
    11. د0 طالب حسن موسى، القانون البحري ، دار الثقافة للنشر و التوزيع ، عمان ـ الأردن ،2004.
    12. عادل علي المقدادي ،القانون التجاري وفقاً لأحكام قانون التجارة العماني , دار الثقافة للنشر و التوزيع , عمان ـ الأردن , 2003.
    13. د0عادل علي المقدادي ، القانون البحري ،دار الثقافة للنشر والتوزيع ،عمان- الأردن، بدون سنة طبع.
    14. د0عاطف محمد الفقي ، قانون التجارة البحرية ،دار الفكر الجامعي ،الإسكندرية ،2007.
    15. د0عاطف محمد الفقي ، النقل البحري للبضائع ،دار النهضة العربية ، القاهرة، 2008.
    16. د0عبد الحميد أبو هيف ، المرافعات المدنية والتجارية ، بدون مكان طبع ،ط5 ،1965.
    17. د0عبد الحي حجازي ، النظرية العامة للإلتزام ،مصادر الإلتزام ج2، دار النهضة العربية ، القاهرة، 1953.
    18. د0عبد الحي حجازي ، النظرية العامة للإلتزام،أحكام الإلتزام ج3،الفجالة الجديدة ،1954.
    19. د0عبد الحي حجازي ، العقود التجارية ، دار النهضة العربية، القاهرة ،1954.
    20. د0عبد الرزاق السنهوري , الوسيط في شرح القانون المدني , نظرية الإلتزام بوجه عام, أوصاف الالتزام والحوالة، ج3 , المجلد الأول , دار النهضة العربية، القاهرة , 1983.
    21. د0عبد الرزاق السنهوري ، الوجيز في شرح القانون المدني ، نظرية الإلتزام بوجه عام، ج1،ط2، دار النهضة العربية ،القاهرة،1998.
    22. د0عبد الفضيل محمد أحمد , القانون الخاص الجوي , دار النهضة العربية , القاهرة , 2007.
    23. د0عبد القادر العطير، الحاويات وأثرها في تنفيذ عقد النقل البحري، مكتبة دار الثقافة للنشروالتوزيع ،عمان ، الأردن،
    24. د0عبد القادر العطير ، الوسيط في شرح قانون التجارة البحرية ، مكتبة دار الثقافة للنشروالتوزيع ،عمان ، الأردن، 1999.
    25. المحامي عبد القادر جار الله الآلوسي، مجموعة أحكام النقض في القضايا التجارية  من عام 1988-2002، القسم الثاني ، المكتبة القانونية ،دمشق،ط1، 2003.
    26. د.عبد المجيد الحكيم، الموجز في شرح القانون المدني، مصادر الإلتزام ، ج1، ط5،مطبعة النديم، بغداد، 1977.
    27. د.عبد المجيد الحكيم، الموجز في شرح القانون المدني، أحكام الإلتزام، ج2، ط3، دار الطباعة للنشر، بغداد،  1977.
    28. د0 عبد الودود يحيى ،الموجز في النظرية العامة للإلتزامات ،دار النهضة العربية ، القاهرة ، 1994.
    29. د0عبد جمعة موسى، عقد النقل البري للبضائع ، دار الحرية للطباعة ، بغداد ،1994.
    30. د0عبد جمعه موسى ،الأحكام القانونية لعقد النقل البري للبضائع وعقد الوكالة بالعمولة للنقل ، بغداد ،2001.
    31. د0عدلي أميرخالد ، عقد النقل البحري ، منشأة المعارف، الإسكندرية،1997.
    32. د0عدلي أمير خالد ، أحكام دعوى مسؤولية الناقل الجوي ، منشأة المعارف ، الإسكندرية، 2005.
    33. د0عزيز عبد الأمير العكيلي ، دور سند الشحن في تنفيذ عقد البيع كاف أو سيف، دار النهضة العربية ،القاهرة ،1971.
    34. د0عزيز عبد الأمير العكيلي , الوسيط في شرح القانون التجاري , ج1 , دار الثقافة للنشر و التوزيع , عمان ـ الأردن ،2008.
    35. د0علاء عزيز الجبوري , عقد الترخيص , الدار العلمية الدولية و دار الثقافة للنشر و التوزيع،عمان – الأردن , ط1 , 2003.
    36. د0علي البارودي ،مبادئ القانون البحري , المكتب المصري الحديث , 1970.
    37. د0علي البارودي، القانون البحري، منشأة المعارف ، الإسكندرية، بدون سنة طبع.
    38. د0علي البارودي، القانون البحري اللبناني ،الدار الجامعية للطباعة والنشر،بيروت ،1984.
    39. د0علي البارودي و محمد فريد العريني , القانون التجاري, دار الجامعة الجديدة , مصر , 2002.
    40. د0علي جمال الدين عوض , القانون البحري , المطبعة العالمية , القاهرة، 1969.
    41. د0علي جمال الدين عوض , العقود التجارية , دار النهضة العربية ،القاهرة , 1982.
    42. د0علي جمال الدين عوض ،القانون التجاري ، دار النهضة العربية، القاهرة ،1983.
    43. د0علي جمال الدين عوض , النقل البحري للبضائع , دار النهضة العربية , القاهرة , 1992.
    44. د0علي حسن يونس , عقد النقل , دار الفكر العربي , القاهرة , بدون سنة طبع.
    45. د0علي يونس ، العقود البحرية ، دار الفكر العربي ، الإسكندرية،1978.
    46. د.علي حسن يونس، القانون التجاري، العقود التجارية وعمليات البنوك، دار المحامي للطباعة، القاهرة،  بدون سنة طبع.
    47. د. علي حسن يونس , العقود التجارية , دار الفكر العربي ، القاهرة ،بدون سنة طبع.
    48. د0علي يوسف الشكري ،مبادئ القانون البحري ،ط1، مطبعة الوثيقة الخضراء ، بنغازي – ليبيا ،2003.
    49. د0عمر ممدوح ، القانون الروماني ،ط5،بدون مكان طبع ،1966.
    50. د0عيسى غسان ربضي ، مسؤولية الناقل الجوي الدولي عن الضرر الواقع على الأشخاص وأمتعتهم، بدون مكان طبع ، ط1 ،2008.
    51. د0فاروق أحمد زاهر ، القانون الجوي ،قانون الطيران التجاري ، دار النهضة العربية , القاهرة،2005.
    52. د0فايز أحمد عبد الرحمن , القانون التجاري الليبي , ج2 , دار النهضة العربية , القاهرة , ط1 , 2007.
    53. د0فايز نعيم رضوان ،القانون البحري ، دار النهضة، القاهرة ،1986.
    54. د0فريد مشرقي ، أصول القانون التجاري المصري ،ج1،ط3 ، المكتبة الأنكلو مصرية ،القاهرة ،1959.
    55. د . فوزي محمد سامي ، الوسيط في شرح القانون التجاري ،دار الثقافة للنشر والتوزيع ،عمان ،الأردن،2008.
    56. د0كمال حمدي، مسؤولية الناقل البحري للبضائع ، منشأة المعارف ، الإسكندرية، 1995.
    57. د0لطيف جبر كوماني ، مسؤولية الناقل البحري، دار الثقافة للنشر والتوزيع،عمان-الاردن،2001.
    58. د0لطيف جبر كوماني، القانون البحري، دار الثقافة للنشر والتوزيع،،عمان-الاردن ،2003.
    59. د0مجيد حميد العنبكي ، قانون النقل العراقي المبادى والأحكام،منشورات مركز البحوث القانونية ، بغداد،1984.
    60. د0محسن خليل، الجديد في القواعد الدولية الخاصة بنقل البضائع بالبحر، القاهرة، بدون سنة طبع.
    61. د0محسن شفيق ، القانون التجاري ,ج3 ،بدون مكان طبع ، 1952.
    62. د0محسن شفيق ، الجديد في القواعد الدولية الخاصة بنقل البضائع بالبحر في إتفاقية هامبورغ ،دار السنة ،القاهرة ،1979.
    63. د0محمد بهجت عبد الله قايد ,مسؤولية الناقل البحري للبضائع في إتفاقية هامبورغ، دار النهضة العربية , القاهرة،1992.
    64. د0محمد بهجت عبد الله قايد , العقود البحرية , دار النهضة العربية , القاهرة , ط 1، 1996.
    65. د0 محمدجاد محمد جاد، أحكام الإلتزام التضامني والتضاممي، دار النهضة العربية، القاهرة ،2003.
    66. د0محمد حسين إسماعيل , القانون التجاري الأردني , دار عمار للنشر و التوزيع , عمان , 1985.
    67. د0محمد حسين عبد العال , مسؤولية المتعاقد تجاه الغير في إطار المجموعات العقدية، دار النهضة العربية , القاهرة،2006.
    68. د0محمد طه البشير و د. غني حسون طه ،الحقوق العينية ، ج2،بغداد ،1972.
    69. د0محمد عبد الفتاح ترك ، عقد النقل البحري ، دار الجامعة الجديدة ، الإسكندرية 2005.
    70. د0 محمد عبد الظاهر حسين , الجوانب القانونية للمرحلة السابقة على التعاقد ، المؤسسة الفنية للطباعة والنشر ،2002.
    71. د0 محمد عبد اللطيف ، التقادم المكسب أو المسقط، بدون مكان طبع ،1966.
    72. د0محمد عزمي البكري , موسوعة الفقه  والقضاء في شرح قانون التجارة الجديد , دار محمود للنشر و التوزيع ، المجلد2 ،بدون سنة طبع.
    73. د0محمد علي جواد , العقود الدولية , مكتبة دار الثقافة , عمان , 1997.
    74. د0محمد غريب عبد العزيز ، النظام القانوني للنقل البحري والحاويات،منشأة المعارف ،الإسكندرية ، بدون سنة طبع.
    75. د0محمد فريد العريني , القانون الجوي , دار الجامعة الجديدة , الإسكندرية , 2004.
    76. د0محمد كمال حمدي ، مسؤولية الناقل البحري للبضائع ، منشأة المعارف، الإسكندرية ،1995.
    77. د0محمد محمد هلالية , الوجيز في القانون الخاص البحري , دار النهضة العربية , القاهرة , بدون سنة طبع.
    78. د0محمد موسى محمد دياب , فكرة الخطأ في إتفاقية فارسوفي ومسؤولية الناقل الجوي في النقل الجوي الدولي ( دراسة مقارنة )، دار النهضة العربية , القاهرة , 1985.
    79. د0محمد وسيم غالي , معاملات السفن لضباط أعالي البحار, منشأة المعارف، الإسكندرية، ط1 , 1967.
    80. د0محمود الكيلاني ، الموسوعة التجارية المصرفية ، دار الثقافة للنشر والتوزيع،مجلد6،ط1، 2008.
    81. د0محمود سمير الشرقاوي , القانون التجاري ,ج2 ,دار النهضة العربية ,القاهرة,1984.
    82. د0محمود سمير الشرقاوي، القانون البحري ،ط4 ، دار النهضة العربية ، القاهرة ،1993.
    83. د0محمود سمير الشرقاوي , محاضرات في القانون الجوي , دار النهضة العربية , القاهرة.
    84. د0محمود عبد الرحمن محمد , الحلول الشخصي , دار النهضة العربية , القاهرة , بدون سنة طبع.
    85. د0محمود مختار بريري , قانون الطيران وقت السلم , دار الفكر العربي , الإسكندرية , 1977.
    86. د0محمود مختار بريري , قانون التجارة البحرية , دار النهضة العربية ، القاهرة , 1999.
    87. د0محمود مختار بريري ، قانون المعاملات التجارية ، دار النصوص العربية، القاهرة ،2008.
    88. د0 مختار السويفي ،أساسيات النقل البحري والتجارة الدولية ،مطابع مذكور ، القاهرة ،1981.
    89. د0مراد منير فهيم , القانون التجاري , منشأة المعارف , الإسكندرية , 1982.
    90. د0مراد منير فهيم ، خضوع النقل الجوي الدولي لنظام اتفاقية وارسو للنقل الدولي ، منشأة المعارف، الإسكندرية ،ط2 ، 1986.
    91. د0مصطفى كمال طه ، القانون البحري ،ج1 ، الدار الجامعية، بيروت،1952.
    92. د0مصطفى كمال طه ،الوجيز في القانون البحري ،بدون مكان طبع ، 1976.
    93. د0مصطفى كمال طه ، القانون البحري ، الدار الجامعية، بيروت ،1980.
    94. د0مصطفى كمال طه ، مبادئ القانون البحري ، الدار الجامعية ، بيروت ، 1988.
    95. د0مصطفى كمال طه , العقود التجارية و عمليات البنوك , منشورات الحلبي الحقوقية , بيروت , لبنان ,ط1, 2006.
    96. د0مصطفى الجمال ، دروس في القانون البحري ، منشأة المعارف ،الإسكندرية ،1968.
    97. د0مصطفى الجمال ، النطرية العامة للإلتزام ، المكتبة القانونية،الدار الجامعية، القاهرة، 1987.
    98. د0مصطفى الجمال , السعي إلى  التعاقد في القانون المقارن , منشورات الحلبي الحقوقية ,بيروت ،لبنان ,ط1 ,2002.
    99. د0معوض عبد التواب ، المستحدث في القضاء التجاري ،منشأة المعارف ،الإسكندرية،1997.
    100. د0نبيل إسماعيل عمر ، د. أحمد خليل ، د. أحمد هندي ، قانون المرافعات المدنية والتجارية ، دار المطبوعات الجامعية، الإسكندرية ،1998.
    101. د0هاني دويدار، الوجيز في القانون البحري ، دار الجامعة الجديدة، الإسكندرية،1993.
    102. د0هشام فرعون، القانون التجاري البحري ،ط3، جامعة حلب، سوريا ،1995.
    103. د0وجدي راغب ، مبادئ الخصومة المدنية ، دار الفكر العربي،القاهرة، بدون سنة طبع.
    104. براق جواد سوادي الحامدي ، إتفاقات تعديل مسؤولية متعهد نقل البضائع بالحاويات ، رسالة دكتوراه، جامعة بغداد ،2004.
    105. سماح حسين علي , وثيقة التأمين العائمة في النقل البحري , رسالة ماجستير ،جامعة بابل ،2003.
    106. عبد الله محمود الديري ، حق الناقل البحري في حبس البضائع ، رسالة ماجستير ، جامعة بغداد ،1977.
    107. عبد  الملك عبد الله محمد الورقي ، إنحراف السفينة وأثره في مسؤولية ناقل الشئ بحراً                 (دراسة مقارنة)،رسالة ماجستير ،جامعة بغداد ،2003.
    108. عدنان هاشم جواد شرف الدين ، الحق في الحبس للضمان، دراسة مقارنة، رسالة ماجستير ، جامعة بغداد ،1992.
    109. فادية محمد إسماعيل الربيعي، سند الشحن المباشر وأثره على النقل المتعدد الوسائط للبضائع- دراسة مقارنة، رسالة ماجستير، جامعة النهرين ، 2009.
         1. لطيف جبر كوماني، مسؤولية الناقل البحري في نقل البضائع في القانون العراقي ، رسالة ماجستير ، جامعة بغداد، 1978.
         2. موسى محمد عثمان عبد الله ،وثيقة الشحن في النقل العادي وفي النقل بالحاويات ،رسالة ماجستير مقدمة الى كلية الحقوق – الجامعة الأردنية ،1988.
         3. د0إدوار غالي الذهبي , تضامن المسؤولين عن العمل الضار في إلتزامهم بالتعويض, مجموعة أبحاث قانونية , دار النهضة العربية , القاهرة , ط1،1978.
         4. د0حسن الفحل , الجاتس وآفاق التجارة العربية في الخدمات , بحث منشور في مجلة جامعة دمشق للعلوم الإقتصادية والقانونية , مجلد 21،العدد الثاني، 2007.
         5. د. حسن كيره ، مسؤولية الناقل الجوي في إتفاقية فارسوفيا وبروتوكول لاهاي المعدل لها ،                    بحث منشور في مجلة البحوث القانونية والاقتصادية ، الإسكندرية ،السنة الثامنة ،1959.
         6. د0حلو عبد الرحمن أبو حلو، التأخير في تسليم البضائع في عقد النقل البحري- دراسة مقارنة ، بحث منشور في مجلة المنارة،المجلد13،العدد8،  2008.
         7. د0زيدان كاظم عباس , التحديدالقانوني لمسؤولية الناقل البحري طبقاً لقواعد لاهاي ،                          بحث منشور في مجلة القانون المقارن، دار الطبع والنشر الأهلية ،العدد3،1973.
         8. د0شاكر ناصر حيدر , المسؤولية المدنية الناشئة في النقل المجاني للأشخاص في القانون العراقي المقارن , بحث منشور في مجلة القانون المقارن العراقية , العدد 16 , 1985.
         9. د0 عارف بن صالح آل علي ، الإختصاص القضائي بالمنازعات الناشئة عن النقل الجوي – دراسة مقارنة – بحث منشور في مجلة الحقوق ،مجلس النشر العلمي ، جامعة الكويت، العدد3 ، السنة 34، 2010.
         10. د0علي جمال الدين عوض، دور المستندات في تنفيذ البيع البحري ، بحث منشور في مجلة القانون والإقتصاد، العدد الثالث،1960.
         11. د0علي جمال الدين عوض , مخاطر البضائع المنقولة بحراً بين الشاحن و الناقل و المؤمن , بحث منشور في مجلة الحقوق و الشريعة، جامعة الكويت , ط2 , عدد 1, 1984.
         12. د0مجيد حميد العنبكي ، سندات الشحن وتطور أساليب النقل البحري،  بحث منشور في مجلة العلوم القانونية، جامعة بغداد، المجلد السابع، العددان الأول والثاني، 1988.
         13. د0مجيد حميد العنبكي،مسؤولية ناقل الشي بحراً مع الإشارة الى النقل بالحاويات،                        بحث منشور في مجلة القانون المقارن،عدد29، 2001.
         14. د0محمود أحمد الكندري , النظام القانوني للنقل الجوي الدولي وفقاً للإتفاقية مونتريال لعام 1999 تحديث نظام وارسو, بحث منشور في مجلة الحقوق , مجلس النشر العلمي , الكويت، 2000.
         15. د0 محمود زنبوعة ، أثر تفعيل النقل المتعدد الوسائط في تنمية التجارة البينية العربية ،                   بحث منشور في مجلة جامعة دمشق للعلوم الإقتصادية والقانونية ،المجلد 22، العدد الثاني،2006.
         16. د0هاشم رمضان الجزائري , متى يعتبر الناقل البحري قد تسلم البضاعة في عقد النقل البحري للبضائع، بحث منشور في مجلة الحقوق، مطابع كونت تايمز، الكويت, عدد 1، 1986.
         17. د0هاشم رمضان الجزائري، أثر وظيفة الحاويات على وظيفة سند الشحن كأداة لإثبات عقد النقل البحري ، بحث منشور في مجلة الحقوق  ، مجلس النشر العلمي، جامعة الكويت، مطبعة الفيصل ،عدد 3 ،1989.
         18. د. صفية أحمد أبو بكر، أثر الإتفاقية العامة لتجارة الخدمات GATSعلى سوق التأمين العربي،  بحث منشور على شبكة الأنترنت الموقع الآتي:
         19. د. عيسى أحمد الفارسي , الإتفاقية العامة التجارة في الخدمات (الجاتس ) و تأثيراتها المحتمله ،بحث منشور على شبكة الأنترنيت الموقع الآتي:             
         20. المستشار فهر عبد العظيم صالح، مسؤولية الناقل البحري عن سلامة البضائع بين أحكام إتفاقية هامبورغ والقانون المصري،بحث منشور على شبكة الأنترنيت الموقع الآتي:
         21. د0فاروق ملش،الحسنات والإيجابيات القانونية في عقود نقل البضائع الدولي بالبحر لسنة 2009 ، مجلة أنباء النقل البحري العربية ،العدد181،السنة15، 2009، بحث منشور على شبكة الأنترنيت الموقع الآتي:                                                                              
         22. د0معتصم شمس الدين القاسم ،النقل المتعدد الوسائط،بحث منشور على شبكة الانترنيت الموقع الآتي:
         23. د0ممدوح علي الهذيلي , مزايا الإنضمام إلى  الإتفاقية الخاصة بتوحيد بعض قواعد النقل الجوي الدولي المعروفة بإتفاقية مونتريال 1999, بحث منشور على شبكة الأنترنت على الموقع الآتي:

ج- الرسائل الجامعية

د- البحوث والدراسات

 مواقـع الأنترنيـت

             .www. unpan I. un.orgin trad ocgroups pulic-documents sraDoun PAN

                               www.wtoar ab. Org/search- trade . aspx jang =ar.

www.eastlaws.com-fehr_saleh@yahoo.com.             

                      .WWW. My lawyer.com

1. النقل الطرقي والنقل المتعدد الأشكال ، بحث منشور على شبكة الأنترنيت الموقع الآتي:

                                                                                                      WWW.Startimes  2.com.   

المجلات والدوريات

1-مجلة الاحكام العدلية، تصدر عن قسم الإعلام القانوني بوزارة العدل ، العدد الاول ، السنة السادسة ،1975و العدد الاول والثانيو الرابع ، السنة السابعة ،1976و العدد الأول ، السنة الثامنة ،    1977  والعدد الثاني، الثالث، السنة التاسعة ،1978و العدد الرابع ،السنة العاشرة، 1979و العدد المنفرد (1-2-3-4)، لسنة 1983.

2-النشرة القضائية، تصدر عن المكتب الفني لمحكمة التمييز في العراق، العدد الثاني 1971 و العدد الثاني،السنة الثانية  ، 1972والعدد الرابع، السنة الثالثة 1972،العدد الثالث،السنة الثانية 1973و العدد الثالث، السنة الرابعة1973 العدد الاول ،السنة الخامسة1973العدد الثاني و الثالث ،السنة الخامسة1974و العدد الثالث ، السنة الرابعة ،1976.

3-             مجلة القانون المقارن العراقية ،العددالثالث،1973والعدد16 , 1985 والعدد29، 2001.

4-     مجلة الحقوق الكويتية،تصدر عن مجلس النشر العلمي لجامعة الكويت عدد 1, 1984و عدد 1، 1986وعدد 3 ،1989وعدد3 ،2010.

5-مجلة المحامون ، مجلة شهرية تصدرها نقابة المحامين في الجمهورية العربية السورية ،العددان (5-6) السنة 72، 2007 .

6-المجلة القضائية الأردنية ، العددالسادس، 1999 .

7-المجلة العربية للفقه والقضاء ،تصدر عن الأمانة العامة لمجلس وزراء العدل العرب، المملكة المغربية، العددالرابع ، السنة العاشرة،2005.

8-مجلة المنارة السورية ،المجلد13،العدد8،  2008.

هـ- الإتفاقيات الدولية

1. إتفاقية بروكسل بشأن توحيد بعض القواعد المتعلقة بسندات الشحن لسنة 1924 قواعدلاهاى. (Hague)
2. البروتوكول الخاص بتعديل معاهدة بروكسلبشأن توحيد بعض القواعد المتعلقة بسندات الشحن لسنة 1968 قواعد فسبى(Rules Visby  ).
3. إتفاقية الأمم المتحدة بشأن نقل البضائع بحراً لسنة 1978 قواعد هامبورج                                        (( Hamburg Rules.
4. إتفاقية الأممالمتحدة للنقل الدولى متعدد الوسائط لسنة 1980.
5. إتفاقية الأمم المتحدة بشأن عقود نقل البضائع كلياً أوجزئياً بطريق البحر لسنة 2008  المعروفة بقواعد روتردام Rotterdam  Rules)).
6. إتفاقية وارسو للنقل الجوي لعام 1929 وبروتوكولات تعديلها في لاهاي عام 1955                        وفي غوادا لاجارا لعام 1961 وفي مونتريال لعام 1999.
7. إتفاقية روما بشأن الأضرار التي تحدثها الطائرة للأغيار على السطح لعام 1952.
8. إتفاقية عقد النقل البري للبضائع  لعام 1956(CMR).
9. الإتفاقية الدولية للنقل بالسكك الحديد  لعام 1890(CIM) .
10. القانون المدني العراقي رقم 40 لسنة 1951 المعدل .
11. قانون المرافعات المدنية العراقي رقم 83 لسنة 1969.
12.  قانون التجارة القديم رقم 60 لسنة 1943.
13. قانون التجارة الملغي رقم 149  لسنة 1970.
14. قانون الطيران المدني العراقي رقم 148 لسنة 1974.
15.  قانون النقل العراقي رقم 80 لسنة 1983.
16.  قانون التجارة العراقي النافذ رقم 30 لسنة 1984.
17. القانون المدني المصري رقم 131 لسنة 1948 المعدل .
18. قانون العقود والموجبات اللبناني رقم 84 لسنة 1969 المعدل.
19. قانون التجارة الليبي لعام 1953.
    1. A Heini ,Le connaissement direct collectif ,B.T.int ch-fer 1958.
    2. Anddree Chao, droit maritime et des transport IX Acconiers et destinaires,paris,1971.
    3. Cloria Hooper, the law of enternational trad, London ,1970.
    4. Chardin (R) ;lamiseen Qeuvre de Resposbilite du Transporteur maritime These dactyl , paris, 1952.
    6. Duboys de labarre , les lettres de garantie , Revued assurance francaise, paris, 1960.
    7. Francis Sauvage ,Le Transport Des Marchandises,paris,1967.
    8. Georges marais , le connaissement direct  DeDroit Maritime Francais, Paris ,1949-1950.
    9. Geores Ripert ,Traite Elementaire De Droit Commertial, t2, Paris,1948.
    10. George Ripert, Droit  Maritime, t2, Paris ,1952.
    11. Georges Ripert et R.Roplot, Traite De Droit Commercail, Paris,T2,14eme ed L.G.D.J.,1994.
    13. Godert(Pierre),Le contrat devente  cout – A ssurance – Fret,these,paris,1925.
    14. Heenen venteet ,commerce  maritime ,Bruxelles ,1952 .
    15. Henry Solus ed Pierre Couvrat, Les agencies de voyages en droit francais,paris,1967.
    16. John f Wilson , Garraiage of good by sew, 6 th editen,England , 2008.
    17. Jacques  David mcclean ,shaw cross and Beaumont (Airlaw ,issue 88),Fourth Edition,london ,Butterworth,2002.
    18. Josserand ,Les transport,2eme ed, paris,1926.
    19. Jean escarra,Manuel De droit commercial, Paris, 1968.
    20. Jean Hemard et Jean Escarra ,Traite Theorique et pratique De Droit Commercail, Les Contrat             Commercaux Le MandatCommercail,LesTransport,paris,1975.
    21. L-B runat,nepas confondre transitaire et commissionaire de transport ,B.t, 1976.
    22. Leon  Julliot de La Morandiere,Droit commercial et droit fiscal des affaires,Dalloz,paris,1962.
    23. Michel Pourcelet,Le Transport Maritime sous Connaissement,paris,197
    26. Nlacasse, Letransport multimodal demarchandises Etude Compartive de droits canadiens                          et Francais,paris, 1988.
    27. Nicolas Rontchevsky , Le Transitaire et Le commissionaire de transport D.M.F, Paris,1978.
    28. Paul chauveau ,Traite de droit maritime,paris,1958.
    29. Pierre Bonassies, Le Droit Maritime Francais,Dalloz,Paris, 2000.
    30. DR Rene .H.Mankiewicz , The liablitiy Rogime of The International Air carrier, London ,1981.
    31. Rodierer (Rene),Traite  General DeDroit Maritime, TOME2, Dalloz,paris.
    32. Rodierer (Rene),Traite  General DeDroit Maritime, TOME3, Dalloz,paris,1970.
    33. Rodiere (Rene ) ,Droit de transports terrestres et aeriens , Paris, 1973.
    34. ReneRodier et Jean Calais, Droit Maritime,assurances et ventes Maritimes, dalloz,paris,1983.
    35. Rene Rodier et marcadal , Droit des stransport et eariens, Dalloz , 4eme edition,1984.
    36. Rene Rodier et marcadal , Droit des stransport et eariens, Dalloz , 4eme,paris,                               5edition,1990.
    37. Dr.S.Girvin and Mr.HN . Bennett, lawof enten national  Garriage of goods by sea, London, 2001.

10.  إتفاقية أثينا الخاصة بنقل الركاب وأمتعتهم بحراً لعام 1974.

ح- القوانين

  11. قانون التجارة الجزائري لسنة 1975.

  12. قانون التجارة الكويتي رقم  68  لسنة1980.

  13. قانون التجارة اليمني رقم 32 لسنة 1991.

 14. قانون التجارة المصري رقم 17 لسنة1999 .

 15  قانون التجارة السوري رقم 33 لسنة2007.

 16.قانون التجارة البحرية الفرنسي رقم 420لسنة1966.

 17.  قانون التجارة البحري الاردني رقم 12 لسنة 1972.

 18. قانون التجارة البحرية القطري رقم 15لسنة 1980.

 19. قانون التجارةالبحرية العماني رقم 35 لسنة 1981 .

20. قانون التجارة البحرية الكويتي رقم 28 لسنة 1982.

21.قانون التجارة البحرية البحريني رقم 23 لسنة 1982.

22.  قانون التجارة البحرية المصري رقم 8 لسنة 1990.

23.  قانون الطيران المدني المصري رقم 26 لسنة 1976.

24.  قانون الطيران المدني الأردني رقم 41 لسنة 2007.

ثالثاً : المصادر باللغة الأجنبية

---